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Europe Centrale - Impressions sur le transport en commun
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Rotax



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MessagePosté le: Mer Aoû 13, 2014 8:23 pm    Sujet du message: Europe Centrale - Impressions sur le transport en commun Répondre en citant

Je n’ai pas été très présent pendant le mois de juillet, et pour cause, j’étais en voyage en Europe centrale!

Prague, Vienne, Budapest, trois villes magnifiques, les plus importantes de l’ex-empire d’Autriche-Hongrie.

Bien sûr, j’ai eu l’occasion d’utiliser les transports en commun dans ces villes. À l'image de simval avec son expérience de transport en commun au Japon, je me suis dit que plusieurs aimerait bien savoir comment ça se passe ailleurs.

Même si je mets le fil dans la section "Le métro de Montréal et d'ailleurs", je ne parlerai pas uniquement des réseaux de métro, mais de tous les modes de transport en commun que j'ai empruntés dans chaque ville.

En route pour la première partie : Prague!
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Dernière édition par Rotax le Mer Aoû 13, 2014 8:36 pm; édité 1 fois
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Rotax



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MessagePosté le: Mer Aoû 13, 2014 8:28 pm    Sujet du message: Répondre en citant

PREMIÈRE PARTIE : PRAGUE


Tout d’abord, Prague (Praha, en tchèque), où je suis resté 10 jours. Capitale de la République Tchèque (Česká republika), pays de plus de 10 millions d'habitants et ancienne capitale de la Tchécoslovaquie, du Royaume de Bohême et du Saint Empire Romain Germanique.

Population : 1 200 000 (municipalité), 2 000 000 (zone urbaine)

Note : Les photos ne sont pas les miennes. C’est plus rapide de simplement chercher des photos qui sont déjà sur le net.

LA VILLE (Město Praha)

Comme elle n’a pratiquement pas été bombardée pendant les guerres, on y retrouve beaucoup plus de bâtiments très anciens dans les vieux quartiers, comparativement à Vienne et Budapest. Les vieux quartiers ont un aspect très médiéval, avec les ruelles étroites et leur disposition assez chaotique. Personnellement, je dirais que c’est la plus belle des trois grandes capitales que j’ai visitées.



INTÉGRATION DES MODES DE TRANSPORT (PID)

Le système de transport de Prague comprend les modes de transport suivants : Métro, tram, autobus, trains de banlieue, traversiers et funiculaire. Tous font partie du même réseau de tarification intégré : Pražska Integrovaná Doprava (PID) – Transport Intégré de Prague.

Ainsi, le réseau est découpé en cinq zones en périphérie (numérotées 1 à 5), et la municipalité de Prague est découpée en trois zones (P, 0 et B). Les titres de transport achetés auprès de la société de transport de Prague (Métro, trams, bus, etc) sont tous valides dans les zones P, 0 et B. Il n’y a que l’achat de billets de trains qui est affecté par le nombre de zones traversées dans la municipalité de Prague.

Le réseau urbain (métro, tram, bus, funiculaire) est opéré par Dopravní podnik hlavního města Prahy (DPP) – Compagnie de Transport en Commun de la ville de Prague, alors que les trains de banlieue sont opérés par České dráhy (ČD) – Chemins de fer tchèques.

En général, les billets sont très abordables, même les billets pour touristes (la passe 24h coûte 110 couronnes : moins de 6,5$), et est valide pour tous les modes de transport, incluant le funiculaire. Un billet unitaire pour adulte (90 minutes), coûte 32 couronnes (1,88$). Malheureusement, il n’y a pas de titre de transport pour 7 jours.

Il n’y a pas de barrières ou de tourniquets dans le réseau : c’est un système de tarification sur l’honneur. On achète le billet (en papier), on le passe dans la valideuse qui imprime la date et l’heure de validation et on entre dans le réseau (métro, tram, train, bus, etc.). Je crois que seuls les titres à plus long terme (un mois et +) utilisent une carte à puce. Je n’ai pas vu de contrôles, mais on m’a dit qu’ils étaient fréquents. Les amendes peuvent aller jusqu’à 90$ (45$ si payé sur place).

Il y a des distributrices de billets à toutes les stations de métro, ainsi qu’aux arrêts de tram les plus achalandés.

Toutes les annonces de prochain arrêt/station sont faites en tchèque. Peu d’annonces sont faites en anglais, hormis aux stations de métro terminales (où on demande aux gens de quitter le train) et à la gare centrale (Hlavní Nádraži) où les trains internationaux sont annoncés en plusieurs langues. La signalétique est également principalement en tchèque. Bien sûr, il y a des panneaux (aéroport, sortie, etc) où l’icône n’a pas besoin de description peu importe la langue. Les instructions pour les sorties de secours dans le tram sont également uniquement en tchèque.

Heureusement, les distributrices à billets ont des instructions en tchèque et en anglais.

Malgré tout, je n’ai jamais eu de problème à me déplacer dans les transports en commun, même si tout est écrit en tchèque. On finit par apprendre bien vite les mots essentiels : vstup (entrée), výstup (sortie), Příští stanice/zastavka (prochaine station/arrêt), etc.

Fait incroyable, Prague possède l’un des taux les plus élevés d’utilisation du transport en commun par capita, avec plus de 1,2 milliards de déplacements par année.
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MessagePosté le: Mer Aoû 13, 2014 8:34 pm    Sujet du message: Répondre en citant

LE MÉTRO DE PRAGUE (Pražské metro)

Le réseau de métro de Prague a été ouvert en 1974 et comprend aujourd’hui 59,1 km de voies doubles et 57 stations (on compte les stations de correspondance deux fois) réparties sur trois lignes, identifiées A (vert), B (jaune) et C (rouge). Les trois lignes se rencontrent au centre-ville, via trois stations de correspondance disposées en triangle, comme dans la plupart des réseaux construits à l’époque du Pacte de Varsovie.


(En tireté, c’est un prolongement présentement en construction)

Les distances entre les stations sont assez grandes (environ 1 km), comparativement à Vienne et Budapest. Ainsi, la vitesse commerciale est assez grande.

La plupart des stations ont un quai central, et sont assez profondes. Pourtant, les escaliers roulants ne sont pas beaucoup plus longs qu’à Montréal, parce qu’ils sont beaucoup plus à-pic! Attention en descendant!

Plus de la moitié des stations sont entièrement accessibles (avec ascenseurs). Cependant, les stations de correspondances nécessitent une bonne marche en tunnel, car elles ont été construites comme deux stations séparées. Par exemple, la station de correspondance Můstek est composée des stations Můstek-A et Můstek-B, reliées par des couloirs souterrains.

En raison des inondations assez fréquentes à Prague (et particulièrement graves en 2002 et 2013), certaines portions de tunnels sont équipées de grandes portes étanches pour limiter les infiltrations d'eau.

J’ai surtout utilisé les stations au centre-ville, ce ne sont donc pas les plus récentes. Elles sont toutefois propres et bien entretenues et j’aime bien les parois en tunnel recouvertes d’aluminium anodisé.


Il y a deux types de matériel roulant utilisés dans le métro :

- 81-71M : Conçus à l’origine par l’entreprise russe Metrovagonmash et assemblés en Tchécoslovaquie à partir de 1976. Ils ont été entièrement modernisés en 1996. 460 voitures circulant sur les lignes A et B.


- M1 : Conçus par un consortium formé par AdTranz, Siemens et ČKD Praha, fabriqués entre 1998 et 2003. 265 voitures circulant sur la ligne C.



Les plus vieux trains sont relativement modernes, silencieux et confortables, beaucoup plus que les 81-71 de Budapest (qui n’ont pas été modernisés). Les trains M1 sont incroyablement confortables, avec leurs grands sièges avec appuie-tête! Bon, ce sont seulement quelques sièges qui sont comme ça, mais c’est quand même spécial de voir ce genre de siège là plutôt que dans un bus de banlieue!


Tous les trains ont 5 voitures et il y a un train toutes les 2 ou 3 minutes à l’heure de pointe et toutes les 5 à 10 minutes hors-pointe. Les trains font 2,7 m de large et 97 m de long.

Les prochaines stations sont annoncées par haut-parleur et via de petits écrans dans chaque voiture. À la fermeture des portes, on peut entendre la phrase suivante : « Ukončete, prosím, výstup a nástup, dveře se zavírají. », qui se traduit mot pour mot par « Terminez, s’il-vous-plaît, de sortir et de monter, les portes vont se fermer ». À noter qu’il faut appuyer sur un bouton sur les portes pour qu’elles s’ouvrent.

Fait intéressant, l’achalandage du métro de Prague a atteint 589 millions de passagers en 2012, le 5e plus achalandé en Europe et le plus achalandé du monde par capita.

En ce moment, quatre nouvelles stations (6 km) de métro sont en construction à l’extrémité ouest de la ligne A (ouverture prévue avant la fin de 2014). Un éventuel second prolongement (4 stations, 6,9 km) permettra à cette ligne de rejoindre l’aéroport d’ici 2021.

D’ici 2015, on prévoit également commencer la construction d’une 4e ligne de métro, la ligne D. Dans une première phase, celle-ci roulerait sur les mêmes voies que la ligne C entre Nádraží Holešovice et Pankrác. Au sud de Pankrác, la ligne D se séparerait de la ligne C et sept nouvelles stations (environ 10 km de voies doubles) seraient construite jusqu’au quartier Písnice. On ne prévoit pas la mise en service de la 1re phase avant 2022.
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MessagePosté le: Mer Aoû 13, 2014 8:52 pm    Sujet du message: Répondre en citant

TRAM (Tramvaje)

Le réseau de tram comporte plus de 140 km de voies doubles. Avec 356 millions d’usagers annuellement, c’est le 3e réseau de tram le plus achalandé au monde après Saint-Pétersbourg et Budapest, et le 2e plus achalandé par capita après Zürich. Le réseau est desservi par 21 lignes de tram le jour et 9 lignes la nuit.


Les lignes brunes représentent les lignes de tramway.

Comme je logeais beaucoup plus près d’un arrêt de tram que d’une station de métro, je me déplaçais davantage en tram qu’en métro. D’autant plus que trois lignes passaient par ma station et je n’attendais jamais plus de 5 minutes! Le réseau est d’ailleurs bien conçu, avec des lignes fréquentes : les lignes principales fonctionnent à intervalle de 5 à 10 minutes et les lignes secondaires de 10 à 15 minutes. Cependant, à bien des arrêts, plus d’une ligne passe, et bien souvent on attend rarement plus 10 minutes si on se trouve à un arrêt achalandé.

Comme les trams ont la priorité absolue (même aux traverses de piétons!), et que la distance entre les arrêts est assez grande (environ 500 m), le service est rapide, beaucoup plus que ce que j’ai pu voir à Vienne ou Budapest. Les conducteurs n’hésitent pas à mettre le pied au plancher : les accélérations et freinages sont fermes et il faut bien se tenir!

En dehors de la vieille ville les trams circulent généralement dans une voie qui leur est réservée. Dans les rues étroites et sur certains ponts au-dessus de la Vltava, les trams sont parfois pris dans les automobiles qui empiètent sur la voie, surtout près des intersections. Toutefois, comme les trams sont la priorité absolue, la plupart des automobilistes leur libère la voie assez rapidement.

Les arrêts sont plutôt simples : une plate-forme longue pour 2 ou 3 trams (la longueur des trams varie beaucoup à Prague, mais les trams les plus longs ne dépassent généralement pas 32 m), un poteau indiquant l’arrêt de tram et les horaires, parfois un petit abri, une distributrice à billets et c’est pas mal tout. Pas besoin de plus, vu qu’on n’attend pas longtemps de toute manière.

Lorsque j’étais sur place, à de nombreux endroits les lignes étaient déviées en raison de travaux pour reconstruire/rénover les voies. De ce que j’ai pu observer, je dirais que la qualité de la voie à Prague est excellente, hormis pour la petite ligne 14 où ça brassait pas mal.

Le réseau utilise un vaste parc de véhicules, du vieux, du rafistolé, du neuf, du court, du long, etc. Tous les véhicules sont propres et relativement confortables. Ceux à plancher bas sont climatisés. Tous les arrêts sont annoncés, et il y a deux types d’afficheurs dans chaque tram : un qui indique les 5 ou 6 prochains arrêts sur le côté du tram (du côté de la girouette latérale) et un autre au plafond qui indique l’heure et le prochain arrêt. Dans le tram, comme dans le métro, il faut appuyer sur un bouton sur les portes pour les ouvrir.

-Tatra T3 : Probablement le modèle de tram le plus construit dans le monde, et les tchèques en sont fier! (ČKD Tatra est une entreprise Tchèque de construction ferroviaire, différente de la compagnie automobile Tatra). Robuste, fiable, immense succès commercial. Plus de 14 000 unités produites entre 1960 et 1999. Prague possède environ 600 de ces véhicules (livrés entre 1960 et 1989), la plupart modernisés, certains sont même modifiées avec une partie à plancher bas. Sur les lignes plus achalandées, on retrouve des trams formés de deux T3 attachés ensemble.

-Tatra T6A5 : Successeur du T3, construit depuis 1991 (1995 pour Prague). Ressemble au T3, mais avec moins de courbes, plus d’angles. Opéré avec 1 ou 2 véhicules. Prague possède environ 147 unités.

-Tatra KT8D5R.N2P : Tram articulé à 3 modules (30,3 m). Basé sur le KT8D5 construit de 1986 à 1990, modernisé en 2004 avec le module du milieu qui a été modifié avec plancher bas. Prague possède environ 45 unités à 3 modules. Ces trams n’opèrent pas en unités multiples à Prague.

-Škoda 14 T : Tram articulé à plancher bas en 5 sections (31,2 m) conçu par Škoda (important constructeur tchèque de matériel ferroviaire, maintenant séparé de Škoda Auto). 60 unités livrées entre 2006 et 2008. Ces véhicules n’opèrent pas en unités multiples à Prague.

-Škoda 15 T : Tram articulé à plancher bas en 3 longues sections (31,4 m), construit depuis 2008. Près de 70 unités livrées sur les 250 commandées. Ces véhicules n’opèrent pas en unités multiples à Prague.


En ce qui concerne le futur du réseau, de courts prolongements sont proposés un peu partout dans la ville, mais aucun n’est présentement en construction puisque la majorité des ressources sont réservées au renouvellement de la flotte et la modernisation des infrastructures (et sur ce dernier point, ils ne chôment pas!). Entre 2016 et 2021, il est prévu de construire environ 16,5 km de nouvelles lignes.
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MessagePosté le: Mer Aoû 13, 2014 9:22 pm    Sujet du message: Répondre en citant

TRAINS DE BANLIEUE (Esko Praha)

Prague possède un réseau de train de banlieue qui a été complètement revu en 2007. Le réseau se nomme Esko et se veut une espèce d’imitation du S-Bahn allemand. D’ailleurs, les lignes sont numérotés S1, S2, S3, etc. Les lignes principales (numérotées S1 à S9) offrent un service toutes les 15 minutes en pointe et 30 minutes hors pointe en général. D’autres lignes numérotées avec deux chiffres, ainsi que des lignes express, fonctionnent aux heures de pointe.

La plupart des lignes sont desservies par des unités électriques à deux niveaux appelées City Elefant (classe 471). Ces voitures sont propres, modernes, silencieuses et confortables. D’autres types de matériel plus anciens desservent les lignes moins achalandées, mais en général, ce sont les voitures de classe 471 qui dominent.



Les trains de la classe 471 sont composés d’éléments de 3 voitures indissociables : une motrice avec cabine, une remorque et une remorque avec cabine. Sur les lignes achalandées, on utilise deux éléments par train.

J’ai pris une fois le train de banlieue, la ligne S7 jusqu’à Beroun (20 000 habitants), à bord d’une rame City Elefant. Le trajet prend 50 minutes pour parcourir un peu plus de 43 km. C’est que le trajet est sinueux en raison de la géographie de la région et arrivé à Prague, il y a un nombre incroyable d’aiguillages, puisque toutes les lignes finissent par converger au même endroit : la gare centrale (Hlavní Nádraži). L’état des voies est cependant très bien, puisqu’il s’agit de la ligne principale pour les trains en direction de Plzen (Pilsen en allemand), une importante ville à l’ouest de la Tchéquie, maison de la fameuse bière Pilsner. Les paysages sont également magnifiques lorsque la voie longe la rivière Berounka.

En passant, je recommande vivement les pistes de randonnée entre Karlštejn et Beroun, incluant le monastère de Svatý Jan pod Skalou, après avoir visité le château de Karlštejn, bien sûr!


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MessagePosté le: Mer Aoû 13, 2014 9:28 pm    Sujet du message: Répondre en citant

FUNICULAIRE (Lanová dráha)

Du côté ouest de la rivière Vltava (Moldau en allemand), tout près du quartier Malá Strana et du Château de Prague, se trouve un parc urbain sur une colline qui fait penser au mont Royal. Haute de 170 mètres au-dessus du niveau de la rivière, la colline de Petřín on a une superbe vue sur la ville. C'est pas bien haut, mais comme Prague n'a pas d'immeubles en hauteur à proximité (ils sont plus loin au sud), on voit quand même assez loin. Le parc comporte plusieurs magnifiques jardins, dont les jardins du château de Prague, un observatoire, un jardin de roses et une réplique de 60 m de la tour Eiffel (l'entrée est hors de prix, par contre).

Le parc est desservi par un funiculaire (3 stations, trajet de 530 m), qui, chose rare, est intégré au système tarifaire de Prague. Ainsi, un billet de métro/bus/tram est valide dans le funiculaire.



Il y a un départ toutes les 5 ou 10 minutes, mais les fins de semaines d’été, il y a une loooooongue file d’attente à la station du bas. C’est plus rapide de monter à pied dans ces cas là.
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MessagePosté le: Mer Aoû 13, 2014 9:32 pm    Sujet du message: Répondre en citant

LES BUS (Autobusy)

J’ai pris le bus une seule fois à Prague : la ligne 119 qui relie l’aéroport international Václav Havel au terminus ouest de la ligne A à la station Dejvická. Le service est offert avec des bus articulés à plancher bas modernes. Les arrêts sont annoncés et il y a des écrans affichant les 5 ou 6 prochains arrêts. Comme à plusieurs endroits en Europe, l’embarquement se fait par toutes les portes, et il faut appuyer sur un bouton pour que les portes s’ouvrent. Il y a un timbre sonore avant la fermeture des portes, comme dans le métro et le tram.



Il n’y a pas beaucoup de bus dans le centre de la ville : le métro et le tram fournissent le gros du service. De ce que j’ai pu voir, la flotte est composée à la fois de bus à plancher haut (vieux modèles) et de bus modernes à plancher bas. Selon le site de DPP (qui contribue à environ 82% de l’achalandage en bus urbain à Prague, le reste étant fourni par des opérateurs privés), cette dernière possède 1247 autobus, dont 747 à plancher bas et opère 134 lignes de bus.
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MessagePosté le: Mer Aoû 13, 2014 9:37 pm    Sujet du message: Répondre en citant

TRAIN INTERURBAIN ET INTERNATIONAL (Meziměstské a mezinárodní vlak)


Les trains interurbains et internationaux convergent essentiellement tous vers la gare centrale de Prague (Praha Hlavní Nádraži – abrégé Praha hl. n.). Elle n’agit cependant pas toujours comme gare terminale : un train qui provient de l’est passera par la gare centrale, mais ira terminer son service et faire sa manœuvre de retournement en banlieue ouest, afin de libérer rapidement la voie à la gare centrale.
Il existe d’autres gares de moyenne importance dans la ville, mais aucune du gabarit de Hlavní Nádraži. En 2011, la gare a vu passer près de 25 millions de voyageurs (par comparaison, la Gare Centrale de Montréal ne dépasse pas les 10 millions de passages annuels).

La gare possède 8 larges plate-formes (avec une voie de chaque côté). Comme les plate-formes sont très longues (430 m), il y a plusieurs points d’arrêts par plate-forme. Ainsi, la partie sud d’un quai peut servir à un train qui part en direction sud et la partie nord du quai pour un train qui repart vers le nord. Au total, il y a donc 24 points d’arrêts pour trains à la gare.



Hlavní Nádraži est desservie par la station de métro du même nom (ligne C), ainsi que par les lignes de tram 5, 9 et 26, à un arrêt situé à environ 250 m de l’entrée de la gare : il faut traverser un grand parc avant d’accéder à la gare depuis la rue. Le bâtiment intérieur est grand et moderne et on y retrouve une pléthore de boutiques, magasins et restaurants. L’ancien bâtiment de la gare est toujours ouvert aux visiteurs, mais on n’y vend plus de billets.

L’état des voies que j’ai pu emprunter est relativement bon, du moins sur les voies principales (Prague-Brno, par exemple). Les trains régionaux y circulent à 140 km/h, tandis que les trains Railjet et Pendolino circulent à 160 km/h. Il n’existe pas encore de lignes à grande vitesse dans le pays, les fonds étant utilisés pour moderniser les voies qui ont manqué de maintenance après la chute du rideau de fer en 1991 et la séparation de la Tchéquie et de la Slovaquie en 1993.

Certaines villes en campagnes sont desservies par de petits autorails diesels assez mignons, notamment à Kutná Hora (où se trouve le fameux ossuaire décoré avec les ossements de 40 000 personnes) où un autorail relie le centre-ville avec la gare sur la ligne principale Prague-Brno.



J’ai voyagé entre Prague et Vienne à bord d’une rame ČD Railjet (les mêmes Railjet qu’en Autriche) flambant neuve – le service a été inauguré en mai 2014, et je peux dire que je n’ai jamais voyagé aussi confortablement! Aucun bruit de l’extérieur, sièges super confortables, aucune vibration… on se croirait sur un coussin d’air! Le voyage n’est pas spécialement rapide, les trains étant limités à 160 km/h (ces trains sont conçus pour circuler jusqu'à 230 km/h lorsque la voie le permet), mais les arrêts ne sont pas nombreux. Les Railjet tchèques ont été achetés pour être opérés sur des routes internationales rapides et éventuellement circuler sur les lignes rapides en Allemagne et en Autriche. Il n’existe cependant pas de section à grande vitesse entre Prague et Vienne, les trains sont même limités à 120 km/h en Autriche. J’espère que ça va changer!


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MessagePosté le: Mer Aoû 13, 2014 9:59 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Voilà qui fait le tour pour Prague. Je terminerai la rédaction de mon appréciation du transport en commun à Vienne à un autre moment, probablement la semaine prochaine.

D'ici là, si vous avez des questions, commentaires ou grincements de dents à propos de Prague, faites-en part!
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nanar



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MessagePosté le: Jeu Aoû 14, 2014 2:28 am    Sujet du message: Répondre en citant

Salut

N'est pas qu'elle est vraiment belle cette ville.
Je ne sais pas pour toi, mais tant de magnificence, ça fait du bien "au coeur et à l'esprit". ...
Tu as bien fait de rester longtemps.
Souvent j'ai noté que des touristes nord américains voyageaient trop vite en Europe, ou faisaient de trop longues étapes.
Une ville comme Prague réclame un peu plus de temps que Des Moines ou Richmond Virginia.

Il y a quelques années (2006) on trouvait à acheter des billets touristiques tout transport en commun pour
une semaine dans la seule station de métro MUSEUM, au bout sud-est de la place St Wencelas (Václavské náměstí)

Je suppose qu'après avoir vu certains passages du tramway dans Mala Strana, tu seras d'accord
avec moi pour affirmer qu'un tramway, ça passe partout. Si on le veut
Lien Google Maps

Tu as logé où ? Moi j'avais trouvé une pension auberge de jeunesse très bien pas chère 33 rue Dlouha en plein centre
Lien Google Maps

Au passage, vous remarquez la décoration des trottoirs ? Cette ville est somptueuse, on vous dit.

A+


Dernière édition par nanar le Jeu Aoû 14, 2014 10:09 am; édité 1 fois
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MessagePosté le: Jeu Aoû 14, 2014 9:37 am    Sujet du message: Répondre en citant

^J'ai ajouté des balies [url][/url] à tes liens Google Maps, parce qu'ils déformaient la page.

nanar a écrit:
Salut

N'est pas qu'elle est vraiment belle cette ville.
Je ne sais pas pour toi, mais tant de magnificence, ça fait du bien "au coeur et à l'esprit". ...
Tu as bien fait de rester longtemps.
Souvent j'ai noté que des touristes nord américains voyageaient trop vite en Europe, ou faisaient de trop longues étapes.
Une ville comme Prague réclame un peu plus de temps que Des Moines ou Richmond Virginia.


Oh que si! Ça prend 7 jours, minimum, pour bien se mettre au rythme d'une ville de la taille de Prague, et découvrir ses secrets.

J'ai adoré Prague, j'y serais resté plus longtemps! Que dis-je, j'y vivrais! J'aurais bien aimé visiter plus d'endroits en République tchèque (et en Slovaquie), si j'étais resté plus longtemps.

Citation:

Il y a quelques années (2006) on trouvait à acheter des billets touristiques tout transport en commun pour
une semaine dans la seule station de métro MUSEUM, au bout sud-est de la place St Wencelas (Waklavé Namesti)


Eh bien, les billets pour une semaine n'ont plus l'air d'exister malheureusement.
http://www.dpp.cz/en/fares-in-prague/

Et les billets 3 jours sont uniquement disponibles dans certaines stations de métro. Pour ma part, je m'achetais des billets 1 jour : il sont disponibles partout et ils ça ne revient pas tellement plus cher la journée.

J'avoue que j'ai parfois pris le tram sans billet : je n'ai jamais vu de contrôle dans le tram

Citation:

Je suppose qu'après avoir vu certains passages du tramway dans Mala Strana, tu seras d'accord
avec moi pour affirmer qu'un tramway, ça passe partout. Si on le veut
Lien Google Maps


En effet! Déjà, un tram, puisqu'il est guidé par ses rails, n'a pas besoin d'une voie aussi large qu'une voie pour automobiles. Mais dans Malá Strana (j'adore ce quartier!), c'est intense!

Citation:

Tu as logé où ? Moi j'avais trouvé une pension auberge de jeunesse très bien pas chère 33 rue Dlouha en plein centre
Lien Google Maps


Oah, en plein dans la vieille ville! Génial!

J'ai trouvé un appartement pas cher, tout équipé (via airbnb.com) près du parc Vitkov, dans le quartier Žižkov : 33 Cimburkova, dans le bâtiment rose(!).
Lien Google Maps

Un très joli quartier, tout près du parc Vitkov (la vue en haut de la colline en vaut la peine!). Je n'étais pas dans la vieille ville, mais j'étais à 1 arrêt de tram de la gare centrale (Hlavní nádraží) et 3 arrêts du square Wenceslas (Václavské náměstí). Donc tout était facilement accessible.

Citation:

Au passage, vous remarquez la décoration des trottoirs ? Cette ville est somptueuse, on vous dit.


OUI! Et pas que les trottoirs! Les bâtiments de toutes les couleurs aussi! Et les fresques sur les façades! Et les statues, partout partout partout!
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webfil



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MessagePosté le: Jeu Aoû 14, 2014 11:40 am    Sujet du message: Répondre en citant

Lors de votre visite, vous avez vraisemblablement manqué le Dorfbahn Serfaus, «le plus petit métro du monde» selon ma copine (qui est autrichienne).
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Rotax



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MessagePosté le: Jeu Aoû 14, 2014 11:52 am    Sujet du message: Répondre en citant

webfil a écrit:
Lors de votre visite, vous avez vraisemblablement manqué le Dorfbahn Serfaus, «le plus petit métro du monde» selon ma copine (qui est autrichienne).


^En effet, il aurait fallu que je passe par le Tyrol.
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amos404



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MessagePosté le: Jeu Aoû 14, 2014 1:38 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Extrêmement intéressant et admirablement bien détailler j'ai hâte de voir les autre parties!
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_Mathieu_



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MessagePosté le: Jeu Aoû 14, 2014 3:00 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Ah bah je fais exactement le même trajet début octobre. Donc je ne vais pas trop lire pour ne pas me gâcher la surprise
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begratto



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MessagePosté le: Ven Aoû 15, 2014 9:19 am    Sujet du message: Répondre en citant

Excellent compte-rendu qui me rappelle de bons souvenirs de Prague, où j'ai passé une dizaine de jours...
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le PAB



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MessagePosté le: Ven Aoû 15, 2014 5:38 pm    Sujet du message: Répondre en citant

J'ai fouillé youtube pour voir le Dorfbahn Serfaus,à vrai dire,c'est vrait que c'est très petit comme métro et leur système de guidage semble relativement simple,puisque c'est un rail latéral qui guide le train..

j'ai lu le compte rendu et ma foi,ils ont un excellent système de transport en commum..


https://www.youtube.com/watch?v=RK13wNa48qI
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Rotax



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MessagePosté le: Mar Jan 27, 2015 8:18 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Avec les études et une session d'université super intensive, je n'ai pas eu le temps de terminer ce que j'avais commencé en août dernier... voilà donc la suite!

DEUXIÈME PARTIE : VIENNE

VIENNE (Wien)

Ensuite, Vienne! Capitale de l’Autriche (Österreich, en allemand), capitale de l’empire autrichien et siège de la dynastie des Habsbourg, Vienne est un important centre culturel, économique et politique. Avec 1,8 millions d’habitants dans la municipalité (2,4 millions pour la région métropolitaine), Vienne est la 7e municipalité la plus peuplée de l’UE.

LA VILLE

Vienne (Wien, en allemand), malgré sa place très importante dans l’histoire, ne possède pas le cachet architectural, chaotique et médiéval de Prague. Évidemment, la ville a été saccagée durant la 2e guerre mondiale, avant d’être libérée par les troupes soviétiques. On a donc reconstruit selon les tendances en vogue à l’époque, notamment avec de larges avenues, chose qu’on retrouve moins à Prague.

Alors que Prague a une allure plutôt médiévale, Vienne, avec le palais impérial (Hofburg), les résidences impériales (Schönbrunn, Belvedere) et l’architecture générale des bâtiments importants et ses grands jardins, a plutôt une allure de ville de la Renaissance.

De plus, à Vienne, on constate vite l’importance économique de cette ville. Les gens, les gratte-ciels, l’architecture moderne, l’aménagement de la ville : tout a une ambiance plus commerciale, plus « business », que Prague. On vient d’ailleurs de terminer la construction du plus haut gratte-ciel de l’ex-empire Austro-hongrois : DC Tower 1, imposante tour de verre noir, haute de 220 mètres et à l’architecture rappelant les vagues sur le Danube.



INTÉGRATION DES MODES DE TRANSPORT

À Vienne, le métro, le tram et le bus peuvent être utilisés avec le même titre de transport : ils sont tous dans la même zone tarifaire et sont opérés par Wiener Linien (Lignes Viennoises). C’est quand on utilise le S-Bahn (opéré par ÖBB), les bus de banlieue ou le Badner Bahn que les choses commencent à se compliquer. Mais pour le touriste moyen qui demeure dans les limites de la municipalité, il n’y a rien à craindre côté complexité tarifaire.

Les billets pour touristes sont chers : 7,60 euros (11,40$) pour le billet de 24 heures. Dans mon cas, puisque je suis resté 9 jours, j’ai plutôt opté pour le billet à la semaine (16,20 euros – 24,30 $). Un billet simple coûte 2,20 euros (3,30 $). En fait, le coût de la vie est très élevé à Vienne, surtout pour quelqu’un qui vient de passer 10 jours à Prague!

Comme à Prague, il n’y a pas de tourniquets à Vienne. On achète le billet, on valide et on entre. Je n’ai pas subi de contrôle, mais on m’a dit qu’ils étaient fréquents et les amendes sont salées (103 euros).

Avec environ 900 millions de passagers par année, Wiener Linien transporte beaucoup de gens, mais pas autant que Prague, malgré un réseau de métro et de tram plus développés.

Fait intéressant, avec son énorme système de tram, son système de métro très étendu (pour une agglomération de 2,4 millions d’habitants), ses S-Bahn et son réseau de bus, Vienne posséderait le système de transport en commun le plus dense au monde par habitant!
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Rotax



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MessagePosté le: Mar Jan 27, 2015 8:25 pm    Sujet du message: Répondre en citant

MÉTRO (U-Bahn)

Vienne possède un énorme réseau de métro pour sa population. Cinq lignes (U1 à U4 et U6), 104 stations réparties sur 79 km de voies doubles.



Les distances entre les stations sont assez courtes, surtout dans le centre de la ville, aussi le service n’est pas aussi rapide qu’à Prague. Les stations sont rarement construites en profondeur, plusieurs sont en viaduc (surtout le U6, qui faisait partie de l’ancien réseau Stadtbahn, et qui a été converti en ligne de métro) et les lignes qui sont parallèles aux canaux ne sont pas entièrement couvertes (U3, U4).

Il ne semble pas avoir de consensus à Vienne sur l’aménagement des stations : parfois à quai central, parfois à quais latéraux. Chose certaine, ce n’est certainement pas l’architecture des stations qui fait la renommée du U-Bahn. Les stations se ressemblent toutes, et sont toutes assez simples, très fonctionnelles et avec un plafond très bas pour les stations souterraines (qui ne sont généralement pas très profondes). En particulier les stations en viaduc du U6 : les extrémités des quais sont très étroites… j’imagine que ça date de l’époque de la conversion de la ligne de Stadtbahn en ligne de métro. Mais tout ça, c’est surtout en ce qui concerne les stations près du centre de la ville. Peut-être que les stations plus récentes en périphéries sont différentes, mais je n’ai pas eu l’occasion d’y aller.

Un autre truc que j’ai remarqué, c’est que côté propreté, Prague fait mieux. Je ne crois pas que ce soit récurrent, mais je n’ai jamais senti une odeur de vomi aussi intense qu’à Karlsplatz, niveau U1. D’un autre côté, le matériel roulant est très propre, bien plus qu’à Montréal. Je n’ai pas vu de taches de café séché dans les voitures, ni de vandalisme apparent.
Le réseau est très dense au centre-ville, avec 4 lignes de U-Bahn qui s’y rejoignent. Et avec 9 stations de correspondance, les alternatives en cas de pépin sont nombreuses. En bref, tout est facilement accessible en U-Bahn à Vienne. J’aime bien la configuration de la station Längeldfeldgasse, avec les voies de l’U4 au centre de la station et les voies de l’U6 sur les côtés.



Le U-Bahn utilise trois types de matériel roulant :
- Type U/U1/U2 : Introduits en 1972, ces trains sont bruyants et l’aspect extérieur est plutôt laid à mon avis, la couleur grise n’aidant pas. Heureusement que les fenêtres s’ouvrent partiellement, sinon on crèverait de chaleur, mais c’est moins pire que les vieux 81-71 de Budapest. Les bancs sont confortables et l’intérieur semble avoir été refait. Les trains sont composés d’éléments de 2 voitures (motrice-remorque) indissociables de 2,8 mètres de large. Trains de 6 voitures, utilisés sur U1, U2, U3 et U4.


- Type V : Introduits en 2002, trains modernes avec intercirculations et climatisés. Trains silencieux et très confortables. Moins laids que les type U, mais le design n’est du devant reste ordinaire, pour un véhicule moderne (opinion personnelle). Trains de 6 voitures, utilisés sur U1, U2, U3 et U4.


- Type T/T1 : Introduits à partir de 1993, ce sont essentiellement des trains légers à plancher bas (Bombardier Flexity Swift) avec pantographe, utilisés sur une ligne séparée de toute autre forme de circulation. C’est que le U6 était auparavant une ligne de Stadtbahn (train léger typiquement allemand) et la ligne a été convertie en métro (élimination des passages à niveau). Chaque élément du Type T/T1 est composé de trois modules. Les trains sur le U6 sont composés de 4 éléments et sont donc assez longs pour du matériel léger (110 mètres), et sont un peu plus larges qu’à Montréal (2,65 m). Malgré le type de véhicule employé, et malgré le fait qu’elle évite de centre de la ville, la ligne U6 est une des plus achalandées du réseau. Fait intéressant, ces véhicules sont compatibles avec le système de tram de Vienne. D’ailleurs, le Badner Bahn utilise le même matériel (mais pas des trains aussi longs, bien sûr).

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MessagePosté le: Mar Jan 27, 2015 8:36 pm    Sujet du message: Répondre en citant

TRAM (Straßenbahn)

Vienne possède un des plus vastes réseaux de tram au monde, avec ses 168 km de voies doubles. Le réseau est desservi par 29 lignes, plus une ligne de banlieue appelée Badner Bahn qui dessert les banlieues sud-ouest de Vienne et qui termine son service dans la ville de Baden.

Voyez l’étendue du réseau ici (la carte est trop grande pour être affichée ici sans ruiner l'affichage) : http://urbanrail.net/eu/at/vienna/tram/wien-tram-map.htm

Pour le touriste, le tram est rarement l’option privilégiée. Il n’existe pas de plan du réseau de tram (juste des plans pour chacune des lignes individuelles) sur le site du transporteur. En fait, le tram sert surtout à relier les quartiers résidentiels aux stations de métro : il y a très peu de lignes qui traversent la ville de part en part, contrairement à Prague. De plus, le service n’est pas aussi rapide qu’à Prague : le tram arrête souvent (les arrêts sont assez rapprochés) et n’a pas une vitesse commerciale élevée.

Par exemple, je logeais près de la gare Westbahnhof, où se trouve également la station de métro du même nom où passent les lignes U3 et U6. Quatre lignes de tram terminent leur service à cet endroit : elles offrent un service local, à relativement haute fréquence, mais tout le monde descend pour aller prendre le métro ensuite.

Une particularité intéressante du réseau de tram, c’est le tunnel desservant la gare principale (ainsi que les embranchements liés au tunnel principal). Il y a six stations souterraines et plusieurs lignes desservent ces stations, notamment la ligne 18 et le Badner Bahn. Le tunnel est représenté en bleu pâle sur la carte du métro que j’ai posté plus haut.

Le tram de Vienne utilise deux types de matériel roulant :
- Type E : Tram à plancher haut articulé, tirant une remorque.


- Siemens ULF : Tram articulé à 5 (Type A) ou 7 (Type B) sections, plancher ultra bas intégral. 2,4 m de large, 24,2 ou 35,5 mètres de long. C'est le modèle de tram avec le plancher le plus bas au monde, permettant un embarquement à la même hauteur que le trottoir : pas besoin de les hausser. Cependant, cela vient au prix d'un système de bogies spéciaux, complexes et coûteux à entretenir.


Vienne a récemment octroyé un contrat à Bombardier pour la livraison dès 2018 de 156 rames Flexity pour remplacer les trams type E, laissant tomber le Siemens ULF.


Le Badner Bahn, n’étant pas exploité par la même compagnie, utilise son propre matériel roulant (des trams semblables au Type E et des Flexity Swift, même modèle que sur le U6).

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