Art et architecture

La construction de cette station fut troublée par des difficultés inattendues. Le 20 mars 1974, le chantier a souffert d’un effondrement majeur à cause de la faiblesse du roc autour de la station. Par la suite, le plan de la station a dû être modifié en catastrophe. Comme pour la station Charlevoix, construite dans une formation rocheuse semblable, on a adapté la construction en minimisant la largeur de la station.

Ainsi, plutôt que le profil typique des stations montréalaises avec des quais latéraux, on a aménagé la station sur deux niveaux superposés, dans un volume creusé en tunnel sur la moitié de la largeur prévue. En avant-gare, les voies divergent verticalement, de sorte que la voie vers Honoré-Beaugrand s’insère en haut du quai Angrignon alors que la voie vers Angrignon passe sous le quai Honoré-Beaugrand. Ainsi, les deux quais sont aménagés à gauche plutôt qu’à droite du train. Il s’agit en effet de la seule station aux quais superposés où les quais se trouvent à gauche du train dans les deux directions.

On a également rétréci les accès, qui sont de ce fait devenus plus complexes pour atteindre les deux niveaux séparés. Le résultat malheureux est un dédale rempli de divagations confuses.

Il y a deux accès, reliés aux quais par de longs tunnels qui incorporent les transepts. L’un des édicules se trouve à un coin de rue de distance des quais, à l’angle des rues de l’Église et Ross; il est relié au centre des quais par un tunnel de 85 mètres de long.

L’autre, situé à l’angle des rues Galt et Wellington, rejoint l’extrémité ouest des quais.

Chacun des deux transepts débouche sur une profonde cage d’escalier mécanique et une autre d’escalier fixe, menant au quai inférieur (direction Angrignon), ainsi qu’un escalier fixe beaucoup plus court qui donne accès au quai supérieur (direction Honoré-Beaugrand).

Un élément insolite donnant une perspective sur les entrailles du métro : sur le quai supérieur, sous le transept menant à la sortie de l’Église, une aire d’entretien est visible de l’autre côté de la voie, ouverte sur celle-ci et clôturée par un simple garde-corps.

Autre aspect unique à cette station : les escaliers fixes menant au quai inférieur occupent des cages d’escalier séparées de celles qui accueillent les escaliers mécaniques. Les escaliers fixes sont plutôt étroits, tortueux et confinés, ce qui présente un aspect un peu intimidant. Toutefois, l’aménagement de ces cages d’escalier crée quelques points de vue insolites et intéressants que l’on ne voit pas ailleurs dans le réseau. Entre autres, dans l’accès Wellington, les escaliers font face à des ouvertures donnant sur les voies, permettant de voir les rames qui entrent et sortent de la station à toute allure.

En surface, les édicules sont des structures brutalistes élégantes et audacieuses de béton brut et de verre. Chaque édicule est constitué d’une série de masses enchevêtrées de différentes dimensions composées d’arches rectangulaires en béton projetées d’un haut mur latéral. Le décalage dimensionnel et rotationnel entre chaque arche est comblé par des baies vitrées, créant ainsi des claires-voies qui ajourent le béton et démarquent les arêtes entre les surfaces horizontales et verticales.² Dans chaque édicule, un mur de chacune des deux principales arches est déplacé vers l’extérieur pour protéger l’entrée principale.

L’intérieur de l’édicule Wellington présente un escalier dégagé offrant une perspective impressionnante sur la billetterie.

Le programme décoratif de la station constitue aussi un atout. Les murs de béton des billetteries, des transepts et des quais sont agrémentés de motifs horizontaux et circulaires en carrelage glacé brun, rouge et ocre.

De plus, des formes géométriques en bas-relief, créées par Claude Théberge et Antoine D. Lamarche (et semblables à celles conçues par les mêmes artistes à la station Verdun), rehaussent l’architecture tout en béton des niveaux supérieurs. On voit ces reliefs au rez-de-chaussée et dans les imposants plafonds en gradins inversés au-dessus des escaliers vers les transepts. En outre, ces formes sont complémentées par des motifs plus simples qui ornent les murs de béton ailleurs dans la station; ainsi, la distinction s’estompe entre l’œuvre d’art de la station et le reste de son programme décoratif, au profit d’une intégration encore plus complète de l’art et l’architecture.²

Mais ces espaces ne sont pas sans problèmes, par exemple les plafonds bas de certaines cages d’escalier, dont il a fallu rehausser les arêtes en sciant le béton pour assurer un dégagement suffisant. Certes, les architectes ont été confrontés à des défis considérables en vue des contraintes inattendues, mais le résultat demeure malheureux à plusieurs égards.