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L'impact du succès du Métro à Laval sur le réseau à Montréal
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Ghislain Laframboise



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MessagePosté le: Mar Déc 25, 2007 2:09 am    Sujet du message: L'impact du succès du Métro à Laval sur le réseau à Montréal Répondre en citant

Voici en référence l'Éditorial d'Ariane Krol

Ariane Krol, Éditorial La Presse P.A27 Lundi 24 décembre 2007 a écrit:


Victime de son succès

Outre les retardataires qui terminent leurs achats de Noël et les valeureux travailleurs qui tiennent le fort, l'affluence dans le métro devrait être assez modeste, ce matin. Un heureux changement par rapport aux dernières semaines. Sur la ligne orange, en partance de Laval, la pression est devenue insoutenable à certaines heures. La société de transport de Montréal (STM) doit intervenir.

Comme on le sait, les trois stations ouverte au printemps à Laval connaissent un vif succès. À cause d'elles, il se fait en moyenne 50 000 déplacement de plus par jour dans le réseau. C'est 47 % de plus que prévu. Après avoir si souvent vanté les mérites du transport en commun dans ces pages, nous n'allons pas nous en plaindre. Tant mieux si ce nouveau service convainc des banlieusards de laisser la voiture à la maison. Mais il n'est pas normal que les Montréalais soient victimes de ce succès.

Les usagers de la Ligne Orange entre les stations Henri-Bourassa et Sherbrooke ont constaté dès le printemps que l'affluence en direction du centre-ville avaient beaucoup augmenté le matin à l'heure de pointe. Plusieurs se sont plaints de ne plus trouver de place assise. S'il ne s'agissait que de ça. Il n'y aurait pas de quoi écrire dans les journaux.

Depuis l'automne, cependant la situation n'a cessé de se détériorer. En particulier depuis que la neige a incité plusieurs des cyclistes à remiser leur monture. On ne parle plus de se trouver une place assise ni même avoir juste assez d'espace pour s'ouvrir un journal ou un livre. On parle de wagons plein à craquer, au point où, à certaines stations, pratiquement personne n'arrive à s'y faufiler. Et de voyageurs qui voient plusieurs trains partir sans eux. On parle de gens qui ont fait le choix des transports en communs depuis longtemps qui ont subi d'importantes augmentations de tarifs depuis quelques années et qui reçoivent de moins en moins de service. Ce n'est pas normal ni acceptable. Il faut trouver des moyens de corriger la situation.

La STM dit qu'elle ne peut pas ajouter de trains sur cette ligne aux heures de pointe. Hormis les quelques wagons envoyés à l'atelier pour être entretenus ou reconfigurés , tous les autres sont déjà en fonction. Quand l'un d'eux brise, comme c'est arrivé le lendemain de la tempête de neige, lundi dernier, les quais débordent.

La Société prévoit cependant annoncer d'autres mesures au cours des prochains jours. Elle fait le pari qu'en allongeant la période durant laquelle la fréquence est la plus élevée, elle réussira à diluer l'achalandage. Le nouvel horaire entrera en vigueur le 7 janvier sur les lignes orange et verte. Il faudra en faire un suivi attentif et vérifier qu'il améliore vraiment la situation. Sinon, il faudra trouver d'autres solutions.

Montréal n'est pas Tokyo, ni Londres. Il est compréhensible que lors d'événements exceptionnels, comme le Grand Prix de Formule 1 ou certaines soirées du Festival de jazz, le réseau de métro devienne surchargé. Mais on ne peut pas demander aux utilisateurs d'attendre chaque jour plusieurs trains avant de monter à bord ni de voyager comprimés comme des tranches de jambon sous vide.

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Dernière édition par Ghislain Laframboise le Mar Déc 25, 2007 9:51 am; édité 1 fois
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Dash



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MessagePosté le: Mar Déc 25, 2007 3:06 am    Sujet du message: Répondre en citant

Montréal n'est pas Tokyo ou Londres à cause de justement ce genre de sous-estimation que TOUT le monde fait de Montréal. la fermeture de L'Aéroport Mirabel, La connection Ile-Bizard de la 40 à la 440, L'inutilité future de l'Aéroport Trudeau, le réseau de métro pas assez étendu, la voie maritime, le manque de connections rapides à d'autres villes, les inombrables routes faites à moitié et/ou partiellement abandonnées (13, 15, 25, 30, 50, 440, 640) sont toutes des limitations de transport qui empêchent l'effervescence de Montréal. Partout où on construit des infrastructures de transport, il y aura développement et utilisation, c'était un peu évident que le métro à Laval sera surutilisé... ça fait plus de 15 ans qu'on avait pas touché au réseau, mais faut se dire que le reste de la ville évolue. On dirait que les anticipations ont été faites par rapport à l'utilisation du réseau en 1988 et non aux conditions actuelles.
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STL



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MessagePosté le: Mar Déc 25, 2007 7:48 am    Sujet du message: Répondre en citant

Ce texte est vraiment bourré d'erreurs... Doù provient-il, au juste ?
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Mon site Web -> Articles techniques sur le métro de Montréal : apprenez tout ce que vous avez voulu savoir sur le train Jeumont, le hacheur de courant, le pilotage automatique et le nouveau tronçon de Laval.
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M.L.



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MessagePosté le: Mar Déc 25, 2007 9:06 am    Sujet du message: Répondre en citant

STL a écrit:
Ce texte est vraiment bourré d'erreurs... Doù provient-il, au juste ?

C'est que, visiblement, notre ami Ghislain Laframboise retape les articles originaux qu'il doit lire dans la copie "papier" de ses journaux préférés ! Il s'agit en effet d'une excellente manière de pratiquer sa dactylo ! Toutefois, il s'y glisse çà et là quelques erreurs. Le texte original de Krol, publié dans le quotidien La Presse, est disponible sur le site de cyberpresse à l'adresse suivante :

http://www.cyberpresse.ca/article/20071224/CPOPINIONS03/71224023/6742/CPOPINIONS

En ce qui concerne les problèmes dont parle la journaliste, on peut parier que, si elle a fait ses devoirs, la STM dispose de toutes les données lui permettant de bien caractériser ce problème. Qu'en est-il au juste ? En quoi l'affluence est-elle plus élevée qu'avant ? L'occurrence de passagers laissés sur le quai parce qu'ils n'ont pas réussi à trouver une place dans un train bondé s'est-il vraiment aggravé ? Si oui, à quel point ? En quoi l'accroissement en capacité des wagons contribue-t-il à la résolution du problème ? Donnez-moi des données ! Sinon, ça ne reste que de l'impression.

Pour ce qui est de l'allongement des heures de pointe en janvier 2008, elle ne règlera rien si les usagers ne changent pas leurs habitudes de déplacements. Pour véritablement régler le problème de capacité (si problème il y a), il faudra à terme hausser cette capacité, soit en faisant plus de place dans les trains (l'intercirculation des futurs MR-08 devrait y contribuer), soit en augmentant le nombre de trains, soit encore en ajoutant du service sur d'autres lignes de transport, comme sur la ligne de train de banlieue de Blainville.
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Ghislain Laframboise



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MessagePosté le: Mar Déc 25, 2007 9:55 am    Sujet du message: Répondre en citant

STL a écrit:
Ce texte est vraiment bourré d'erreurs... D'où provient-il, au juste ?


Ce texte provient du Journal La Presse, j'ai corrigé environ une quinzaine d'erreurs dans le texte que j'ai mis ici en ligne, lorsque je l'ai recopié à moitié endormi aux petites heures de ce matin, à partir de la copie journal.
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Ghislain Laframboise



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MessagePosté le: Mar Déc 25, 2007 12:11 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Pour en revenir à la problématique de base soit le trop grand nombre de voyageurs qui transitent par la partie est de la ligne orange du métro. Il est vrai que même si elle n'est pas encore quantifiée, les utilisateurs régulier des stations du métro comprises entre Jean-Talon et Berri-UQAM, voient aux heures de pointe beaucoup de rame de métro remplies aux rabord passées devant eux sans qu'ils ont la possibilité de monté à bord.

La situation s'est peut-être empiré depuis l'ouverture du métro à Laval mais elle été déjà présente avant l'ouverture du métro à Laval.

Cette situation tient aux fait que la ligne 2-est sert de convoyeur de passager provenant à la fois de Laval et du nord et de l'est de l'ile de Montréal ainsi que du centre - est (Villeray - Saint-Michel - Plateau-Mont-Royal et Rosemont-Petite-Patrie).

Mais que peux la STM peut faire pour rémédier à la situation.

Solution court-terme

Tous d'abord, à court terme donc d'ici un an, La STM pourrait envisager de faire partir des trains à vide de ces garages (Montmorency et Saint-Charles) plus au nord afin de les faire commencer le circuit à partir de station beaucoup plus au sud comme Jean-Talon. Rappelons que la STM dispose d'une voie de réserve entre Sauvé et Crémazie et que celle-ci pourrait contenir la rame destinée à la station Jean-Talon.

Donc en résumé, les trains du matin en direction du Centre-Ville de Montréal pourraient partir en alternance de Montmorency (Laval), Henri-Bourassa et Jean-Talon.

Le train de Montmorency ramasse les gens de Laval.

Le train d'Henri-Bourassa ramasse les gens d'Ahuntsic, Montréal-Nord, Saint-Léonard et Rivière-des-Prairies.

Le train de Jean-Talon ramasse les gens de Rosemont-Petite-Patrie et du Plateau.

Cette façon de faire permet aux gens d'avoir de la place sur au moins 1 train sur 3.

Solution moyen-terme

A moyen terme, donc entre 1 ans et 5 ans, il va falloir

1) augmenter la capacité des rames de wagons de métro avec l'apparition des wagons de type Boa MR-2008.

2) Introduire des alternative à la ligne 2-est tel qu'un Tramway/SLR Nord-Sud sur Parc, Saint-Laurent , Saint-Denis, Papineau St-Michel et Pie-IX.

Ailleurs dans le monde, Cela prend environ 2 ans pour construire une ligne de tramway. entre le moment que l'on décide de construire le tramway et le moment de sa mise en service.

Donc il faudrait compléter les études de faisabilité le plus tôt possible afin de voir le retour du tramway à Montréal.

Solution à long-terme

A long terme, donc dans 5 ans et plus, il va falloir envisager construire une nouvelle ligne radiale qui part du centre-ville et qui part en diagonal vers le secteur Nord-Est tel que Rivière-des-Prairies afin d'éviter que l'on doit passer par Ahuntsic pour rejoindre le centre-ville de Montréal en provenance de Rivière-des-Prairies.

Notre expérience passé nous a appris qu'il se passe entre 5 et 6 ans entre le moment que l'on décide de construire une ligne de métro et son ouverture ainsi que parfois plus en cas de pépin (politique ou technique).

Voir le projet de Métro à Laval (1998 à 2007) et l'expension de la ligne verte ouest vers Angrignon qui débuta en 1970 et qui fut complété en 1978.

- Le réseau initiale de 1966 qui débuta en 1960
l'expansion de 1976 qui débuta en 1970

Aussi il va falloir penser à désengorger la ligne 2 est en favorisant l'expansion de la ligne 2 ouest vers Laval. mais surtout utiliser des navettes d'autobus entre les zone est et ouest de Laval et leur contrepartie montréalaise afin d'éviter d'utiliser la branche est de la ligne 2-Orange du métro de Montréal comme un convoyeur / entonnoir de tous les usagers de Laval vers Montréal

Exemples

1- une navette entre la partie est de Sainte-Dorothée et une gare de train sur la ligne de Deux-Montagnes près de l'Autoroute 13 dans le secteur du Bois-de-Liesse.

2- Une navette entre Saint-François et Rivière-des-Prairies via le futur Pont de l'autoroute 25.

3- Le prolongement d'un éventuel tram de la rue Pie-IX à Laval

4- Le prolongement d'un éventuel tram de la rue Papineau à Laval

Personnellement, je suggère que la ville de Montréal achète des trams de 20 mètres qui aux heures de pointe pourraient-être mis bout à bout afin d'en faire des trams de 40 mètres.

Qu'en pensez vous ?
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bertrand



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MessagePosté le: Mar Déc 25, 2007 1:06 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Pour ce qui est des chiffres donnés par lapresse, il y a quelques erreurs.

L'achalandage prévu aller-retour pour le tronçon Laval, était à l'origine de 34000 déplacements, Ce nombre devait se stabiliser à environ 45 000 plusieurs mois plus tard.

La réalité c'est qu'en octobre on a déjà atteint 59 000 déplacements. Donc une bonne nouvelle en soi. L'autre problème c'est que la pointe se déroule plus tôt que prévu. En fait, la grande majorité des plaintes d'entassement dur la ligne orange sont entre 6h15 et 6h45 quand le nombre maximal de train n'est pas encore en service.

En Janvier, plusieurs départs ont été ajoutés plus tôt afin de palier à cet inconvénient. De plus en pointe PM c'est maintenant 3 trains sur 5 et non plus 1 sur 2 qui iront à Laval.

Pour ce qui est des trains partant à vide d'Henri-Bourassa, il n'y en avait pas assez et surtout pas assez tôt. 3 départs à vide sont ajoutés entre 6h15 et 6h45.

Pour le reste de la journée, la différence va aussi être significative. Par exemple sur les lignes 1 et 2 l'intervalle entre 10h00 et 15h00 passe d'environ 7min45s à moins de 6 minutes.

Pour ce qui est des solutions à long terme, l'arrivée du MR08 va tout régler. Contrairement à ce plusieurs pensent ce n'est pas la capacité du tunnel qui nous limite actuellement mais bien le nombre de trains. L'intervalle minimal actuel est de 2min40s en continu. Le tunnel, le système de signalisation, et l'alimentation électrique nous permettent de faire du 2 minutes sans problèmes. C'est 25% de mieux qu'aujourd'hui, et ce sans compter l'augmentation réelle de capacité qu'auront les MR08.

Il n'y a pas beaucoup de métro dans le monde qui peuvent faire du deux minutes d'intervalle réel en continu avec des rames de métro de 150m; seulement de très grosses villes.
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Ghislain Laframboise



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MessagePosté le: Mar Déc 25, 2007 1:34 pm    Sujet du message: Répondre en citant

bertrand a écrit:

Pour ce qui est des solutions à long terme, l'arrivée du MR08 va tout régler. Contrairement à ce plusieurs pensent ce n'est pas la capacité du tunnel qui nous limite actuellement mais bien le nombre de trains. L'intervalle minimal actuel est de 2min40s en continu. Le tunnel, le système de signalisation, et l'alimentation électrique nous permettent de faire du 2 minutes sans problèmes. C'est 25% de mieux qu'aujourd'hui, et ce sans compter l'augmentation réelle de capacité qu'auront les MR08.

Il n'y a pas beaucoup de métro dans le monde qui peuvent faire du deux minutes d'intervalle réel en continu avec des rames de métro de 150m; seulement de très grosses villes.


Est-ce que le 25 % supplémentaire théorique dû à l'arrivée des MR-2008 va être suffisante pour supporter la surcharge de passagers sur la ligne orange, qui ont pour destination le centre-ville, occasionnée par un éventuel prolongement de la ligne bleue vers Anjou.

Exemple . Un usager du nord d'Anjou qui étudie à l'ÉTS empruntera l'autobus jusqu'à la station Anjou, emprunte la ligne bleue jusqu'à Jean-Talon, La ligne Orange jusqu'à Bonaventure. L'autre option pour cet étudiant consiste à ce que l'étudiant emprunte l'autobus jusqu'à Radisson et ensuite le métro de la ligne verte jusqu'à Berri-UQAM avant de transférer vers Bonaventure sur la ligne Orange.
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bertrand



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MessagePosté le: Mar Déc 25, 2007 2:35 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Ghislain Laframboise a écrit:
bertrand a écrit:

Pour ce qui est des solutions à long terme, l'arrivée du MR08 va tout régler. Contrairement à ce plusieurs pensent ce n'est pas la capacité du tunnel qui nous limite actuellement mais bien le nombre de trains. L'intervalle minimal actuel est de 2min40s en continu. Le tunnel, le système de signalisation, et l'alimentation électrique nous permettent de faire du 2 minutes sans problèmes. C'est 25% de mieux qu'aujourd'hui, et ce sans compter l'augmentation réelle de capacité qu'auront les MR08.

Il n'y a pas beaucoup de métro dans le monde qui peuvent faire du deux minutes d'intervalle réel en continu avec des rames de métro de 150m; seulement de très grosses villes.


Est-ce que le 25 % supplémentaire théorique dû à l'arrivée des MR-2008 va être suffisante pour supporter la surcharge de passagers sur la ligne orange, qui ont pour destination le centre-ville, occasionnée par un éventuel prolongement de la ligne bleue vers Anjou.

Exemple . Un usager du nord d'Anjou qui étudie à l'ÉTS empruntera l'autobus jusqu'à la station Anjou, emprunte la ligne bleue jusqu'à Jean-Talon, La ligne Orange jusqu'à Bonaventure. L'autre option pour cet étudiant consiste à ce que l'étudiant emprunte l'autobus jusqu'à Radisson et ensuite le métro de la ligne verte jusqu'à Berri-UQAM avant de transférer vers Bonaventure sur la ligne Orange.


C'est un bon point. Toutefois, l'impact au point de charge (entre Jean-Talon et Berri) est minime. Tu vois, le prolongement à Laval a ajouté 3% plus de trafic au point de charge de la ligne orange. Les études sur le prolongement de la ligne bleue montre un accroissement du même ordre. On est donc bien loin du 25% qui ne tient pas compte de la plus grande capacité du MR08 (un autre 10% environ).
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TransitQuebec



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MessagePosté le: Mar Déc 25, 2007 3:00 pm    Sujet du message: Répondre en citant

J'ai une solution mais temporaire. Le train de banlieu Montréal / Saint-Jérôme, on pourrait prendre du monde de la gare concorde mais vu que le monde veulent pas faire le détour, on n'a qu'a construire une gare temporaie au dessus de Canora. Donc Concorde -> Gare proche de Canora ensuite Canora --> Centre-ville. Ca évite de faire le tour du mont royal et ca pourrait décongestionner UN PEU la orange est.

Je pense aussi peut-être que les gens connaissent mal le service TrainBus, est-ce que une amélioration du service trainbus serait viable
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einstein



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MessagePosté le: Mer Déc 26, 2007 5:55 pm    Sujet du message: Répondre en citant

eclair14 a écrit:
J'ai une solution mais temporaire. Le train de banlieu Montréal / Saint-Jérôme, on pourrait prendre du monde de la gare concorde mais vu que le monde veulent pas faire le détour, on n'a qu'a construire une gare temporaie au dessus de Canora. Donc Concorde -> Gare proche de Canora ensuite Canora --> Centre-ville. Ca évite de faire le tour du mont royal et ca pourrait décongestionner UN PEU la orange est.

Je pense aussi peut-être que les gens connaissent mal le service TrainBus, est-ce que une amélioration du service trainbus serait viable


Le trainbus est archibondé, et je préfère 100 fois être entassé dans le métro plutôt que dans le trainbus pour un temps de parcours comparable.

Le transfert à Canora nécessiterait un arrêt d'environ 10-15 min. Rendu là, je préfère encore une fois faire le détour du Mont-Royal (qui demande environ 10-15 min de plus qu'un passage en tunnel) plutôt que de me taper un transfert dans des conditions météo variables.

Si on veut désengorger la ligne orange, on devrait rendre leur statut d'origine aux installations métropolitaines: le train pour les banlieues, le métro comme service de proximité. Il n'est pas normal que des gens de St-Jérôme se rabattent sur le métro à Concorde pour se diriger au centre-ville alors que leur moyen de transport initial (le train) s'y rend.

Réglons le problème à la source et optimisons d'abord les trains de banlieue de la rive-nord: augmentation de la fréquence sur les lignes bleue et verte, réduction du temps de parcours sur la ligne verte (par un passage sous le Mont-Royal). Ce faisant, on réduira la pression sur le métro de Montréal et on rendra aux Montréalais (qui n'ont pas d'autre choix de TEC lourd que le métro) l'accès au métro, le tout à moindre coût et dans une vision à long terme.
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Esterel01



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MessagePosté le: Mer Déc 26, 2007 6:21 pm    Sujet du message: Répondre en citant

einstein a écrit:
... je préfère encore une fois faire le détour du Mont-Royal (qui demande environ 10-15 min de plus qu'un passage en tunnel) plutôt que de me taper un transfert dans des conditions météo variables...


D'autant plus que les 15 minutes en question constituent du temps «de qualité». On y est toujours assis, et si on a un ordi portable, ça procure 15 minutes de temps de travail parfaitement efficace!

.
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Dash



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MessagePosté le: Mer Déc 26, 2007 6:54 pm    Sujet du message: Répondre en citant

J'ai jamais compris quel imbécile a tracé le trajet de la ligne verte de train, faut sérieusement avoir des problèmes dans la tête pour faire le détour absolument ridicule vers Lucien l'Allier. Et hop, sous le tunnel du Mont-Royal et que ça saute!!!!!!
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Esterel01



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MessagePosté le: Mer Déc 26, 2007 7:35 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Dash a écrit:
J'ai jamais compris quel imbécile a tracé le trajet de la ligne verte de train, faut sérieusement avoir des problèmes dans la tête pour faire le détour absolument ridicule vers Lucien l'Allier. Et hop, sous le tunnel du Mont-Royal et que ça saute!!!!!!


Avant de traiter les autres d'imbéciles, tu devrais peut-être lire un peu sur l'histoire, pour élargir tes horizons...

Avant 1951, les trains du CP qui arrivaient du sud-ouest (Toronto, Ottawa) se rendaient à la gare Windsor. Mais ceux qui arrivaient du nord-ouest, du nord et de l'est (Hull, Mont-Laurier, Québec) contournaient la montagne par l'est (la voie qui est actuellement juste à l'est de la rue Iberville) et se rendaient à la gare Viger, ce qui était beaucoup plus rapide pour atteindre le centre-ville. En 1951-52, le CP a décidé de centraliser ses opérations de passagers à Windsor et de faire passer tous ses trains par l'ouest, puisqu'il n'y avait pas de lien direct entre les gares Viger et Windsor. Il était alors tout à fait impossible d'utiliser le tunnel, qui appartenait à son rival de toujours, le CN. Il a fallu contourner la montagne par l'ouest, ce qui ralongeait le trajet. La raison n'en était pas une «d'imbécilité», mais de rentabilité, puisque le traffic des voyageurs commençait déjà à décliner, à cause de l'utilisation de l'automobile et de l'autobus.

Comme il n'y a maintenant plus de compétition entre le CN et le CP pour le transport des voyageurs, l'AMT a depuis des années sur ses planches à dessin la connection des deux voies à Canora, pour utiliser le tunnel.

Mais je crois que cette discussion devrait se faire dans le thread «Transport par train», pas dans celui sur le métro...
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Dash



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MessagePosté le: Jeu Déc 27, 2007 7:30 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Oui mais ça ne justifie aucunement pourquoi on en est encore à ce tracé, on est en 2007, pas en 1952! Et à ce que je sache, le tracé vers Lucien L'Allier n'a été qu'ajouté en 1999.
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champdemars



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MessagePosté le: Jeu Déc 27, 2007 8:43 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Dash a écrit:
Oui mais ça ne justifie aucunement pourquoi on en est encore à ce tracé, on est en 2007, pas en 1952! Et à ce que je sache, le tracé vers Lucien L'Allier n'a été qu'ajouté en 1999.


2 mots:

pas d'argent ( ok, 3 mots avec le d' )

Explication: L'AMT a eu comme stratégie de départ de monter des lignes de trains de banlieues de façon cheap, de manière à créer graduellement l'achalandage. La stratégie a fonctionné. Toutefois, en construisant cheap, on a acheté du matériel usagé. Or, pour passer dans le tunnel, ça prends des motrices qui fonctionnent à l'électricité. Lorsque l'AMT aura acheté des locomotives hybrides (les appels d'offres sont en cours) on pourra penser à faire passer la ligne Blainville dans le tunnel aussi.

Enfin bref, même les imbéciles ont compris le principe que ce serait mieux de faire passer les trains dans le tunnel... mais lorsque l'on a pas d'argent, on prends des décisions pas nécéssairement optimales.
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Dash



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MessagePosté le: Sam Déc 29, 2007 3:35 am    Sujet du message: Répondre en citant

Je suis sur que faire passer le train par le gros détour n'était pas moins cher. C'est un gros détournement qui coute plus d'argent à faire traverser (on parle ici de trains Diesel). Je pense que c'était tout simplement un manque de vision à moyen-terme, puisque c'est un tracé absurde. Le premier concept d'un train est de créer le chemin le plus direct, moi je parie qu'il n'y a eu aucune étude et que cette ligne a été faite sous le stress et totalement broche-à-foin. C'était un tracé fait pour alléger le traffic dans le temps, mais qui n'a jamais été remanié, c'est un peu ridicule qu'on garde des plans qui ont été créés à cause d'une crise et non par besoin de créer un système adéquat. ça semble etre une mode à Montréal

On parle de faire des lignes dans l'est, on devrait plutot utiliser cet argent pour créer quelquechose d'utile avec la ligne verte après Parc, parce que y'a pas grand monde qui restent dans le train (meme chose avec Vendome et Lucien L'Allier, ça prends 2 fois plus de temps en train qu'en Métro entre ces stations-là!

Peu importe, pour en revenir au succès du Métro a Laval, personne pense que faire une ligne aussi loin que Pie-IX aurait peu de répercussions? Personellement, je trouve qu'une 2e ligne coupant l'Ile en 2, mais plutot dans l'axe Papineau ou du Parc serait plus utile pour éviter l'eventuelle hyper-congestion de la ligne Orange...
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Canadienpacific



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MessagePosté le: Sam Déc 29, 2007 4:49 am    Sujet du message: Répondre en citant

Hélas, la construction d'une nouvelle entrée au tunnel Mont-Royal, l'achat de locomotives bimodes (toujours aussi hypothétiques), l'arrêt nécessaire du train de Deux-Montagne le temps des travaux et etc. coûte certainement plus cher, même à moyen terme, que le diesel du détour via l'ouest de la ville.
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Frank



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MessagePosté le: Sam Jan 19, 2008 6:16 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Ce qui nous ramène à la sempiternelle question qui est : Pourquoi ailleurs certaines villes et populations se permettent-ils d'aller de l'avant avec de grands projets structurant, alors qu'ici nous nous contentons de petites mesures et de patchage, et celà depuis maintenant 30 ans (soit depuis la fin des années '70) ?

Née pour un petit pain ? Mentalité de fonctionnaire ? Grands parleurs ?
Est-ce rendu "politically-incorrect" d'en avoir ras le bol du tournage-en-rond ? ... et svp ne ramener pas l'excuse classique "pas d'argent - on est cassé, tsé" ...
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Surfacer



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MessagePosté le: Dim Jan 20, 2008 12:00 am    Sujet du message: Répondre en citant

Depuis la crise économique des années 80, y'a pu grand chose qui ce fait. C'est du patchage à tour de bras.

C'est étrange comment le PLQ gagne les élections grace aux votes des anglophones Québécois, et que chez eux, y'a pas grand chose qui est ''butché''
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