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Le mausolée du tunnel fantôme (reprise)

 
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M.L.



Inscrit le: 23 Fév 2002
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MessagePosté le: Ven Mai 18, 2007 1:36 pm    Sujet du message: Le mausolée du tunnel fantôme (reprise) Répondre en citant

NOTE : J'avais écrit puis placé le texte qui suit il y a déjà quelques temps (début 2006) sur ce Forum mais le sujet de discussion a été irrémédiablement perdu lors des problèmes de serveur il y a quelques mois. La fausse rumeur propagée par Marc Dufour (et toujours entretenue sur son site web) continuant de se promener sur le net, j'ai décidé de rendre à nouveau disponible en ligne cette petite recherche.

Le mausolée du tunnel fantôme

Il est admis depuis longtemps que la popularité et la puissance d’Internet comme réseau de communication peuvent favoriser autant la diffusion de la connaissance que celle de canulars ou de légendes de toute sorte. Dans le tout petit univers des fanas du métro de Montréal, l’histoire du fameux tunnel fantôme au nord de Côte-Vertu fait toujours jaser. Exposée sur un site Internet relativement connu, elle a ainsi pu jouir d’une diffusion sans doute inversement proportionnelle à sa véracité et, plus d’une fois, elle a été mise en doute sur ce même Forum. En ayant à nouveau relevé une trace sur une discussion récente, je suis retourné à la source de la légende telle que narrée par Marc Dufour (autrefois connu sur ce Forum sous le nom de lugalle) et me suis replongé dans quelques documents d’archive pour documenter la réflexion qui suit, laquelle constitue ma contribution au mausolée qu’il convient d’ériger à cette histoire qui, pour l’essentiel, est cousue de fil blanc.

Qu’est-ce qu’elle en a fait du chemin cette histoire de tunnel fantôme creusé dans l’ancienne Ville Saint-Laurent ! On notera d’abord que la page que Dufour consacrait dans son site web pour relater cette histoire (avec une carte !) a disparu. Ne restent maintenant pour faire état de cette odieuse machination que les quatre paragraphes suivants :

Marc Dufour a écrit:
Mais un tel optimisme ne pouvait durer. Dès 1974, le Gouvernement du Québec, effrayé par le coût des prolongements du Métro, institua un moratoire sur son extension. Ne seraient construits que les prolongements de la ligne 1 vers l'est, prioritaire en raison des jeux olympiques de 1977, vers l'ouest, ainsi que l'ajout de quelques stations à l'ouest de la ligne 2.

Mais le Bureau de Transport Métropolitain, la marionnette du maire Drapeau responsable de la construction du Métro, ne l'entendit pas de cette oreille... Plutôt que de s'en tenir à ces timides prolongements, le BTM programma la construction des tunnels seuls du Métro, en prenant l'argent des stations pour creuser plus de tunnels. C'est ainsi qu'on se retrouva avec une quatrième ligne de Métro, surgie de nulle-part, la ligne 5, dont l'utilité est tellement discutable qu'elle n'est exploitée qu'avec des rames de 3 ou 6 voitures (au lieu de 9) et ferme à onze heures du soir...

Pire encore, le moratoire ne s'appliquait pas au matériel roulant supplémentaire commandé pour offrir le service sur ce réseau augmenté. Plusieurs dizaines de voitures de Métro furent entreposées dans des tunnels inutilisés, qui furent éventuellement inondés, ce qui en ruina l'équipement électrique.

Évidemment, puisqu'une ligne de métro sans station n'est pas très utile, le gouvernement du Québec a bien été obligé de céder, et d'avancer les fonds nécéssaire pour terminer ce qui avait été amorcé, à l'exception d'une courte section de la ligne deux, dont le tunnel est creusé à plusieurs kilomètres au delà de son terminus ouest actuel.

Source : http://www.emdx.org/rail/metro/expansion.php

…et ces deux autres paragraphes sur une autre page.

Marc Dufour a écrit:
Devant le coût astronomique de ces travaux, le Gouvernement du Québec (lequel est le principal bailleur de fonds) a intitué un moratoire sur la construction du Métro. Mais loin de se laisser abattre, le BTM a pris l'argent disponible et n'a creusé QUE les tunnels entre les stations, en prenant bien soin de ne rien faire en ce qui concerne les station.

L'idée, c'est de prendre l'argent pour 3 stations de Métro et de construire les tunnels pour 6, et d'ensuite aller quémander de l'argent pour construire les 6 stations en tout...

Source : http://www.emdx.org/rail/metro/sciencefiction.php

Passons d’abord sur quelques grossières erreurs (le moratoire sur les prolongements du métro fut en fait imposé en mars 1976, les jeux olympiques furent tenus la même année) et concentrons-nous sur les agissements de ceux que Dufour qualifie de marionnettes. Qu’en est-il exactement ? Les assertions de Marc Dufour sont-elles fondées ? La petite histoire du métro qu’il relate est-elle conforme à la réalité ? Est-il vrai que les constructeurs des prolongements de métro des années ’70 et ’80 ont agi de telle manière à mettre le gouvernement et les citoyens devant un fait accompli en dépensant l’argent disponible dans les seuls tunnels en espérant recevoir ensuite l’autorisation de dépenser les centaines de millions de dollars nécessaires pour construire les stations et terminer l’équipement des nouvelles lignes ?

Le déroulement des travaux

Les rapports annuels de la CUM à partir de l’année 1971 nous permettent d’apporter une première réponse. Dans le bilan des activités de l’année écoulée, le BTM y recensait les contrats de construction accordés durant l’année. Les premiers contrats pour la construction d’une ligne concernaient le gros-œuvre, soit l’excavation et le bétonnage d’un certain tronçon de tunnel. La longueur des tronçons visée par chaque contrat de gros-œuvre était variable et incluait habituellement entre une et trois stations (en station, le gros-œuvre se limitait à excaver la portion voûtée et à bétonner la section située en dehors du futur accès).

Comme on le sait, c’est en mars 1976 que le gouvernement du Québec imposa un moratoire sur les travaux de prolongement du métro. À partir de là, tout prolongement additionnel au-delà des limites fixées par Québec (soit la section de la ligne 2-Orange au nord de la station Snowdon et la ligne 5-Bleue au complet) était impossible sans l’accord de Québec. Les limites imposées par Québec tenaient bien sûr compte de l’avancement des travaux au moment où le moratoire fut imposé mais remettait également en cause certains contrats déjà accordés. Ainsi, même si les travaux avaient été amorcés en 1975 sur la ligne 5-Bleue (travaux de gros-œuvre entre les rues Clanranald et McKenna, incluant les stations Snowdon et Côte-des-Neiges), cette section était sous le coup du moratoire et il n’était pas du tout sûr que cette nouvelle ligne ne soit jamais construite.

Le moratoire imposé par Québec sur les travaux d’extension du métro fut effectif entre 1976 et 1979, puisque c’est en décembre de cette année que le ministre De Belleval annonçait, dans le cadre de son plan de transport intégré, que nous hériterions finalement d’un métro de 69 stations, dont une ligne 5-Bleue de 17 stations entre Snowdon et Anjou (la ligne 2-Orange devant s’arrêter à du Collège et le dernier tronçon au nord jusqu’à Salaberry demeurant « sous étude »). Avant cette annonce, le moratoire avait été levé partiellement sur trois sections de ligne en 1977 (stations Côte-Sainte-Catherine et Plamondon) et 1978 (stations Namur, de la Savane et du Collège, ligne 5-Bleue entre Parc et Saint-Michel). Le BTM lança alors dans les mois qui suivirent trois nouveaux contrats de gros-œuvre pour la réalisation de ces tunnels.

Comme on le sait, la section de la ligne 5-Bleue à l’est de Saint-Michel attend toujours un début de réalisation. D’autre part, en ce qui concerne le gros-œuvre des sections de tunnel qui n’avaient pas encore été réalisé entre Snowdon et Saint-Michel, une fois le moratoire levé, il fit l’objet de six contrats qui furent mis en chantier entre 1980 et 1984. Les contrats de construction des stations et de finition, d’équipement et de pose de la voie suivirent et la ligne 5-Bleue fut mise en service en trois tranches, entre juin 1986 et janvier 1988 (bien que traversée par les trains de voyageurs, la station Acadie ne fut mise en service qu’en mars de cette même année).

On voit donc que l’assertion selon laquelle la ligne 5-Bleue aurait finalement été construite parce que le BTM aurait fait creuser en catimini les seuls tunnels entre Snowdon et Saint-Michel est fausse, la CUM n’ayant été autorisée à construire que les seuls tronçons de tunnel autorisés par Québec. De fait, hormis pour le tronçon Snowdon susmentionné, l’ensemble de la quatrième ligne du métro de Montréal fut construit avec l’accord de Québec et pas autrement.

Est-ce à dire que la CUM et le BTM n’ont pas essayé d’imposer leurs vues et de « forcer » la décision de Québec ? Le déroulement du programme des prolongements du réseau initial amorcé en 1971 aurait-il pu prendre une autre tournure et aurions-nous pu nous retrouver avec un réseau réduit, sans la ligne 5-Bleue ?

Le tronçon Savane/Bois-Franc : un forcing du BTM ?

Dans les mois précédant l’imposition du moratoire sur les travaux de prolongement du métro en mars 1976, le BTM pris une décision qui, au premier abord, apparaît correspondre à la théorie exposée par Marc Dufour. En effet, peu de temps avant l’imposition effective du moratoire, on sollicita des soumissions pour la construction du plus long contrat de tunnel jamais vu, puisqu’il s’étendait des environs de la rue Jean-Talon (au nord de la station Namur) jusqu’au nord du boulevard Henri-Bourassa, incluant le gros-œuvre de cinq stations : de la Savane, du Collège, Côte-Vertu, Deguire et Bois-Franc. Ce geste fut perçu par plusieurs comme une tentative du BTM de mettre Québec devant un fait accompli; à moins d’annuler ce « méga contrat », il ne resterait en effet plus grand chose à couper dans le projet de prolongement de la ligne 2-Orange vers le nord-ouest puisque, passé Bois-Franc, seuls restaient à construire le terminus Salaberry et un garage.

Il est incontestable que cette façon de faire constituait un changement de cap de la part des constructeurs du métro. Était-ce pour jouer un tour à Québec ou pour une autre raison ? Le compte-rendu des échanges de la 192e réunion du comité d’aménagement de surface tenue le 23 octobre 1975 nous donne quelques éléments de réponse (je cite ici sans corriger l’orthographe du compte-rendu original et, à la manière de Chris, je tairai l’identité de la personne citée).

Extrait du compte-rendu de la 192e réunion du Comité d’aménagement de surface a écrit:
M. A dit que le B.T.M. se verra obliger de réviser encore une fois sa cédule. Les difficultés éprouvées par la C.U.M. pour emprunter l’argent nécessaire aux travaux du métro forcera à un étalement des contrats qui seront demandés en 1976 et en 1977 de façon à ce que les montants dépensés durant ces deux années ne dépassent pas la capacité d’emprunt de la C.U.M. De grands contrats de tunnel dans le roc où l’on donnerait plusieurs années à l’entrepreneur pour réaliser ses travaux rencontrent ces impératifs. En 1976 et en 1977, on ne demanderait que les contrats permettant de finir la ligne 1 ouest, ainsi que ces grands contrats de tunnel dans le roc. Toutefois, la préparation des plans de station se poursuivrait selon un rythme qui permettrait d’accumuler des contrats prêts pour les soumissions. Si le crédit de la C.U.M. devenait plus facile avant 1978, ces contrats permettraient l’accélération immédiate des travaux pour la finition de tronçon de ligne. Il ne s’agit donc pas de ralentir la préparation des plans, mais de réviser la cédule de la demande des soumissions.


Les échanges rapportés dans les compte-rendu des réunions subséquentes de ce même comité détaillent les efforts consacrés à la préparation du contrat Savane/Bois-Franc, le tracé précis du tunnel et l’emplacement du bloc-accès des futures stations devant être déterminés pour la préparation des plans. Une remarque faite à la 195e réunion du 4 décembre 1975 témoigne par ailleurs des objections de Québec sur le programme des prolongements, lesquelles allaient conduire trois mois plus tard à l’imposition du moratoire.

Extrait du compte-rendu de la 195e réunion du Comité d’aménagement de surface a écrit:
M. A dit avoir rencontré l’Urbanisme de Ville Saint-Laurent, M. B, pour hâter les décisions nécessaires à l’appel d’offre du contrat de tunnel dans le roc dans le territoire de cette municipalité.
La préparation du contrat doit commencer immédiatement. Il n’est pas question de tenir compte des objections de BAREM qui voudrait que la ligne de métro 2 nord-ouest arrête à la station Snowdon afin de ne pas concurrencer la ligne du C.N.

(note : l’acronyme BAREM fait référence au Bureau d’aménagement du réseau express de Montréal, organisme relevant du ministère des transports)

Tel que rapporté par le BTM à ses vis-à-vis municipaux du comité, la rationalité justifiant les grands contrats de gros-œuvre est donc avant tout économique. Étant donné la lenteur des discussions entre fonctionnaires au sein de ce comité et la difficulté à obtenir un consensus sur l’implantation des ouvrages du métro en surface, on peut aussi supposer que, en voulant d’abord obtenir un accord sur le seul tracé des tunnels et l’emplacement des accès, le BTM pouvait alors espérer que le temps consacré à discuter des aménagements de surface ne viendrait plus retarder la construction de l’ensemble des ouvrages.

La remarque de la 195e réunion semble par ailleurs confirmer que le BTM a cherché à hâter le lancement des travaux, voulant peut-être prendre Québec de vitesse. Le fait est que le moratoire est venu stopper l’ensemble du processus et que la procédure d’appel d’offres du contrat Savane/Bois-Franc a dû être annulée. Pour en revenir à l’argument de Marc Dufour, si on se réfère à ce cas précis, le BTM n’a, au pire, qu’essayé de mettre Québec devant le fait accompli. Il n’est nullement question ici d’un tunnel mystérieux et sans station construit en cachette. Si, à partir de 1978, les citoyens de Ville Saint-Laurent durent eux aussi à s’habituer à entendre leur vaisselle bouger dans leurs armoires sous le coup des dynamiteurs du métro, c’est bien parce que Québec l’a voulu ainsi et pas parce que la CUM l’a fait dans son dos…

423 voitures de métro pourquoi faire ?

L’autre point mentionné par Marc Dufour a trait au fait que le moratoire imposé par Québec ne s’appliquait pas au matériel roulant commandé à Bombardier dès 1974. Aurait-il pu en être autrement ? Étant donné que cela faisait plus d’un an que le contrat avait été octroyé, peut-être était-il déjà trop tard pour annuler la fabrication de quelques uns des 47 trains commandés… Le fait est que, si le nombre de stations du métro de Montréal avait été, du fait de la volonté de Québec, limité à, disons 52 stations (ligne 2-Orange s’arrêtant à Namur et pas de ligne 5-Bleue), on peut se demander ce que l’on aurait fait de ces motrices et remorques toutes neuves fabriquées à La Pocatière. Les revendre à l’étranger ? À Paris, Lyon, Mexico, Santiago ? De fait, si on prenait pour acquis que les MR-73 seraient livrées et utilisées à Montréal, il apparaissait logique de disposer d’un réseau de métro digne de les accueillir. En tout cas, voilà un argument de plus pour construire quelques tunnels et stations de plus !

De fait, il n’était pas question d’entreposer les nouvelles voitures à l’air libre et le BTM entreprit en 1977 la construction du long raccordement Youville entre les ateliers du même nom, situés au nord du boul. Crémazie, et le futur tunnel de la ligne 5-Bleue qui devait être construit sous la rue de Castelnau, au sud du parc Jarry. En septembre de la même année, dans son rapport, le Comité des transports de la région de Montréal (CTRM) allait d’ailleurs, parmi d’autres arguments, recommander à Québec de construire dans une première phase la partie est de la ligne 5-Bleue (entre les stations Parc et Amos à Montréal-Nord) en soulignant que cela permettait de raccorder le nouvel ouvrage au tunnel du raccordement Youville en cours de construction.

Ici, trois dominos semblent effectivement alignés et la chute du premier (commande de nouvelles voitures) semble avoir contribué à entraîner celle des deux autres (construction du raccordement Youville, puis de la section Est de la ligne 5-Bleue).

Il serait toutefois faux de prétendre (ce que ne s’aventure pas à faire Dufour d’ailleurs) que l’ampleur de la commande passée en 1974 à Bombardier ou son caractère hâtif constituent de nouvelles illustrations d’un quelconque dessein visant à nous placer devant un fait accompli (on a des voitures de métro neuves, il faut des tunnels pour les faire rouler). Étant donné la mise en service programmée des premières stations du réseau prolongé d’ici deux ans et la taille du futur réseau (le rapport annuel de l’année 1974 fait état de 52,3km de tunnels et de 56 nouvelles stations, alors que le réseau initial comptait 28 stations sur 22km de tunnels), on ne peut questionner l’à-propos de la commande de 423 voitures passée en 1974.

En guise de conclusion d’un opus un peu long

Qu’ils soient creusés sous une banque, une ambassade ou sous nos rues et qu’ils soient destinés à accueillir, respectivement, perceurs de coffres-forts, espions ou voitures de métro, les tunnels demeurent invisibles aux habitants de la surface et nos esprits peuvent à loisir conjecturer sur l’étendue de cet univers troglodyte. À la manière de Luc Besson qui, dans son film Subway, imaginait toute une faune habitant des corridors ignorés du public, Marc Dufour a à l’évidence réécrit l’histoire à partir d’un tunnel d’arrière-gare supposé trop long à Côte-Vertu et un énigmatique panneau de contrôle (voir à ce sujet le lien suivant sur son site web).
http://www.emdx.org/rail/metro/Images/Ligne2Ouest.jpg

Extrait du compte-rendu de la 268e réunion du Comité d’aménagement de surface a écrit:
M. A dit que les avant projets de toutes les stations de la ligne 2 jusqu’à Salaberry et de la ligne 5 de Lafleur à Amos doivent être complétés pour la fin du mois de mars 1979. En effet, le B.T.M. s’est engagé envers l’Entrepreneur Westinghouse de la commande centralisée à lui fournir les renseignements qui lui permettront de compléter l’installation du TCO (tableau de contrôle optique). Cela ne sera possible qu’à la condition de connaître le tracé et le profil de ses prolongements. Dans le futur à cause des coûts qu’entraineront tout changement dans le tracé et le profil, on devra faire un bilan entre le coût de la modification du TCO et celui de l’avantage retiré.


Et, voilà pourquoi on a deux stations et un garage fantômes sur le TCO de la ligne 2-Orange !
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le PAB



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MessagePosté le: Ven Mai 18, 2007 4:04 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Je savais que les tunnels allaient loin après Côte-Certu,2,5 KM,soit juste en dessous de la gare Brois-Francs,à Cartierville.Je me suis posé souvent la question sur ce mystérieux tunnel,au point d'avoir été tenté de l'explorer en douce,mais le danger électrique,m'a fait revenir sur ma décision et j'ai préférer chercher sur le net,plutôt que de risquer plus,mais j'ai posé des questions aux employés,mais très peux en savaient l'existance....

J'avais environs 12 ans et à Snowdon,comme plusieurs,ou passait par le tunnel pour traverser sur la ligne 5,par un corridor,c'était construit à peine jusqu'à Outremont,et le reste devait suivre.La STM,ayant remarqué que ce passage était populaire auprès des jeunes,ils ont simplement mit une grille pour fermer l'accès(dans la sortie du tunnel,direction Côte-Vertu)à l'époque,la ligne 2 s'arrêtait à Plamondon..Par la suite,elle a été ouverte jusqu'à Du Collège et finalement,à Côte-Vertu quelques années plus tard,d'où j'ai appris l'existance des ce fameux tunnel,qui m'intrigue toujours d'Ailleur...

Je me demande si d'autre documentations sont disponibles(soit sur le net,ou à la STM ou la bibliothèque Nationale..


Dernière édition par le PAB le Ven Mai 18, 2007 7:48 pm; édité 2 fois
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Duracell



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Messages: 1285
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MessagePosté le: Ven Mai 18, 2007 7:10 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Wow, très intéressant M.L.
Merci beaucoup.
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dandug



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Localisation: Montr?al

MessagePosté le: Ven Mai 18, 2007 9:25 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Je crois que ça dit faire 4 fois que j'écris sur ce site pour dire que le tunnel de Cote-vertu arrête à la rue Poirier en face de mon employeur. Je l'ai vu de mes yeux et juste a demander à n'importe qui travaillant dans le métro pour le confirmer. C'est un tunnel pouvant contenir (si ma mémoire est bonne) 5 trains en lignes, donc 10 pour les 2 voies. Au bout, c'est les butoirs habituels.
S'il y a un autre tunnel, il est bien caché et il ne rejoint pas la ligne 2 actuelle.
J'ai du y faire un tour a cause d'un problème concernant un batiment à agrandir sur le dessus du tunnel.
Donc si j'ai tort, je veux des photos de ce tunnel fantome.
_________________
dandug, apr?s l'avion, l'autobus
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le PAB



Inscrit le: 24 Juin 2006
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MessagePosté le: Sam Mai 19, 2007 9:13 am    Sujet du message: Répondre en citant

je sais juste qu'il est assez long pour inclure deux autres stations...
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gl



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MessagePosté le: Sam Mai 19, 2007 10:36 am    Sujet du message: Répondre en citant

le PAB a écrit:
je sais juste qu'il est assez long pour inclure deux autres stations...


Plutot: il est juste assez long pour rejoindre l'emplacement de la prochaine station après Cote Vertu (la station Poirier)...et sans arrière gare! Pouvoir y stationner 5 trains en ligne veut dire que le tunnel a environ 800 mètres de long max.
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cybernaute



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MessagePosté le: Sam Mai 19, 2007 11:47 am    Sujet du message: Répondre en citant

dandug a écrit:
Je crois que ça dit faire 4 fois que j'écris sur ce site pour dire que le tunnel de Cote-vertu arrête à la rue Poirier en face de mon employeur.

Tu travailles chez Maxi ou pour Bombardier?

Peut-être que le quai de la station Poirier serait supposé de débuter tout juste après la fin du tunnel. Il ne faut pas oublier que la station devait s'appeler Deguire à l'origine. Donc, possible que le tunnel se finit au Maxi et pas plus loin pour laisser la place à la future station Poirier. Sinon, les quais ou l'espace pour ces derniers auraient dû être construits.
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M.L.



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MessagePosté le: Sam Mai 19, 2007 10:27 pm    Sujet du message: Répondre en citant

dandug a écrit:
S'il y a un autre tunnel, il est bien caché et il ne rejoint pas la ligne 2 actuelle. (...) Donc si j'ai tort, je veux des photos de ce tunnel fantome.

Je pensais avoir été suffisamment clair dans le long texte ci-haut : il n’y a pas et il n’y a jamais eu du tunnel fantôme au nord de l’arrière-gare Côte-Vertu. Il s’agit d’une légende urbaine. Marc Dufour nous a raconté des bobards et a pondu un texte bâclé truffé d’erreurs de faits et d’opinions personnelles sans valeur (exemple : les planificateurs du BTM étaient des marionnettes du maire Drapeau).

gl a écrit:
le PAB a écrit:
je sais juste qu'il est assez long pour inclure deux autres stations...

Plutot: il est juste assez long pour rejoindre l'emplacement de la prochaine station après Cote Vertu (la station Poirier)...et sans arrière gare! Pouvoir y stationner 5 trains en ligne veut dire que le tunnel a environ 800 mètres de long max.

Voilà. C’est gl qui a raison. Il y a quelques mois, j’y étais moi-même allé de mes propres calculs sur ce Forum :
M.L. a écrit:
Tux a écrit:
Ce n'est pas une légende urbaine que le tunnel au delà de C-V se continue sur 1-2 kilomètres ?

Oui il s’agit bien d’une légende urbaine qui a la vie dure et qui a fait l’objet d’au moins 546 043 interventions sur ce Forum. Il faut dire qu’un métrophile continue toujours de faire état de cette fable sur son site Internet. (j’avais il y a quelques mois publié un long message sur le sujet mais il a disparu lors du « crash » de metrodemontreal.com en 2006; je vais le republier prochainement)

dandug a écrit:
Le tunnel de Côte-Vertu arrête a Poirier et Grenet, juste en face de Bombardier Canadair. Selon mes souvenirs, on peut stationner 5 rames de long, mais je ne suis pas sûr.

Tel que confirmé ailleurs, l’arrière gare Côte-Vertu se termine en un point sous la rue Grenet, environ 100 mètres au nord de l’intersection avec la rue Deguire. Un document du BTM datant de 1984 indiquait que l’extrémité du tunnel se situait au chaînage 53+554. Comme le chaînage à l’extrémité nord de la station Côte-Vertu est 52+655, cela nous donne un tunnel d’arrière gare de 899 mètres de longueur. Étant donné la nécessité de dégager l’aiguillage au nord du terminus, on peut donc garer aisément 2 rangées de 5 trains de neuf voitures (152,4m chacun), plus deux trains à quai, soit un maximum possible de 12 trains garés à ce terminus.

Il n’a pas été prévu de créer d’autre station dans le tunnel existant de l’arrière gare Côte-Vertu. Selon les plans antérieurs, le prochain arrêt prévu se situait à la station Poirier que le BTM avait projeté de construire dans le quadrant nord-ouest du carrefour Grenet/Poirier, environ 300 mètres plus loin. Par la suite, le tunnel devait cheminer le long de la rue Grenet jusqu'au terminus Bois-Franc, près de la gare de train de banlieue du même nom.

Sources :
- BTM, Rapport du Comité ad hoc sur le transport des personnes dans le nord-est de la CUM, 1984;
- Tableau des distances entre stations fourni par Giro.

cybernaute a écrit:
Peut-être que le quai de la station Poirier serait supposé de débuter tout juste après la fin du tunnel. Il ne faut pas oublier que la station devait s'appeler Deguire à l'origine. Donc, possible que le tunnel se finit au Maxi et pas plus loin pour laisser la place à la future station Poirier. Sinon, les quais ou l'espace pour ces derniers auraient dû être construits.

La station Deguire n’a rien à voir avec la station Poirier. Jusqu’en 1977, le BTM avait planifié un tracé un peu différent pour la ligne 2-orange au nord de Côte-Vertu : le tunnel obliquait alors vers le nord-est et rejoignait l’axe de la rue Saint-Germain à la hauteur de la rue Deguire; une station devait être construite sous le parc Cousineau avec un accès coin Deguire et O’Brien. L’année suivante, le BTM change ses plans : le tunnel oblique vers le nord-ouest et rejoint l’axe de la rue Grenet un peu au sud de Poirier. Ce sera finalement selon ce tracé que l’arrière-gare Côte-Vertu sera construite. Il n’est donc plus question de la station Deguire. Si on décide de prolonger cette ligne selon le tracé planifié par le BTM il y a de cela presque trente ans (il existe une très belle illustration dans un document datant de 1984 -voir citation ci-haut- avec coupe du tunnel), la prochaine station sera construite à la rue Poirier et la suivante à Bois-Franc (correspondance avec le train). Étant donné la mauvaise qualité du roc, le BTM avait prévu d’excaver tout le prolongement à ciel ouvert, à faible profondeur, tout juste à l’ouest de la rue Grenet. On verra bien quelle solution sera adoptée par les ingénieurs qui le construiront, si ce prolongement est jamais construit !
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MessagePosté le: Sam Mai 19, 2007 11:17 pm    Sujet du message: Répondre en citant

ben l'image, c'est pas le vieux TCO du PCC?
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