Art et architecture

Pour réduire les démolitions nécessaires dans un quartier densément bâti,¹ cette station a été construite dans le roc à forte profondeur et planifiée comme trois tunnels voûtés parallèles : les quais superposés de la ligne bleue d’un côté, ceux de la ligne orange de l’autre, avec un tunnel central qui sert à permettre les correspondances et donner accès à la sortie. Les trois grands tunnels sont reliés entre eux par quatre petits tunnels transversaux.

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À cause de ces contraintes d’espace, les escaliers entre les quais dans le tunnel central ont dû être positionnés avec soin. Trois trémies au centre de ce tunnel accueillent chacune deux escaliers en sens contraires : en deux cas, un escalier mécanique est jumelé avec un escalier fixe, alors que la dernière trémie contient deux escaliers fixes. De plus, deux escaliers supplémentaires sont situés près de l’accès à la surface, le long des murs plutôt qu’au centre, afin de mieux diriger les passagers qui entrent ou qui sortent du métro ici.

Les escaliers mécaniques entre les niveaux des quais (et dans l’édicule) sont d’un modèle extra-étroit que l’on ne trouve nulle part ailleurs dans le métro. Les escaliers fixes, pour leur part, sont construits sans contremarches et supportés par des charpentes spatiales, pour offrir une impression de dégagement et réduire l’obstruction visuelle.

Bien que la station soit aménagée, comme Lionel-Groulx, pour permettre des correspondances en traversant ce qui est fonctionnellement un quai central, on constate bientôt une divergence étrange. À Lionel-Groulx, les deux quais vers le centre-ville sont aménagés sur un niveau et les deux quais vers la banlieue sur un autre. Ainsi, puisque la plupart des passagers correspondent afin de poursuivre leur trajet vers le centre ou la banlieue, la plupart des correspondances peuvent se faire en traversant tout simplement entre les quais sans changer de niveau.

Or, à Snowdon, le niveau supérieur relie la ligne Côte-Vertu (vers la périphérie) et le terminus Snowdon (vers le centre-ville), alors que le niveau inférieur relie les lignes Montmorency (centre-ville) et Saint-Michel (périphérie). Ainsi, les passagers qui continuent vers le centre-ville depuis la ligne bleue, ou qui en reviennent, sont obligés à descendre les escaliers.

La raison pour tout cela est que la station a été conçue en fonction du prolongement projeté de la ligne bleue vers l’ouest pour desservir Notre-Dame-de-Grâce. Si cela s’était produit, les passagers en provenance de ce quartier auraient bénéficié du même avantage qu’à Lionel-Groulx, de correspondre en traversant les quais. De toute façon, en permettant la correspondance de plain-pied entre la ligne bleue et le nord de la ligne orange, l’aménagement actuel facilite au moins les trajets à l’intérieur de Côte-des-Neiges (Snowdon à Plamondon et Côte-des-Neiges), ainsi que les trajets des étudiants de l’Université de Montréal en provenance du nord. Aussi, puisque le quai terminal de la ligne bleue est au niveau supérieur, toutes les autres correspondances possibles se font en descendant plutôt qu’en montant les escaliers.

L’accès unique est intégré au rez-de-chaussée d’un bâtiment en brique de quatre étages abritant des locaux de la STM. Il y a deux entrées, aux deux extrémités d’un couloir diagonal sous la saillie du bâtiment. Ce couloir longe un contrebas qui, avant les travaux de rénovation, abritait un beau jardin avec un accès public à partir de la salle de contrôle. Or l’espace a été réquisitionné pour y aménager un accès temporaire durant des travaux importants en 2013-2016, et il n’y a malheureusement aucun plan actuel pour recréer ce jardin.³

Les deux entrées débouchent sur un palier de taille assez restreinte, menant à l’ascenseur, à l’escalier mécanique et aux escaliers fixes vers la salle de contrôle. Ce palier donne sur un volume de deux étages au-dessus des escaliers, bien ensoleillé par la fenestration qui se poursuit sous le niveau de la rue et admet de la lumière à travers le contrebas.

Accrochée à un mur au-dessus de ce volume, en face de l’entrée, on trouve une sculpture métallique avec deux éléments rectangulaires remplis de formes courbes. Cette œuvre, signée par l’architecte de la station, constituait à l’origine la porte d’une entrée de véhicules derrière la station. Toutefois, des travaux en 2013-2016 ont supprimé cette porte; on a donc réinstallé l’œuvre d’art ici lors du réaménagement de l’entrée.

La billetterie et les tourniquets se trouvent juste au-delà de ce volume. La tête de l’ascenseur vers les quais se trouve légèrement à l’écart et possède son propre portillon d’accès; toutefois, la barrière de perception continue le long du côté nord du volume afin d’y permettre l’accès à l’intérieur d’une même zone contrôlée. La ligne principale de tourniquets, pour sa part, mène à un palier à la tête des escaliers mécaniques et fixes vers les quais.

Ceux-ci sont aménagés dans une cage d’escalier monumentale, véritable point d’orgue de la station, constitué d’une série d’immenses volumes carrés séparés par des arches. Deux imposants lustres circulaires surplombent les escaliers.

En haut de l’un des volumes, un puits de ventilation est dissimulé par une sculpture-grille aux formes arborescentes en métal peint de couleur terre-cuite, œuvre sœur de la sculpture mentionnée plus haut et également l’œuvre de Jean-Louis Beaulieu.

Les murs et les planchers de la station entière sont en brique d’argile rouge d’Estrie, rehaussés par des accents jaunes ou de couleur bourgogne. L’éclairage offre un autre élément unificateur, à travers l’utilisation de luminaires de différents styles classiques munis de lampes sphériques; ceux-ci, en concert avec la brique rouge des murs et le jardin surbaissé, avaient pour but de rappeler le quartier avoisinant en suggérant une rue résidentielle en souterrain.⁴ En plus des lustres dans la cage d’escalier principal, le tunnel central est éclairé par des lampadaires triples aux coins des trémies d’escalier au niveau supérieur et par des appliqués muraux au niveau inférieur, supplémentés par d’intéressants panneaux lumineux verticaux. Des bandes lumineuses suspendues le long de la voûte centrale ont été ajoutées en 2025.

Pour leur part, l’éclairage des quais supérieurs permet de tirer un plein avantage de leurs plafonds voûtés, les mettant en valeur par des rangées de lampadaires arqués de part et d’autre des bancs des quais.

Les plafonds des quais inférieurs, plutôt bas, sont rythmés par des corbeaux qui soutiennent les quais supérieurs. Le niveau inférieur est doté de bancs bourgogne et d’accents jaunes; au niveau supérieur ces couleurs sont inversées.

Au niveau supérieur, dans les trois tunnels transversaux les plus près de la sortie, on a aménagé six vitrines donnant sur les formations rocheuses naturelles, avec des panneaux explicatifs. Malheureusement, ces vitrines sont quelque peu défraîchies; certaines sont abîmées, deux des six panneaux explicatifs ont disparu et trois des verrières sont situées derrière des grillages mobiles qui servent à fermer l’accès aux quais de la ligne bleue après la fin de service sur cette ligne. Néanmoins, ces vues permettent un coup d’œil intéressant sur ce qui était ici avant le métro.

Un autre élément unique consiste des imposantes bornes signalétiques situées aux croisements du tunnel central. Puisqu’elles ne sont pas conçues pour recevoir les panneaux standards utilisés ailleurs dans le réseau, elles n’avaient pas été mises à jour pendant des années (à tel point qu’elles affichaient le nom Berri-De Montigny pendant près de 18 ans après que cette station ait été rebaptisée Berri-UQAM), jusqu’à ce que la mise en service du métro de Laval en 2007 vienne forcer l’enjeu. La technologie moderne de graphisme devrait permettre à la STM de fabriquer sur mesure des plans du réseau, des plans de ligne et d’autres outils de signalisation afin de maintenir à jour ces porte-panneaux, mais le problème persiste; en date de 2026, les panneaux ne semblent pas avoir été mis à jour depuis environ 2014.

L’œuvre d’art principale de cette station a connu un parcours pour le moins mouvementé. Signée Claude Guité, l’œuvre Les quatre saisons est constituée de quatre immenses murales situées au-dessus des voies, une à chaque quai, qui parcouraient à l’origine la longueur complète des quais (152,4 m). Les murales ont été conçues pour égayer l’environnement souterrain profond et minéralisé avec des couleurs vives et un sujet naturel, joyeux et accessible, suggéré d’ailleurs par la présence de quatre quais.

Malheureusement, toutes les quatre murales ont été abîmées par des graffitis peu de temps après l’ouverture de la station, puis malmenées encore plus par des tentatives de nettoyage. ⁵ Notamment, les murales des quais de la ligne orange, représentant le printemps et l’hiver, ont été en grande partie oblitérées, et elles sont demeurées en piteux état pendant de longues années.

Cette situation déplorable a persisté pendant plus de vingt ans. Finalement, en 2004, on a procédé au retrait et à la restauration des murales avec la collaboration de l’artiste. Par la suite, des sections de l’œuvre (quatre sections à chacun des quais Côte-Vertu, Montmorency et Snowdon et trois sections sur le quai Saint-Michel) ont été réinstallées, sous une couverture transparente protectrice, et positionnées devant les ouvertures des tunnels transversaux. Les autres sections ont été entreposées et pourraient un jour réintégrer les murs de la station.