ORIGINE DU NOM

L'avenue de l'Église. Cette rue dont le nom commémore l'église Saint-Paul à Côte Saint-Paul se compte parmi les plus anciennes voies du quartier. « Son tracé figure sur une carte de 1834 mais aucun nom ne l'identifie. Elle est alors le seul lien entre la côte Saint-Paul (l'actuelle rue Saint-Patrick) et le chemin de la Rivière-Saint-Pierre (l'actuel boulevard LaSalle). Une carte de 1879 identifie l'actuelle avenue de l'Église comme le chemin de la Côte-Saint-Paul. Nous ignorons en quelle année le nom d'Avenue de l'Église lui fut attribué mais ce changement fait suite à la construction de la première église Saint-Paul. » (source : CUM, Tour toponymique : les stations de métro, Montréal, 1989.) Le tronçon de la voie à Verdun, anciennement appellé chemin du Pavillon (Pavilion Street), fut plus tard assimilé à l'avenue, d'abord sous le nom de l'avenue Church (Church Street) puis sous le forme français d'avenue de l'Église. Anciens noms alternatifs : Avenue de l'Église; Église.

PROFONDEUR DES QUAIS Quai H.-Beaugrand : 19,8 m de profondeur Quai Angrignon : 25,6 m de profondeur (5e station en profondeur)

ACHALANDAGE 2 295 037 départs en 2006 (40e station en achalandage)

LARGEUR D'INTERSTATIONS

À Verdun : À LaSalle : 563,86 mètres 812,30 mètres

FAITS DIVERS

Maquette de l'édicule Wellington Esquisse architecturale, avec des quais latéraux Vue de la voûte de la station après l'effondrement Vue du gouffre produit dans la rue Wellington par l'effondrement L'effondrement survenu sur le chantier de la station le 20 mars 1974 s'est produit lorsque le dynamitage causa des failles dans le roc friable au-dessus du gros oeuvre de la station, ainsi que des vibrations dans les cintres métalliques qui appuyaient la voûte en avance du bétonnage. On évacua le chantier. D'abord on croyait pouvoir continuer le travail, mais tout à coup la chaussée commença à gondoler, craqueler, et s'effondrer. Enfin, une section de la chaussée tomba dans le gouffre. On évacua le quartier, à cause de la fuite de gaz produite par la rupture des conduits, et par les craintes pour la stabilité des bâtiments avoisinants. On finit par remblayer la station avec de la pierre concassée pour boucher la fuite et contrer d'autres éventuels effondrements. Les plans pour la station furent modifiés en conséquence pour réduire la largeur de la station à la moitié en utilisant des quais superposés, solution aussi employée à la station Charlevoix. D'autres stations construites dans la même formation rocheuse, dont Verdun, LaSalle, Place-d'Armes et Champ-de-Mars, sont construites en tranchée. L'accident non seulement retarda l'inauguration de l'extension de 1976 jusqu'en 1978; il fallait aussi fermer la rue Wellington, jusqu'alors ouverte pendant la construction. Les marchands riverains accusèrent une perte de 40% dans leurs chiffres d'affaires. Ils tentaient de le combler en tenant une grande vente de trottoir sur les parties ouvertes de la route, mettant notamment en scène un funambule qui traversa le fossé du chantier au fil de fer. D'autres effondrements plus mineurs troublèrent le restant de la construction. On ne réussit à compléter la sortie Ross pour l'inauguration en 1978; elle ne serait ouverte qu'en 1979.

Images maquette.jpg, sketch.jpg, cavein-int.jpg et cavein-ext.jpg par la courtoisie des archives de la STM. Merci à Benoît Clairoux.