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Le métro, c'est du "rétro"
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samuelmath



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MessagePosté le: Mer Sep 24, 2014 12:51 pm    Sujet du message: Le métro, c'est du "rétro" Répondre en citant

Une étude de l'Institut Pembina déclare que d'agrandir le réseau de métro montréalais n'est plus une solution rentable et qu'il vaut mieux investir dans le système léger sur rail et les SRB.

http://tvanouvelles.ca/lcn/infos/regional/montreal/archives/2014/09/20140923-065921.html
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simval



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MessagePosté le: Mer Sep 24, 2014 1:44 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Effectivement, prolonger le métro en banlieue est une perte énorme d'argent. En général, construire une ligne souterraine est deux fois plus cher que construire une ligne aérienne, qui est 4 fois plus cher que de construire une ligne en surface.

À 200-250 millions par kilomètre en souterrain, le prolongement du métro en banlieue, où la densité est faible, serait excessivement dispendieux pour la population qu'il rejoindrait. L'erreur pneumatique fait encore nous mordre les doigts, si le métro de Montréal avait été conçu sur rail (comme l'Expo Express), il pourrait sortir de terre en banlieue et être prolongé à bien moindre coût.

On pourrait quand même le prolonger et l'utiliser comme outil de développement afin de créer des zones très fortement urbanisées autour des nouvelles stations... mais si c'est le but, alors qu'on s'occupe des stations sous-développées déjà existantes sur le réseau: Honoré-Beaugrand, Radisson, Viau, Langelier, Du Collège, Namur, Côte-Vertu, Cartier, Henri-Bourassa et j'en passe. Sincèrement, on pourrait probablement construire 200 000 ou 300 000 unités de logement en plus de bureaux à Montréal simplement en tolérant simplement des bâtiments de 6 à 8 étages sans stationnement automatiquement (sans passer par des comités d'urbanisme) à moins de 500 mètres des stations de métro existantes.

Bref, si on veut des développements TOD, qu'on optimise le réseau qu'on a actuellement avant d'en ajouter davantage.

Pour les banlieues, des lignes de surface seraient de beaucoup préférable. Les grands boulevards ne sont pas rare, ni les autoroutes, ce qui nous donne de l'espace à approprier pour des SLR ou, à la limite, des SRB. Les alignement autoroutiers sont généralement à éviter, mais si on met les lignes d'un côté de l'autoroute, on pourrait développer ce côté là au moins.
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kodun



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MessagePosté le: Mer Sep 24, 2014 2:16 pm    Sujet du message: Répondre en citant

La "fixation métro" est effectivement injustement utilisée. L'idée même de ce mode de transport est de permettre un service rapide et de grande capacité dans une localité, pas un "hub express pour tout ce qu'on est capable de rattacher dessus", comme un "drag to trash" urbain.

Je trouve vraiment triste que l'on tente d'envoyer les banlieusards vers des stations éloignées de métro, ça fait très "bin on s'est fendu en 4 pour t'amener là, fak débrouille, on a des cochons à saigner".
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samuelmath



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MessagePosté le: Mer Sep 24, 2014 2:25 pm    Sujet du message: Répondre en citant

simval a écrit:
À 200-250 millions par kilomètre en souterrain, le prolongement du métro en banlieue, où la densité est faible, serait excessivement dispendieux pour la population qu'il rejoindrait. L'erreur pneumatique fait encore nous mordre les doigts, si le métro de Montréal avait été conçu sur rail (comme l'Expo Express), il pourrait sortir de terre en banlieue et être prolongé à bien moindre coût.


* Supposément le cout du métro au km en est à 300 M$ (d'après l'article en question)

Personnellement, j'ai toujours pensé que c'est réalisable de remplacer le système de rails actuel pour qu'il soit sur fer. On se souvient il y a 5 ans que Zhuzhou Electric a pris des démarches juridiques contre la STM concernant l'appel d'offres de rames de métro (celui-ci s'était fait refusé par la STM en voulant produire des rames de métro uniquement sur fer).

Ça aurait pris peut-être 2 ou 3 mois pendant une saison d'été de transformer le tout et le TEC aurait sûrement été l'enfer avec des autobus partout, sauf que la facture aurait été moins grosse et notre réseau de métro plus facile à modifier qu'actuellement.

simval a écrit:
...mais si c'est le but, alors qu'on s'occupe des stations sous-développées déjà existantes sur le réseau: Honoré-Beaugrand, Radisson, Viau, Langelier, Du Collège, Namur, Côte-Vertu, Cartier, Henri-Bourassa et j'en passe. Sincèrement, on pourrait probablement construire 200 000 ou 300 000 unités de logement en plus de bureaux à Montréal simplement en tolérant simplement des bâtiments de 6 à 8 étages sans stationnement automatiquement (sans passer par des comités d'urbanisme) à moins de 500 mètres des stations de métro existantes.


Sur toutes les stations que tu as nommées, les terrains vacants sont quasi-inexistants. Donc il faudrait exproprier des commerces de 2 étages pour pouvoir bâtir et densifier davantage avec 4 fois plus d'étages. Mais la réalité, c'est que les commerces disposés actuellement sont en bon état et assez neuf:

Radisson: Auberge Royal Versailles et Place Versailles
Langelier: Centre Domaine, Banque Laurentienne, Pacini
Viau: Star Cité, Parc Olympique, Stade Olympique, possibilité de terrains vacants
Namur: Marché Central
Du Collège: Cegep Saint-Laurent, Vanier College
Côte-Vertu: Galeries Norgate
Henri-Bourassa: Le coin de métro, station Pétro-Canada
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simval



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MessagePosté le: Mer Sep 24, 2014 3:51 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
Sur toutes les stations que tu as nommées, les terrains vacants sont quasi-inexistants. Donc il faudrait exproprier des commerces de 2 étages pour pouvoir bâtir et densifier davantage avec 4 fois plus d'étages. Mais la réalité, c'est que les commerces disposés actuellement sont en bon état et assez neuf:

Radisson: Auberge Royal Versailles et Place Versailles
Langelier: Centre Domaine, Banque Laurentienne, Pacini
Viau: Star Cité, Parc Olympique, Stade Olympique, possibilité de terrains vacants
Namur: Marché Central
Du Collège: Cegep Saint-Laurent, Vanier College
Côte-Vertu: Galeries Norgate
Henri-Bourassa: Le coin de métro, station Pétro-Canada


Les terrains vacants sont rares, effectivement. Ce dont je parle n'implique pas d'expropriation. La réalité est qu'on peut très bien redévelopper ces coins là sans le faire activement, suffit de retirer les limites à la densité (normes de stationnement, limites de hauteur, etc...) et de laisser les promoteurs privés acheter les terrains à la pièce pour démolir ce qui a dessus pour construire plus dense. Tu m'achètes un bungalow, tu me le rases et tu me construis 6 condos dans un bâtiment de 3 étage à la place, voir plus. Si le voisin chiâle, tu n'as qu'à lui dire qu'il peut toujours vendre sa maison et déménager en banlieue si ça le dérange tant que ça. Ou encore les propriétaires des commerces actuels qui ont des stationnements gigantesques pourraient être encouragés à en vendre des parties pour permettre des développements.

Pour commencer le bal, on pourrait développer les édicules des stations de métro. Par exemple, la station Langelier a un monticule sur un terrain de 1 500 mètres carrés qui n'est présentement utilisé par absolument rien. On pourrait lancer un appel d'offre pour PPP pour qu'un promoteur développe l'édicule genre avec une tour à condos de 10 étages au-dessus d'un socle commercial dans lequel l'entrée du métro est intégrée. Ça n'a pas à nous coûter une cenne en tant que contribuable, en fait, la STM pourrait faire du cash avec ça.

L'extrémité est de la ligne verte est particulièrement estomaquant, la densité résidentielle AUGMENTE à mesure qu'on S'ÉLOIGNE des stations de métro. C'est complètement stupide et seul un zonage qui empêche le redéveloppement du coin peut faire en sorte que cette situation perdure.

Juste un exemple, voici Radisson:


Le point vert est l'édicule de la station, les points rouge 1, 2 et 3 correspondent aux images suivantes:



Le point 1, des maisons unifamiliales, collées sur la station.



Le point 2, ça se densifie un peu, mais on est déjà à près d'un kilomètre de la station.



Bon, là c'est dense à mourir, j'estime le coefficient d'occupation du sol à 3,0, soit environ aussi dense que le coeur de Paris... même si c'est des tours dans des parcs... à stationnement. Mais on est à 2 kilomètres de la station de métro, presque 30 minutes de marche, donc le monde doit prendre l'autobus, qui prend plus de 10 minutes. C'est une idiotie sans borne: augmenter la densité à mesure qu'on s'éloigne des transports en commun rapides à haute capacité, il faut le faire quand même! C'est exactement l'inverse de ce qui devrait exister. Et c'est pas comme si la station Radisson datait d'hier et qu'on n'a pas eu le temps de redévelopper le coin, ça fait presque 40 ans que le métro passe par là.
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gl



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MessagePosté le: Mer Sep 24, 2014 8:37 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Si tu veux des tours a condos a perte de vue...déménage a Toronto!
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M.L.



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MessagePosté le: Mer Sep 24, 2014 8:47 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Il y a une explication facile à vos constats sur la densité croissante à mesure que l'on s'éloigne de la station Radisson. Cette station a été construite au début des années '70 le long de la rue Sherbrooke, dans un quartier résidentiel de Montréal de faible densité assez typique. Plus au nord, on se trouve dans l'ancienne ville d'Anjou et, en accord avec la politique de planification du territoire de l'ancienne Communauté urbaine de Montréal, on avait décidé dans le courant des années '70 que le quadrant sud-ouest de l'échangeur entre les autoroutes 25 et 40 allait accueillir ce que l'on appelait alors un "sous-centre", sorte de mini centre-ville satellite (deux autres de ces sous-centres étaient prévus à Saint-Laurent et à Pointe-Claire). Le prolongement de la ligne 5-Bleue décidé en 1979 par Québec venait d'ailleurs appuyer fortement l'établissement du sous-centre. Des trois villes de banlieue désignées pour accueillir ces pôles de densification où il était projeté d'établir bureaux, commerces, équipements collectifs et résidences, Anjou fut sans conteste celle qui prit au mot cette volonté de planification et l'on vit les environs des Galeries d'Anjou, jusqu'alors vierges, se densifier fortement à partir des années '80. Incidemment, la Ville de Montréal qui était opposée à cette politique de densification de la banlieue poursuivit le développement à basse densité juste à côté dans un petit bout de territoire qui était le sien du côté ouest, près de la rue Bélanger.

D'une certaine façon, vous venez de redécouvrir deux villes voisines développées à quelques années d'intervalle avec deux philosophies radicalement différentes. Du point de vue de la densification des abords des grands équipements de transport, la situation du pôle Anjou deviendra plus cohérente lorsque le métro s'y rendra enfin !
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L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71)
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simval



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MessagePosté le: Mer Sep 24, 2014 9:16 pm    Sujet du message: Répondre en citant

gl a écrit:
Si tu veux des tours a condos a perte de vue...déménage a Toronto!


Le but n'est pas d'avoir des tours à condos partout, le but est d'avoir de la densité là où il fait du sens d'en avoir et non pas éparpillées ça et là sans logique comme c'est le cas présentement.

Et la mentalité que je préconise, c'est moins de planification. Bref, ce n'est pas une IMPOSITION, c'est une PERMISSION. On permet les tours à condos, les tours à bureau, on ne les impose pas. Ce que tu ne sembles pas comprendre, c'est que ces développements à haute densité bénéficient à tout le monde en fin de compte. Si ce n'est pas tout le monde qui veut habiter dans de telles résidences, le fait est que beaucoup de gens le toléreraient ou même le voudraient. Mais si tu leur interdis en empêchant ce genre de développements, alors ce monde là est obligé d'aller jouer du coude dans d'autres types de logement à plus basse densité, ce qui augmente le coût de ces logements et repousse le monde en banlieue qui préférerait habiter en ville. C'est le principe des vases communicants, ou un jeu de dominos qui se répercutent jusqu'en banlieue éloignée.

Quant à Toronto, si je veux qu'on ait l'esprit ouvert aux tours à condos, je trouve malsain un climat réglementaire où on ne permet presque qu'exclusivement des tours à condos gigantesques et des maisons unifamiliales. Il y a un gouffre dans l'offre de logements à Toronto, le type d'appartements de 2-3 étages qui domine à Montréal est pratiquement absent. En fin de compte, le mal qui affecte Toronto est le même mal qui affecte Montréal: une mentalité où on veut strictement encadrer ce qui se construit plutôt que de laisser les gens construire ce qui est en demande, quitte à changer des quartiers bâtiment par bâtiment par un simple processus d'attrition.

Quand on insiste pour protéger les vieux quartiers de basse densité dans les villes malgré la réalité du marché, on obtient des absurdités comme cette évaluation de la valeur d'une maison à Vancouver:
La maison:

Sa valeur selon l'estimation municipale


Pour ceux qui ne comprennent pas l'anglais, la grosse barre bleue, c'est la valeur du terrain, la toute petite barre orange, c'est la valeur du bâtiment. Donc en tout la propriété vaut 1 117 500$, mais 98,5% de cette valeur est uniquement le terrain!
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simval



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MessagePosté le: Mer Sep 24, 2014 9:25 pm    Sujet du message: Répondre en citant

M.L. a écrit:
Il y a une explication facile à vos constats sur la densité croissante à mesure que l'on s'éloigne de la station Radisson. Cette station a été construite au début des années '70 le long de la rue Sherbrooke, dans un quartier résidentiel de Montréal de faible densité assez typique. Plus au nord, on se trouve dans l'ancienne ville d'Anjou et, en accord avec la politique de planification du territoire de l'ancienne Communauté urbaine de Montréal, on avait décidé dans le courant des années '70 que le quadrant sud-ouest de l'échangeur entre les autoroutes 25 et 40 allait accueillir ce que l'on appelait alors un "sous-centre", sorte de mini centre-ville satellite (deux autres de ces sous-centres étaient prévus à Saint-Laurent et à Pointe-Claire). Le prolongement de la ligne 5-Bleue décidé en 1979 par Québec venait d'ailleurs appuyer fortement l'établissement du sous-centre. Des trois villes de banlieue désignées pour accueillir ces pôles de densification où il était projeté d'établir bureaux, commerces, équipements collectifs et résidences, Anjou fut sans conteste celle qui prit au mot cette volonté de planification et l'on vit les environs des Galeries d'Anjou, jusqu'alors vierges, se densifier fortement à partir des années '80. Incidemment, la Ville de Montréal qui était opposée à cette politique de densification de la banlieue poursuivit le développement à basse densité juste à côté dans un petit bout de territoire qui était le sien du côté ouest, près de la rue Bélanger.

D'une certaine façon, vous venez de redécouvrir deux villes voisines développées à quelques années d'intervalle avec deux philosophies radicalement différentes. Du point de vue de la densification des abords des grands équipements de transport, la situation du pôle Anjou deviendra plus cohérente lorsque le métro s'y rendra enfin !


Je m'imaginais bien qu'il y avait une explication de ce genre, mais ça ne change rien à rien. De plus, je crois qu'il y a un facteur temps, en regardant les détails des maisons à vendre sur centris.ca, il m'apparaît que les maisons unifamiliales ont été largement construites dans les années 50, début 60, où il n'y avait pas de métro. Les duplexes ont quant à eux été construits dans les années 70, et les tours à condos d'Anjou dans les années 90 et 2000. Donc les résidences reflètent l'état des lieux de leur époque:

Dans les années 50, pas de métro, ce coin là était une banlieue de Montréal, encore plus loin du centre-ville que Longueuil. Donc, des maisons unifamiliales.

Dans les années 70, on construit le métro, alors les résidences sont plus denses, des duplexes, qui conservent un caractère plus familial, compatible avec les maisons antérieures et sont denses comme le permettent les demandes en stationnement hors-rue.

Finalement, dans les années 90 et 2000, la région montréalaise s'est étalée très loin, les terrains manquent, l'heure est à la densité pour rentabiliser le plus possible les quelques terrains où le développement est encore possible, d'où les tours à condos.

Tout ceci est logique, mais le problème ici est qu'on ne touche pas au zonage du coin développé dans les années 50. Le contexte des années 50 n'est plus celui des années 2000, alors pourquoi s'obstine-t-on à conserver le quartier comme il était à une autre époque?

Ça démontre bien la faillite de la planification montréalaise. Je ne suis pas un apôtre du libre marché, loin de là, mais dans ce cas-ci, je suis confortable quand j'affirme que si on avait laissé les promoteurs faire ce qu'ils voulaient, ils auraient probablement fait l'inverse, construit des maisons à Anjou et des duplexes/appartements/condos près de Radisson, quitte à acheter des maisons déjà construites pour les convertir ou les démolir. Bref, le milieu bâti ferait beaucoup plus de sens.

Et quand le métro se rend à Anjou, alors il y aurait eu un processus naturel de densification. Mais avec la planification urbaine comme elle est, ce processus ne peut pas se réaliser.
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_Mathieu_



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MessagePosté le: Jeu Sep 25, 2014 3:22 am    Sujet du message: Re: Le métro, c'est du "rétro" Répondre en citant

samuelmath a écrit:
Une étude de l'Institut Pembina déclare que d'agrandir le réseau de métro montréalais n'est plus une solution rentable et qu'il vaut mieux investir dans le système léger sur rail et les SRB.

Ca ne choque personne qu'on dise d'un côté que le prolongement du métro ne serait pas rentable, et de l'autre que l'on crée une nouvelle ligne de train de banlieue qui verra passer... 8 trains par sens 5 jours par semaine ?
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simval



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MessagePosté le: Jeu Sep 25, 2014 8:59 am    Sujet du message: Re: Le métro, c'est du "rétro" Répondre en citant

_Mathieu_ a écrit:
samuelmath a écrit:
Une étude de l'Institut Pembina déclare que d'agrandir le réseau de métro montréalais n'est plus une solution rentable et qu'il vaut mieux investir dans le système léger sur rail et les SRB.

Ca ne choque personne qu'on dise d'un côté que le prolongement du métro ne serait pas rentable, et de l'autre que l'on crée une nouvelle ligne de train de banlieue qui verra passer... 8 trains par sens 5 jours par semaine ?


Il faut dire que le train de banlieue en question coûte aux dernières nouvelles environ 650 millions de dollars pour 52 kilomètres. Pour ce prix, on aurait seulement 3 ou 4 kilomètres de métro supplémentaires. Par kilomètre, c'est beaucoup moins dispendieux.

Mais oui, ça démontre les mauvaises priorités en transport en commun. Le centre est délaissé alors qu'on ne cesse de favoriser des transports pour les banlieues, tout en prétendant vouloir combattre l'étalement urbain. Soit on est cons, soit on est de mauvaise foi. Les trains de banlieue ont un bilan mitigé, s'ils permettent d'augmenter la capacité du réseau routier aux heures de pointe en augmentant le nombre de personnes pouvant se rendre au centre-ville et donc d'éviter l'étalement des emplois, ils favorisent néanmoins l'étalement de la population et l'éloignement toujours plus grand des quartiers résidentiels et des centres d'emplois. Le réseau manque d'interconnexion également et tend à se rabattre toujours au centre-ville, ce qui est idiot. La faible fréquence des trains est un autre irritant. Il est clair que les trains de banlieue au Québec sont en pratique une politique routière pour augmenter la capacité des routes aux heures de pointe, et non une politique de transport en commun.

Idéalement, on créerait des petits centre-villes autour des gares de trains en banlieue de sorte à favoriser le transport en commun entre banlieues et à rapprocher les emplois des quartiers résidentiels, mais on manque de vision, de poigne et de couilles pour faire ça.

Mais pour en rajouter une couche, le train de l'est m'achale beaucoup moins que les 600 millions pour prolonger l'autoroute 19 à Bois-des-Filions, un projet qui n'a aucun intérêt économique sinon de favoriser le développement résidentiel en banlieue très éloignée. Ou que les 3,7 milliards (peut-être 6?) que coûtera la reconstruction de l'échangeur Turcot, que les gens sont prêts à payer sans rechigner ou sans explorer des alternatives moins coûteuses si elles ont le malheur de réduire la capacité routière de l'échangeur. Ou les 500 millions pour élargir l'autoroute Henri-IV à Québec.

Mais c'est ça le drame au Québec: quand on parle de transport en commun dans les villes, on n'a jamais une traître cenne. Mais quand on parle d'autoroute, alors là, l'argent pousse dans les arbres on dirait.
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Asakha



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MessagePosté le: Jeu Sep 25, 2014 10:59 am    Sujet du message: Répondre en citant

samuelmath a écrit:


* Supposément le cout du métro au km en est à 300 M$ (d'après l'article en question)

Personnellement, j'ai toujours pensé que c'est réalisable de remplacer le système de rails actuel pour qu'il soit sur fer. On se souvient il y a 5 ans que Zhuzhou Electric a pris des démarches juridiques contre la STM concernant l'appel d'offres de rames de métro (celui-ci s'était fait refusé par la STM en voulant produire des rames de métro uniquement sur fer).

Ça aurait pris peut-être 2 ou 3 mois pendant une saison d'été de transformer le tout et le TEC aurait sûrement été l'enfer avec des autobus partout, sauf que la facture aurait été moins grosse et notre réseau de métro plus facile à modifier qu'actuellement.



Mais ça aurait pris 4-5 ans avant d'avoir assez de train pour avoir du service ! Et 2-3 mois pour enlever et reposer plus de 300km de rail, bonne chance ! Convertir le réseau au rail seulement, c'est 10 ans minimum sans métro...
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simval



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MessagePosté le: Jeu Sep 25, 2014 11:25 am    Sujet du message: Répondre en citant

Asakha a écrit:
samuelmath a écrit:


* Supposément le cout du métro au km en est à 300 M$ (d'après l'article en question)

Personnellement, j'ai toujours pensé que c'est réalisable de remplacer le système de rails actuel pour qu'il soit sur fer. On se souvient il y a 5 ans que Zhuzhou Electric a pris des démarches juridiques contre la STM concernant l'appel d'offres de rames de métro (celui-ci s'était fait refusé par la STM en voulant produire des rames de métro uniquement sur fer).

Ça aurait pris peut-être 2 ou 3 mois pendant une saison d'été de transformer le tout et le TEC aurait sûrement été l'enfer avec des autobus partout, sauf que la facture aurait été moins grosse et notre réseau de métro plus facile à modifier qu'actuellement.



Mais ça aurait pris 4-5 ans avant d'avoir assez de train pour avoir du service ! Et 2-3 mois pour enlever et reposer plus de 300km de rail, bonne chance ! Convertir le réseau au rail seulement, c'est 10 ans minimum sans métro...


Pas sûr. En utilisant un espacement différent des rails, il aurait peut-être été possible de poser les rails en acier la nuit en maintenant les guides actuels pour que le métro continue de circuler jusqu'à son remplacement.
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M.L.



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MessagePosté le: Jeu Sep 25, 2014 11:39 am    Sujet du message: Re: Le métro, c'est du "rétro" Répondre en citant

simval a écrit:
_Mathieu_ a écrit:
samuelmath a écrit:
Une étude de l'Institut Pembina déclare que d'agrandir le réseau de métro montréalais n'est plus une solution rentable et qu'il vaut mieux investir dans le système léger sur rail et les SRB.

Ca ne choque personne qu'on dise d'un côté que le prolongement du métro ne serait pas rentable, et de l'autre que l'on crée une nouvelle ligne de train de banlieue qui verra passer... 8 trains par sens 5 jours par semaine ?


Il faut dire que le train de banlieue en question coûte aux dernières nouvelles environ 650 millions de dollars pour 52 kilomètres. Pour ce prix, on aurait seulement 3 ou 4 kilomètres de métro supplémentaires. Par kilomètre, c'est beaucoup moins dispendieux.

Par tête de pipe transportée, c'est pas mal plus dispendieux par contre :
Train de l'est
- achalandage projeté annuel du train de l'est (source : site web de l'AMT) : 2 000 000 (je suppose que cela inclut les passages soir et matin, donc un usager moyen est compté 2 fois);
- coût du projet (source : Métro, 2014-05-09) : 671,4M$;
- coût par voyageur transporté : 335,7$;
Métro à Laval
- achalandage (nombre de montants) des 3 stations de Laval en 2012 (source : STM) : 8 760 351 (17 520 702 si on multiplie par deux);
- coût du prolongement du métro à Laval (source : site web AMT) : 745M$;
- coût par voyageur transporté : 42,5$.

Calcul de coin de table évidemment. On ne tient pas compte du coût d'exploitation, de l'amortissement et le prolongement à Laval s'est fait à coût nul pour le matériel roulant... D'un autre côté, l'offre métro est incomparablement plus grande, tant en nombre de voyages, de places offertes, de km parcourus. On compare un peu des pommes et des oranges. Un calcul complet tiendrait compte de l'ensemble des coûts et bénéfices directs et indirects sur 40 ans et des prévisions d'achalandage pour cette durée-là.

Un autre indicateur fort utile pour évaluer de tels projets est de chiffrer le coût par heure de voyage économisée. Ces indicateurs sont produits dès la conception du projet, à l'aide des prévisions d'achalandage. Je n'ai pas ces données sous la main par contre.
_________________
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samuelmath



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MessagePosté le: Jeu Sep 25, 2014 2:44 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Asakha a écrit:
Mais ça aurait pris 4-5 ans avant d'avoir assez de train pour avoir du service ! Et 2-3 mois pour enlever et reposer plus de
300km de rail, bonne chance ! Convertir le réseau au rail seulement, c'est 10 ans minimum sans métro...


Je me suis mal expliqué. Si on changeait les rails ligne par ligne et section par section, cela aurait pris 2-3 mois pour chaque segment et nous
n'aurions pas à interrompre tout le réseau de métro pendant les modifications.

Par exemple:

Modifier la ligne orange entre Côte-Vertu et Lionel-Groulx pendant que les stations de Lionel-Groulx à Montmorency seront toujours en opération.
À la station Lionel-Groulx, le quai direction Montmorency serait en chantier alors que le quai direction Côte-Vertu serait utilisé par nos
métros pneumatiques actuels en effectuant un aiguillage le plus près possible. Des autobus viendraient desservir la section du métro en
chantier en empruntant l'autoroute Décarie. Une fois les travaux terminés, ces autobus pourront desservir une autre section de métro en
chantier (ex: entre Berri-UQAM et Henri-Bourassa).
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Samir Metta
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samuelmath



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MessagePosté le: Jeu Sep 25, 2014 3:17 pm    Sujet du message: Re: Le métro, c'est du "rétro" Répondre en citant

_Mathieu_ a écrit:
samuelmath a écrit:
Une étude de l'Institut Pembina déclare que d'agrandir le réseau de métro montréalais n'est plus une solution rentable et qu'il vaut mieux investir dans le système léger sur rail et les SRB.

Ca ne choque personne qu'on dise d'un côté que le prolongement du métro ne serait pas rentable, et de l'autre que l'on crée une nouvelle ligne de train de banlieue qui verra passer... 8 trains par sens 5 jours par semaine ?


Le train de banlieue est encore moins rentable que le métro. Sauf que ça fonctionne à Montréal parce que les rails du CN & autres peuvent être partagées jusqu'à une limite. Et j'imagine qu'on est assez près de cette limite aujourd'hui. Un jour, les gens de la banlieue se verront avec un service de train de banlieue saturé si les banlieues continuent à grandir encore plus qu'elles le sont actuellement. Personnellement, je trouve que d'opérer trains aussi éloignés de la ville fait un non-sens. On devrait écourter le parcours de ces trains et augmenter la fréquence, sauf qu'on fait le contraire. Mascouche et Terrobonne ne sont pas des destinations qui justifient d'accueillir un train de banlieue à deux étages de 250 mètres de longueur.
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Samir Metta
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_Mathieu_



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MessagePosté le: Jeu Sep 25, 2014 4:36 pm    Sujet du message: Répondre en citant

simval a écrit:
Pas sûr. En utilisant un espacement différent des rails, il aurait peut-être été possible de poser les rails en acier la nuit en maintenant les guides actuels pour que le métro continue de circuler jusqu'à son remplacement.

Choisir un écartement non-standard serait une erreur bien plus grosse que celle du choix d'un matériel pneu (cf. le BART à San Francisco).

Non, on ne peut pas poser les rails "à côté" des roulements pneus, le métro doit rouler "au milieu" pour accoster les quais en station.
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jac_murphy



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MessagePosté le: Jeu Sep 25, 2014 5:08 pm    Sujet du message: Répondre en citant

simval a écrit:
Pas sûr. En utilisant un espacement différent des rails, il aurait peut-être été possible de poser les rails en acier la nuit en maintenant les guides actuels pour que le métro continue de circuler jusqu'à son remplacement.


Je me demande si le palier en béton sera capable de prendre de telles forces dans le long terme, sans compter les effets de vibration...

-Jacques
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champdemars



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MessagePosté le: Jeu Sep 25, 2014 8:12 pm    Sujet du message: Re: Le métro, c'est du "rétro" Répondre en citant

samuelmath a écrit:

Le train de banlieue est encore moins rentable que le métro.


Pourquoi? Tous les services de transports en communs sont subventionnés. Bien sûr, le métro est moins cher à opérer qu'un réseau de bus, par exemple, pour la même capacité.

Mais le train de banlieue a l'avantage de se mettre en place rapidement, pour pas cher. Investissement faible, retour sur investissement rapide. Et sûrement moins cher aussi qu'une ligne de bus avec la même capacité.
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simval



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MessagePosté le: Jeu Sep 25, 2014 9:19 pm    Sujet du message: Répondre en citant

La comparaison train de banlieue vs métro est difficile. Quel critère de comparaison retenir? Par passager, le métro l'emporte haut la main... mais par passage-kilomètre, le portrait change à l'avantage des trains de banlieue. Ou encore par "passager ajouté au réseau". Effectivement, comme le métro dessert un endroit plus près du centre de la ville, la majorité des usagers proviendra d'usagers actuels du transport en commun qui passeront de l'autobus au métro. Le train de banlieue au contraire offre un service dans un endroit très pauvre en transport en commun, donc une très grande part des usagers du train sera composée de gens qui ne prenaient pas le transport en commun autrefois.

La comparaison est très difficile.

En plus, personnellement, je crois qu'au niveau efficacité des investissements pour augmenter l'usage du transport en commun, rien ne bat les TOD. Je me répète je sais, mais il y a deux options pour que le monde prenne le métro davantage:

1- Amener le métro aux gens en le prolongeant à coups de 200-300 millions le kilomètre

ou

2- Amener les gens au métro en permettant des développements résidentiels, commerciaux et de bureaux à proximité des stations de métro de sorte à augmenter le nombre de personnes qui vivent, travaillent ou magasinent à distance de marche de stations de métro

La deuxième option ne coûte essentiellement rien aux contribuables, en fait, ils en tirent souvent des bénéfices par les taxes additionnelles générées par les développements. Un exemple de ça, c'est le corridor Rosslyn-Ballston à Arlington en Virginie qui a significativement densifié le secteur des stations de métro, ce qui a augmenté significativement l'achalandage. Par exemple, à la station Court House à son ouverture, il n'y avait que 2 825 personnes par jour entrant dans le métro à cet endroit (l'équivalent de George-Vanier). Aujourd'hui, c'est plus de 7 600 qui prennent le métro à partir de cet endroit.
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