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La privatisation s'en vient
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busman1984



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MessagePosté le: Ven Jan 30, 2004 5:27 am    Sujet du message: La privatisation s'en vient Répondre en citant

http://radio-canada.ca/url.asp?/nouvelles/Index/nouvelles/200401/30/003-transport-prive-OK.shtml
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marcelfallu



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MessagePosté le: Ven Jan 30, 2004 11:18 am    Sujet du message: Répondre en citant

Ça ne me surprend pas, bien que ça m'attriste... Je doute toutefois de l'efficacité de la formule retenue! On va confier à une entreprise privée (probablement des gros joueurs européens et américains plutôt que nos transporteurs privés régionaux) l'exploitation de certaines lignes, mais pas d'autres? Qu'est-ce que ça va être à Québec ? Les lignes 7,12,60,87,800 et 801 au privé et toutes les lignes peu achalandées au RTC? Et ça va la régler comment, la crise financière? En amputant les sociétés de transport des seules lignes susceptibles de générer du revenu et en les confinant à s'occuper des coûteuses dessertes fines? Quelle belle stratégie pour tuer le service!
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Envelobus



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MessagePosté le: Ven Jan 30, 2004 12:17 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Une analyse plus approfondie (mais encore trop peu - une page à la fois) dans Le Devoir de ce matin :

Le Devoir a écrit:
Feu vert au privé dans les transports en commun

Tommy Chouinard
Édition du vendredi 30 janvier 2004

Québec - Le gouvernement Charest ouvre la voie à une incursion importante du secteur privé dans les réseaux de transports en commun de Montréal et d'ailleurs au Québec qui sont affligés par une grave crise financière. Le ministre des Transports, Yvon Marcoux, souhaite inciter les sociétés de transport à conclure des partenariats avec des entreprises privées afin de confier à celles-ci l'exploitation d'une partie des réseaux d'autobus et de métro.



Le reste de l'article à :

http://www.ledevoir.com/2004/01/30/46207.html

Ce dossier mérite qu'on le suive de près, sans sombrer dans la pensée magique comme le fait le gouvernement Charest (le privé qui nous délivre de tous les maux publics), et sans tomber dans la privatisatophobie excessive non plus.

En matière de TEC urbain, nous sommes dans un cul-de-sac et si l'espoir vient du privé, ne l'écartons pas.

Contrairement à Marcel Fallu, je préfère voir les gros joueurs s'installer plutôt que les petits transporteurs de broche à foin, avec leurs flottes de vieux Thomas 1975 fumants, rouillés, rafistolés, et qui n'existent que le temps d'un contrat.

Les yeux se tournent vers deux géants : Bombardier Transport pour le matériel lourd (le métro) et Kéolis-Lavalin pour les autobus. Bombardier Transport assure la gestion non seulement de certains réseaux ferroviaires européens, mais plus près de nous, du réseau GO à Toronto. Quant à la française Kéolis, filiale de la SNCF, elle est omniprésente dans les réseaux de transport par autobus de plusieurs villes françaises, et au Québec, elle a démontré son savoir-faire dans l'interurbain en devenant actionnaire majoritaire d'Orléans Express. Kéolis s'est également associée à Lavalin pour former Slivia, laquelle a participé à un contrat de gestion déléguée des ateliers d'entretien de certaines sociétés de transport du Québec.

Les géants ont avec eux l'expérience (outre la France, Kéolis est présente en Allemagne, aux Pays-Bas, au Danemark, en Suède et, disons-le plus discrètement, en Grande-Bretagne). Ce n'est pas négligeable - et ça pourrait aider à apporter un peu de vent nouveaux sur des sociétés de transport où l'imagination n'est pas la norme. Mais elles ont aussi l'influence. Mettez le métro de Montréal dans les mains de Bombardier et il y a tout à parier que comme par hasard, les commandes de matériel roulant nouveau pourraient être annoncées plus vite que si on laisse aller la situation actuelle (dans le contexte actuel, les vieilles MR63 et 73 risquent de rouler (et boiter) encore en 2030). Mettez Kéolis avec Lavalin sur les lignes métrobus ou rapidbus, faites-en sorte qu'elles y trouvent leur profit et il ne faudrait pas s'étonner de voir s'accélérer les travaux d'infrastructure qui permettront de créer ou de moderniser des voies d'autobus. Ce qui n'est pas accordé aux sociétés de transport pourrait, dans un régime aussi privatophile, l'être beaucoup plus facilement à des sociétés privées.

Marcel, tu t'inquiètes de ce qui pourrait arriver à Québec. Pas moi ! Si, pour attirer le privé, Québec devait mettre en place le reste du réseau métrobus (promis depuis 14 ans) et le confier au privé, ce serait l'occasion de renforcir ce réseau et d'en faire l'épine dorsale du réseau de transport. Exploitée à même le reste du réseau, les lignes 800-801 (métrobus) n'ont pas joué leur rôle convenablement. Créées en 1992, ces lignes ont vu leur achalandage bondir immédiatement, puis se stabiliser très rapidement, faute d'une incapacité à bien gérer l'offre et la demande. Et pendant ce temps, de 1992 à 2004, la part des déplacements par autobus est passée de 16 % à 10 % de tous les déplacements motorisés dans la région desservie par le RTC, ce qui est lamentable.

Le réseau métrobus non complété n'a pas joué son rôle d'épine dorsale, et le reste du réseau, à l'exception de quelques lignes (87, 7, 3) n'a cessé de dépérir et de coûter de plus en plus cher, grévant les ressources de plus en plus rares. Il y a des remises en question qui n'ont pas été faites et qui devront l'être. À qui servent ces autobus vides qui roulent sur la Grande-Allée (circuit 11) ? À personne, sinon à garder des chauffeurs et du matériel roulant qui serait plus utile ailleurs. Des lignes comme la 11, il y en a plusieurs parmi les 96 du réseau.

Autre aspect de la question : l'esprit de clocher à Québec est absolument indéracinable. De là proposer un solide réseau métrobus (fut-il exploité par le privé - le privé n'a pas fait ses preuves, mais le RTC l'a fait et a malheureusement prouvé que l'efficacité n'était pas sa marque de commerce) et de laisser aux arrondissements le soin d'établir leurs besoins en matière de TEC, il n'y a qu'un pas que je franchirais volontiers. La desserte fine des quartiers devrait revenir aux arrondissements, qui sont les mieux placés pour définir leurs besoins en transport. Il est temps de reconnaître que le nivellement du service a été un désastre pour la majorité et pire, ce sont les quartiers défavorisés qui ont été les plus touchés (les coûts excessifs de la desserte des quartiers à faible densité ont été refilés, par l'uniformisation des tarifs, aux usagers des quartiers les plus denses, où se retrouve la majorité des gens à plus faibles revenus).

Du côté de Montréal, il est de plus en plus clair que la survie du métro passe par son autonomie de gestion. Du côté des autobus, là aussi le futur passe par des lignes solides, capables de jouer le rôle du métro dans les secteurs non desservis. L'arrêt d'autobus à chaque porte, c'est du passé.


Dernière édition par Envelobus le Ven Jan 30, 2004 12:49 pm; édité 1 fois
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Envelobus



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MessagePosté le: Ven Jan 30, 2004 12:49 pm    Sujet du message: Répondre en citant

La partie la plus sombre de la privatisation pourrait être l'avant-privatisation.

C'est évident que les syndicats vont monter aux barricades et que l'on puisse s'attendre à de plus ou moins nombreuses petites ou grandes perturbations du service au cours des prochains mois, peut-être même des prochaines semaines.

Préparez vos vélos... Certains jours, ils pourraient être plus efficaces que le métro ou les autobus
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SoyonsExpositif



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MessagePosté le: Ven Jan 30, 2004 1:19 pm    Sujet du message: Répondre en citant

je suis daccord avec toi , lexperience que jai eu avec des transporteur prive est tres varier. UN tres pettit transporteur comme autocar dufresne a ste amrtine maintient une flotte limite mais en bon etat. Les deux auger a chateauguay sois national ou metropolitain ont toujours eu des equipment des drole de histoire. Je me rappelle en 1996 la variete des equipment de auger metropolitain on dirai un musee de autobus. Un jour un new look, le lendemin un classic, des fois un mc-9 qui sentais le mazout qui avais encore le signe du CN sur le cote. Un gros transporteur qui a une grosse flotte homogene sera beaucoup plus efficace que des petits transporteurs "broche a foin"
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kodun



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MessagePosté le: Ven Jan 30, 2004 6:39 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Et pourquoi ne pas simplement faire des partenariats public-privé, laisser plus de jeux aux sociétés actuelles en leur laissant le choix de confier la gestion des métro et bus à des compagnies privées comme Bombardier par exemple, au lieu d'aller d'un extrême à l'autre. Il ne faut pas que tout soit privé car cela ouvrirait la porte à des augmentations substancielles des tarifs et tout ce que cela entraîne.
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Envelobus



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MessagePosté le: Ven Jan 30, 2004 7:45 pm    Sujet du message: Répondre en citant

kodun a écrit:
Et pourquoi ne pas simplement faire des partenariats public-privé, laisser plus de jeux aux sociétés actuelles en leur laissant le choix de confier la gestion des métro et bus à des compagnies privées comme Bombardier par exemple, au lieu d'aller d'un extrême à l'autre. Il ne faut pas que tout soit privé car cela ouvrirait la porte à des augmentations substancielles des tarifs et tout ce que cela entraîne.


Le modèle qui semble retenu n'en est pas un de privatisation complète, loin de là. On commence par privatiser la gestion, et sur des lignes définies, non sur tout le réseau, pour viser éventuellement une exploitation dite de mise en concurrence.

C'est un peu idéaliste, parfois proche de la pensée magique, mais tout n'est pas à rejeter pour autant.

Il faudrait relire le rapport Bernard pour en savoir plus long.
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matt_mcl



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MessagePosté le: Sam Jan 31, 2004 3:15 am    Sujet du message: Répondre en citant

Hon. Jean Charest
Premier ministre du Québec
Édifice Honoré-Mercier, 3e étage
835, boulevard René-Lévesque est
Québec (Québec) G1A 1B4

Montréal, le 31 janvier 2004

Monsieur le premier ministre,

Permettez-moi de dénoncer, par la présente, l’appui que porte votre gouvernement à l’infiltration du secteur privé dans le domaine d’exploitation du transport en commun. Il s’agit d’une folie de la pire espèce.

Il n’y a aucune raison d’anticiper quelle économie que ce soit d’un tel processus. Il s’agit ici d’une pensée magique qui attribuerait quelque tendance structurelle inhérente vers l’efficacité aux corporations privées tandis que c’est loin d’être le cas.

C’est une équation simple : le secteur privé a pour but de faire du profit, le secteur publique n’a pas de tel but. Dans ce cas, quelconque profit serait sur le dos des contribuables, puisque, étant donné que le TEC doit être subventionné pour fonctionner, quelconque société privée qui s’en mêlait aurait besoin que les subventions continuent afin d’équilibrer son budget pour parvenir à faire un profit.

La STM attribue quelque 55,8% de son budget (2000) aux clients; mais le restant est subventionné. (Rappelons que c'est parmi les moindres subventions accordées à une société de TEC en Amérique du Nord.) Une société privée qui entreprendrait l’exploitation du transport en commun à Montréal devrait espérer donc que 44% de son revenu vienne des deniers publics, ou bien, augmenter ses tarifs par le même montant, ou dégraisser l'opération encore au-delà de son présent état squelettique – dans tous les cas, ça retombe sur les têtes des usagers.

C’est donc à croire que quelconque société qui pense faire un profit à ce secteur pense le faire, en effet, de s’enrichir de l’argent des contribuables. Je peux penser à bien meilleurs usages auquel on pourrait attribuer ce 44% que de l'envoyer rembourrer les poches d'une société privée. Pourquoi ne pas simplement effectuer directement les améliorations de service qu’on attend d’eux, si on sait ce qu’elles sont, et ce, sans gaspiller notre argent pour faire profiter un intervenant privé?

C’est toujours sans mentionner les conséquences de pareille interférence. Il suffit de regarder l’exemple britannique, où la privatisation thatchérienne a conduit à ce que tous les systèmes ferroviaires du pays aient tombé en ruines. Chez les trains interurbains, les horaires sont une farce, la sécurité, un cauchemar. L’underground de Londres se trouve dans la même situation de détérioration, voire disintégration.

La privatisation de notre transport en commun, au complet ou en partie, sera une catastrophe. La vente aux enchères de nos services communs pour faire du profit aux corporations en les laissant déteriorer est carrément inadmissible.

Je vous supplie donc de repenser la position de votre gouvernement dans ce dossier, et de favoriser plutôt un réinvestissement massif, immédiat, des deniers publics afin d’effectuer les travaux d’entretien dont les systèmes de TEC ont un besoin criant.

Le TEC permet l’économie du Québec de fonctionner, autant en le liant ensemble, que par faire battre Montréal, coeur de l’économie provinciale. Le protéger contre les forces du marché est essentiel.

Je vous prie, monsieur le premier ministre, de recevoir mes salutations distinguées.



Matthew McLauchlin
Webmestre, http://www.metrodemontreal.com/

12-4111, rue Saint-Antoine ouest
Montréal (Québec) H4C 1C2
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Envelobus



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MessagePosté le: Sam Jan 31, 2004 9:59 am    Sujet du message: Répondre en citant

Le Devoir a écrit:
Les syndicats promettent la guerre

La sous-traitance intéresse les sociétés de transports en commun

Jeanne Corriveau, Tommy Chouinard
Édition du samedi 31 janvier et du dimanche 1er février 2004

Le projet du ministre des Transports, Yvon Marcoux, de recourir à la sous-traitance dans les réseaux de transport en commun du Québec, dont Le Devoir a révélé les détails hier, a eu l'effet d'une bombe. Si Québec joint le geste à la parole, les syndicats spécialisés dans ce secteur menacent de faire front commun et de perturber les services aux usagers.



Le reste de l'article à :

http://www.ledevoir.com/2004/01/31/46299.html
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Envelobus



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MessagePosté le: Sam Jan 31, 2004 10:39 am    Sujet du message: Répondre en citant

Matt, aussi bien l'avouer tout de suite : je ne suis pas un adepte de la privatisation car en principe, la règle du profit ne devrait pas intervenir dans le fonctionnement d'un service public.

Par contre, je peux me faire l'avocat du diable, y compris l'avocat de la privatisation, lorsque la situation s'y prête.

Le débat de la privatisation mérite d'être fait. Mais avant de trancher, avant de parler de « pire folie », de « catastrophe », il faut être sûr de savoir dans quelle direction le gouvernement du Québec entend s'engager.

Le gouvernement Charest a mis la hache dans certains acquis sociaux inclus dans la loi sur les relations de travail. Soit, c'est normal que ça soulève l'inquiétude. Toutefois, ce gouvernement avait annoncé ses couleurs avant son élection, et il a été élu de façon démocratique.

Le gouvernement Charest veut-il une privatisation à l'européenne ou simplement la tatchérisation de nos services publics ? La réponse n'est pas claire. Dans le second cas, on aurait de bonnes raisons de s'inquiéter. Dans le premier, il faudrait voir comment les choses se passent dans ces pays où le néo-libéralisme n'est pas aussi bien vu qu'ici, et où on a pourtant fait appel à la privatisation de la gestion des transports publics (gestion déléguée comme ils appellent). Parmi ces pays, je retiendrais au moins la France et le Danemark. Et je suggère donc qu'on aille explorer l'expérience de ces pays et voir s'ils ont mené leurs services publics à la catastrophe.

Il faut se mettre en face de la réalité : nos TEC sont malades. Ils ne cessent de perdre leur part modale des déplacements urbains (à Québec par exemple, la part modale du RTC est descendue sous la barre des 10 % alors qu'elle était de 16 % au début des années 90). Le statu quo veut dire qu'on laisse progresser le cancer qui les ronge.

Par ailleurs, nous avons accepté que nos villes soient des créatures provinciales, c'est-à-dire soumises à la totale autorité de la province. Dans le cas de la STM et du RTC, ces sociétés de transport sont devenues, au lendemain des fusions, des créatures des villes. Alors, aussi bien regarder les choses en face : nos principales sociétés de transport sont des sociétés sans pouvoir, des sociétés qui à la base ont les mains et les pieds solidement attachés par le pouvoir politique. Une société publique sans pouvoir politique ne peut pas avoir de pouvoir économique - et le malaise des sociétés de transport est aussi économique.

Dans le public, si tu n'as pas de pouvoir politique, tu n'as pas de pouvoir économique. Dans le privé, c'est l'inverse : si tu n'as pas de pouvoir économique, tu n'as pas de pouvoir politique.

Évidemment, si la privatisation des TEC signifiait la distribution de petits contrats à des compagnies de broche à foin, exploitant des minounes rafistolées (comme on le voit dans la région de Québec, à Saint-Augustin et à Charny entre autres), engageant des employés non syndiqués, payés au salaire minimum, ce serait le fiasco, c'est bien évident. Mais si on fait entrer des grands joueurs et que ces grands joueurs ont un intérêt à long terme à voir se développer les TEC, la donne pourrait être fort différente. Si tu veux voir le réseau routier du Québec se développer et s'améliorer, confies-en la gestion à GM, à Ford ou à Toyota (tout en laissant le risque de l'investissement à la société). Or, si on confiait la gestion des TEC à des sociétés privées qui ont intérêt à ce que ces derniers se développent (car il est faux de penser que les sociétés privées ne voient que le profit à court terme), ce serait peut-être plus efficace que de laisser ça dans les mains des politiciens.

Je ne l'avancerai jamais comme une certitude, mais si la gestion du métro de Montréal était confiée à Bombardier, je suis prêt à parier qu'il ne faudrait que peu de temps avant que l'on se remette à parler de nouvelles rames (signées Bombardier, vous l'avez compris) de métro. Avec le statu quo, on risque bien plus de voir le métro fermer complètement d'ici dix ou quinze ans. Vous avez tort de croire que la chose est impossible. Car l'intérêt de Bombardier, ce n'est pas le profit à court terme, mais la viabilité de l'entreprise, laquelle passe par des contrats de production. Un petit contrat de voitures de métro, et en prime, un petit contrat de voitures SLR, d'électrification des lignes de trains de banlieue...

Bref, que le débat continue...


Dernière édition par Envelobus le Sam Jan 31, 2004 5:13 pm; édité 1 fois
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Lunik



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MessagePosté le: Sam Jan 31, 2004 11:45 am    Sujet du message: Répondre en citant

pour les services privatisé en France, je vais me renseigner, je connais certaines personne a la TAG (Transport de l'Agglométarion Grenobloise) depuis un bon moment. et il me semble que c'est en partie privé ou géré par le privé. mais moi aussi je serais intéressé a en savoir plus

mais ton exemple du métro pour Bombardier... pour la tarifications, serait-il comme aujourd'hui?, je ne connais pas le privé, et le service/tarifs qu'un secteur privé occasionne...
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Envelobus



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MessagePosté le: Sam Jan 31, 2004 2:05 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Lunik a écrit:
pour les services privatisé en France, je vais me renseigner, je connais certaines personne a la TAG (Transport de l'Agglométarion Grenobloise) depuis un bon moment. et il me semble que c'est en partie privé ou géré par le privé. mais moi aussi je serais intéressé a en savoir plus


Les transports à Grenoble sont gérés par la Sémitag, une société dite d'économie mixte (privée-publique), pour le compte du SMTC (Syndicat Mixte des Transports en Commun).

En France, Grenoble a la cote pour les villes de moyenne taille. Et si on osait comparer Grenoble à Québec, il y aurait de quoi faire pleurer Québec.

Par exemple :

Grenoble/Québec (chiffres approximatifs)

- population desservie 400 000/510 000
- offre de service 15 M-km/10 M-km
- nombre de véhicules 400/500
- nombre de lignes 30/95
- lignes de tramway 2/0
- chauffeurs/opérateurs 720/695
- déplacements annuels 68 M/37 M
- part modale 20 %/9 %
- autobus à plancher bas 70 %/30 %
- autobus articulés 79/2
- rames de tramway 53/0
- véhicules à énergie propre 70 %/0 %
- budget d'exploitation 60 M€/120 M$

Pas si mal l'exploitation mixte !

Lunik a écrit:

mais ton exemple du métro pour Bombardier... pour la tarifications, serait-il comme aujourd'hui?, je ne connais pas le privé, et le service/tarifs qu'un secteur privé occasionne...


Le financement sera toujours une convention.

Primo, il est de plus en plus clair que le métro doit être soustrait à la STM pour devenir équipement régional (entre 30 et 40 % des usagers du métro proviennent de l'extérieur du territoire de la STM - d'où la pertinence de changer son statut).

Ensuite, il est clair que les TEC urbains ne sont jamais financés directement par les usagers, et ça, autant en Amérique du Nord qu'en Europe.

À Montréal, la part de l'usager est relativement basse (surtout dans le cas des abonnements, qui sont parmi les moins chers au Canada). Est-ce qu'on veut revoir cette part de l'usager ? C'est une décision politique et économique.

En devenant équipement régional, le métro aurait droit à une source de financement interdite à la STM, soit une taxe sur l'essence (de 0,015 $ le litre - ce qui n'est pas excessif quand on considère qu'à Vancouver, le Skytrain est en partie financé par une taxe sur l'essence de 0,09 $ le litre, et qu'à Calgary, la pétroleuse Calgary, le C-Train a aussi droit aux recettes d'une taxe sur l'essence qui, je crois, est entre 0,02 et 0,03 $ le litre).

Une « gestion privée balisée » pour employer une expression consacrée par le rapport Bernard devrait donc fonctionner à l'intérieur d'un cadre financier donné, où la part de l'usager serait probablement définie de la même façon qu'elle l'est actuellement. Avec un contrôle public des tarifs (ce qui risque d'être le cas), les gestionnaires privés auront deux choix : réduire les dépenses, mais en maintenant les services dans un cadre donné non négociable, ou augmenter l'achalandage, seule source de recettes supplémentaires pour eux.

Je doute fort que les Québécois se laissent refiler une tatchérisation (privatisation sauvage) de leurs services publics, même si on doit émettre des doutes sur les intentions réelles du gouvernement Charest. Je leur fais confiance (aux Québécois, pas à Charest) jusqu'à preuve du contraire, ce qui fait que je ne m'énerve pas à propos du vent de privatisation libéral.
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Envelobus



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MessagePosté le: Sam Jan 31, 2004 2:07 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Lunik a écrit:
pour les services privatisé en France, je vais me renseigner, je connais certaines personne a la TAG (Transport de l'Agglométarion Grenobloise) depuis un bon moment.


Ce serait intéressant évidemment d'avoir des commentaires venant de l'intérieur de la boîte. Alors, essaie de nous en dénicher quelques uns.
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matt_mcl



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MessagePosté le: Sam Jan 31, 2004 2:18 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Envelobus a écrit:
Le gouvernement Charest a mis la hache dans certains acquis sociaux inclus dans la loi sur les relations de travail. Soit, c'est normal que ça soulève l'inquiétude. Toutefois, ce gouvernement avait annoncé ses couleurs avant son élection, et il a été élu de façon démocratique.


Je ne rappelle avoir entendu un promis de privatiser le transport en commun, merci.

Citation:
Le gouvernement Charest veut-il une privatisation à l'européenne ou simplement la tatchérisation de nos services publics ?


On devait anticiper ce situation de sa campagne électorale ? Bon, je ferai un peu le même de sa post-électorale : elle me mène à prognostiquer la thatchérisation. Il ne faut jamais oublier que Charest était autrefois chef du parti conservateur !

Citation:
Il faut se mettre en face de la réalité : nos TEC sont malades. Ils ne cessent de perdre leur part modale des déplacements urbains (à Québec par exemple, la part modale du RTC est descendue sous la barre des 10 % alors qu'elle était de 16 % au début des années 90). Le statu quo veut dire qu'on laisse progresser le cancer qui les ronge.


C'est pour ça que je ne prône pas le statu quo. Je prône, comme j'ai dit, le réinvestissement immédiat et massif au public qui est necessaire pour gérer notre TEC comme du monde.

Citation:
Par ailleurs, nous avons accepté que nos villes soient des créatures provinciales, c'est-à-dire soumises à la totale autorité de la province.


C'est donc peut être quelque chose à revoir. Paul Martin a dit vouloir examiner une nouvelle donne pour les villes (où habitent, par ailleurs, le 80% de la population canadienne), et tandis qu'I trust him about as far as I could throw him, je crois (comme le NPD aussi) que c'est criant.

Citation:
nos principales sociétés de transport sont des sociétés sans pouvoir, des sociétés qui à la base ont les mains et les pieds solidement attachés par le pouvoir politique. Une société publique sans pouvoir politique ne peut pas avoir de pouvoir économique - et le malaise des sociétés de transport est aussi économique.


Pour moi, le démarche donc passerait par la pression publique chez les personnes en pouvoir afin de défoncer les sommes nécessaires. S'ils n'écoutent pas les villes, peut-être écouteront-ils ceux qui ont la pouvoir de les mettre à la porte.

Citation:
Or, si on confiait la gestion des TEC à des sociétés privées qui ont intérêt à ce que ces derniers se développent (car il est faut de penser que les sociétés privées ne voient que le profit à court terme)...


Je n'ai aucune évidence de ça.

Citation:
de voir le métro fermer complètement d'ici dix ou quinze ans. Vous avez tort de croire que la chose est impossible. Car l'intérêt de Bombardier, ce n'est pas le profit à court terme, mais la viabilité de l'entreprise, laquelle passe par des contrats de production. Un petit contrat de voitures de métro, et en prime, un petit contrat de voitures SLR, d'électrification des lignes de trains de banlieue...


...le tout passant par les deniers de la Couronne et les revenus de billets ! Toute comme au public; la seule différence étant une additionnelle couche d'intervention du monde qui veut faire du fric. Donc une inefficacité additionnelle, pas le contraire.

Si c'est de nouveaux trains qu'on veut, on pourrait avoir le résultat égal si on signerait un contract avec lui demain pour autant d'argent pour les nouvelles voitures de métro, et ce, sans devoir multiplier leur profit en leur confiant l'exploitation du métro avec.

Puisque le gouvernement québécois ne fait pas ça, c'est à croire que leur but n'est pas l'amélioration du TEC. Si leur but était l'amélioration du TEC, ils pourraient le commencer demain avec les sommes qu'il leur faudra d'une façon ou d'une autre.

Si ce n'est pas l'amélioration du TEC, ça sert donc à quoi? A faire enrichir du monde d'avantage. Monsieur Charest, vous êtes orfèvre !
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matt_mcl



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MessagePosté le: Sam Jan 31, 2004 2:20 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Envelobus a écrit:
À Montréal, la part de l'usager est relativement basse (surtout dans le cas des abonnements, qui sont parmi les moins chers au Canada). Est-ce qu'on veut revoir cette part de l'usager ? C'est une décision politique et économique.


En passant, les revenus des titres de transport font le 55% du budget de la société, parmi les plus hautes pourcentages en Amérique du Nord, comme j'ai dit.
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Envelobus



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MessagePosté le: Sam Jan 31, 2004 6:02 pm    Sujet du message: Répondre en citant

matt_mcl a écrit:


En passant, les revenus des titres de transport font le 55% du budget de la société, parmi les plus hautes pourcentages en Amérique du Nord, comme j'ai dit.



Recette moyenne par passager en 2000...

Vancouver : 1,58 $
Toronto : 1,46 $
Longueuil et Laval : 1,18 $
Ottawa : 1,11 $
Calgary : 0,98 $
Montréal : 0,85 $

Source : rapport Bernard...

Et maintenant, le budget 2004 de la STM :

Recettes totales des voyageurs : 371 320 000 $

Recettes totales : 811 334 000 $

Ce qui fait 45,8 %, un pourcentage à la hausse car il était de 42 % au début des années 2000.

Je suis certain que c'est nettement plus bas qu'à Toronto, où l'abonnement mensuel coûte 98,50 $ pour les usagers réguliers et 83,75 $ pour les étudiants - on est loin de Montréal. Les tickets réguliers sont presque au même prix qu'à Montréal, mais les tickets pour étudiants sont beaucoup plus cher.
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Duracell



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MessagePosté le: Sam Jan 31, 2004 6:17 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Puisque matt_mcl désire que l'on poursuive cette discussion ici plutôt que dans le forum métro, je vais ici réécrire mon dernier message:

Envelobus a écrit:

Et la gestion de GO Train à Toronto par Bombardier est-elle si catastrophique ? Et les trains de banlieue de l'AMT, ne sont-ils pas en contrat avec le privé ?


Les trains de banlieue sont effectivement gérés par le privé par un mécanisme de sous-traitance. La différence, c'est que l'AMT a pratiquement construit son service de novo sur cet aspect de sous-traitance (soi avec le privé, soi avec les sociétés locales comme la STL et le RTL) et n'offre aucun service directement. La gestion des trains de banlieue a été confiée à une filiale de SNC-Lavallin (me semble) et les employés des trains sont des employés du CN et du CP (ce qui en soi présente également des désavantages au niveau de la productivité, nulle solution n'est parfaite). En conservant sa structure svelte et flexible, l'AMT demeure sans contredit d'agence de transport la plus dynamique et efficace dans la région montréalaise, et cet aspect n'est certainement pas étranger à son spectaculaire taux de croissance (mais ce n'est bien sûr pas le seul). Go Transit ne se débrouille pas trop mal non plus, bien que le CN lui fasse occasionnellement des misères.

Par comparaison, la STM, la STL et le RTL demeurent des gros monstres bureaucratiques, centralisés et inefficaces et où les pratiques de travail et de gestion devraient être revues de fond en comble, où le client est tenu pour acquis et le service à la clientèle médiocre au mieux. La privatisation pourrait en bout de ligne ne pas aboutir aux économies tant espérées, mais je garde espoir qu'elle pourrait potentiellement insuffler un dynamisme, un esprit d'innovation et un nouvel élan au service à la clientèle qui manquent cruellement aux sociétés de transport en commun, et briser l'inertie qui l'étouffe.

Certains opposants à la privatisation citeront l'exemple des chemins de fer britanniques comme contre-argument, mais si on se penche un peu sur la question, on va se rendre compte que depuis cette privatisation, le traffic a augmenté considérablement sur lesdits chemins de fer, le matériel roulant est remplacé à un rythme beaucoup plus rapide que chez les sociétés publiques européennes (particulièrement la SNCF), et que la plupart des exploitants ont considérablement amélioré leur service à la clientèle, alors que les employés de l'ancienne British Rail n'en avient cure (et ceux de la SNCF sont perpétuellement en grève, ce qui n'est guère mieux). Le principal problème des chemins de fer britannique est venu non pas des opérations, mais des infrastructures, qui ont été privatisées de façon plutôt sauvage. Le conservatisme, la mauvaise santé financière de RailTrack et ses dividendes disproportionnés l'ont empêché d'entretenir les infrastructures correctement et de prévoir l'augmentation de la capacité qui devait aller de pair avec les bonnes performances des franchises, d'où les problèmes familiers aux chemins de fer anglais depuis quelques années.

Or, les anglais semblent avoir appris de leurs erreurs, et RailTrack vient tout juste d'être renationalisé (sous le nom de Network Rail) et de grosses sommes publiques sont présentement investies dans l'infrastructure afin de les remettre au goût du jour. Par contre, l'exploitation demeurera sous forme de franchises public-privé, comme quoi que les britanniques semblent bien aimer l'expérience. Moi, je me dis que vu l'état de décrépitude du TEC au Québec, ça pourrait valoir la peine d'essayer, ne serait-ce que pour voir. Quant aux levées de boucliers bien évidentes des syndicats, je crois qu'ils récoltent ce qu'ils ont semé depuis des années, et qu'ils oublient à nouveau qu'ils sont au service de la population et non l'inverse. Il faut être bien naïf pour croire que les syndicats parlent au nom du bien public, de la défense des pauvres et pour le bien du TEC. Tant qu'à ça on va presque me faire croire que les compagnies pétrolières sont sincères lorsqu'elles disent accorder de l'importance aux changements climatiques.

Le seul hic dans tout ça: faites-vous confiance à l'équipe du gouvernement Charest pour mener à bien cette entreprise? Plus généralement, faites vous confiance à l'équipe du gouvernement Charest pour mener quoi que ce soit à bien? Ça c'est inquiétant...

JF
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Duracell



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MessagePosté le: Sam Jan 31, 2004 6:18 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Un petit détails par rapport aux chiffres:

Les trains de banlieue de GO Transit affichent un ratio d'autofinancement d'environ 80%...

JF
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Envelobus



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MessagePosté le: Sam Jan 31, 2004 6:37 pm    Sujet du message: Répondre en citant

matt_mcl a écrit:


Je ne rappelle avoir entendu un promis de privatiser le transport en commun, merci.



C'est en campagne électorale que Jean Charest a dit qu'il faudrait repenser la façon de dispenser les services publics à la population.

C'est en campagne électorale également qu'il a parlé d'un nouveau partenariat avec les divers acteurs économiques de la société (ou quelque chose du genre).

Alors, il n'y a aucune surprise à voir Charest vouloir entrer le privé dans les TEC.


Citation:


On devait anticiper ce situation de sa campagne électorale ? Bon, je ferai un peu le même de sa post-électorale : elle me mène à prognostiquer la thatchérisation. Il ne faut jamais oublier que Charest était autrefois chef du parti conservateur !



Ça, je te l'accorde : Charest semble avoir un certain goût pour la méthode forte, est un ancien conservateur - qui l'est resté - et qui s'est entouré de l'élément le plus conservateur du PLQ (comme Martin le fait avec le PLC).

Citation:


C'est pour ça que je ne prône pas le statu quo. Je prône, comme j'ai dit, le réinvestissement immédiat et massif au public qui est necessaire pour gérer notre TEC comme du monde.



Le contexte politique n'est absolument pas propice aux investissements massifs (sauf dans les hôpitaux).

Et puis, avant de mettre trop d'argent dans des canards malades comme la STM ou le RTC, il y a du ménage à faire.

Enfin, si on doit mettre de l'argent quelque part, c'est dans les infrastructures servant aux TEC, pas dans les sociétés de transport elles-mêmes.

Je ne suis pas prêt à dire que tout est noir à la STM ou au RTC, mais il y a une évidence qui saute aux yeux : ces boîtes sont mal gérées et trop asservies aux pouvoirs politiques.


Citation:
Citation:
Par ailleurs, nous avons accepté que nos villes soient des créatures provinciales, c'est-à-dire soumises à la totale autorité de la province.


C'est donc peut être quelque chose à revoir. Paul Martin a dit vouloir examiner une nouvelle donne pour les villes (où habitent, par ailleurs, le 80% de la population canadienne), et tandis qu'I trust him about as far as I could throw him, je crois (comme le NPD aussi) que c'est criant.


Mais à Québec comme à Montréal, les maires L'Allier et Tremblay refusent le changement, refusent d'envisager plus de pouvoirs et de responsabilités politiques. Gérald Tremblay en a fait une condition avant d'assister à une rencontre de maires à Toronto la semaine dernière.

Citation:
Citation:
Or, si on confiait la gestion des TEC à des sociétés privées qui ont intérêt à ce que ces derniers se développent (car il est faut de penser que les sociétés privées ne voient que le profit à court terme)...


Je n'ai aucune évidence de ça.


Si tu avais des sous à investir en bourse, tu miserais sur un feu de paille ou sur une société avec un gros carnet de commandes bien rempli ?

Une compagnie cotée en bourse qui ne miserait que sur le court terme ferait immédiatement faillite car les investisseurs sont frileux face aux entreprises volatiles.

Citation:

...le tout passant par les deniers de la Couronne et les revenus de billets ! Toute comme au public; la seule différence étant une additionnelle couche d'intervention du monde qui veut faire du fric. Donc une inefficacité additionnelle, pas le contraire.


Les dirigeants des sociétés de transport se sont prononcés contre la privatisation (du moins à Québec et à Montréal). Pourquoi ? Parce que les plus menacés, ce sont eux, bien avant les employés.

Même s'il s'agit d'une commande péquiste, les libéraux de Charest n'ont pas forcément mis à la poubelle le rapport Bernard sur le financement des TEC. La gestion déléguée faisait partie des recommandations à envisager tandis qu'au niveau de l'exploitation, on recommandait qu'entre 3 et 20 % de l'exploitation passe par l'appel d'offre publique.

Et même si le rapport Bernard n'était pas tendre envers les syndicats des sociétés de transport, il recommandait de préserver l'acquis des travailleurs.

Je reconnais que Charest pourrait se montrer un peu plus conservateur que Bernard, c'est certain. Mais je doute que Charest écarte cette notion de gestion déléguée. Alors, si on remplace la plus ou moins efficace gestion actuelle par une gestion en provenance du milieu des transports, on n'ajoute aucune couche au processus, et les profits pourraient se faire à même les gains de productivité (on m'enlèvera difficilement de l'idée que des gens du transport soient plus compétents pour gérer une entreprise de transport que des parachutés politiques).

Citation:

Puisque le gouvernement québécois ne fait pas ça, c'est à croire que leur but n'est pas l'amélioration du TEC.


Le gouvernement Charest n'a rien à foutre des TEC, mais c'est lui qui tient les cordons de la bourse. Je ne suis même pas sûr que l'expression TEC apparaissait quelque part dans le programme électoral du parti libéral. Mais la population a élu un gouvernement qui n'avait pas de programme de TEC.

Citation:

Si ce n'est pas l'amélioration du TEC, ça sert donc à quoi? A faire enrichir du monde d'avantage. Monsieur Charest, vous êtes orfèvre !


Le gouvernement Charest n'a pas d'intérêt dans les TEC, je le répète. Mais dans le milieu de l'industrie, il y en a des gens qui voudraient voir les TEC se développer - car à moyen terme, ça peut devenir rentable.

On a donc le choix entre un gouvernement qui veut économiser et qui ne voit les TEC que comme une source de dépenses, et une industrie qui a intérêt à voir les TEC évoluer car ils deviendront alors source de profits pour elle.

Es-tu d'accord qu'entre deux maux, on choisit le moindre ?
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Envelobus



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MessagePosté le: Dim Fév 01, 2004 8:31 am    Sujet du message: Répondre en citant

Bref, nos sociétés de transport sont malades, le contexte politique ne va pas les améliorer, et la solution du moindre mal peut s'imposer si on ne veut pas continuer dans ce cul-de-sac.

Bref, en regardant l'exemple de Vancouver, on s'aperçoit que le privé n'est pas nécessairement synonyme de matériel désuet, de flambée des prix et de diminution de service. Les méthodes de financement qui sont aptes à faire rouler les TEC en société publique peuvent aussi être utilisées pour des TEC exploitées en sociétés privées.

Bref, certains exemples, européens surtout, mettent en lumière que la gestion privée, bien loin de mener les TEC vers l'état décadent, a plutôt tendance à en accélérer la modernisation. La présence de gros joueurs, qui ont intérêt à ce que se développent et se modernisent les TEC, peut souvent être un atout.

MAIS - car il y a un mais...

J'ai lu les rapports Bernard et Angers sur la révision du cadre de financement des transports en commun au Québec. Il y a dans ces rapports, une synthèse intéressante de la situation, des recommandations qui vont de soi (comme la régionalisation du métro), même si dans l'ensemble, on rebrasse les éternelles vieilles recettes. Et bien que ce n'était pas le rôle des mandataires de se pencher sur des solutions techniques, il reste que l'avenue de la modernisation des transports pour en rationaliser les coûts n'a pas été abordée.

Ces rapports vont également fouiner du côté de la privatisation comme solution, et là, il y a anguille sous roche. En regardant les sources de contribution au rapport, j'ai trouvé l'APAQ, l'association des propriétaires d'autobus du Québec. Je suis allé voir de ce côté et j'y ai trouvé ce qui suit :

Étude d'opportunité :
Mise en concurrence de l'offre de service de transport en commun
 
Cette étude porte sur l'opportunité de considérer d'autres avenues de livraison de services de transport en commun que le mode d'exploitation en régie.

Le modèle de mise en concurrence progressive sous contrôle public permettrait de réaliser des économies cumulatives d'environ 350 M $ sur 10 ans pour la région de Montréal et de 50M $ sur 10 ans également pour la région de Québec.



L'adresse du site de l'APAQ est :

http://www.apaq.qc.ca

Faites le détour et allez lire cette étude. Ça va vous mettre sur vos gardes. Et ça risque de faire sonner une cloche - car le vocubulaire utilisé dans cette étude ressemble étrangement à celui utilisé dans les rapports Bernard et Angers quand il est question de privatisation.

Si l'APAQ est dans le décor et qu'elle a bien placé ses pions auprès du gouvernement du Québec, vous pouvez être inquiets. Ce que l'APAQ recommande comme modèle de partenariat, c'est rien de moins que le modèle des transporteurs scolaire. Et il est bien évident que si la STM ou le RTC doivent se remodeler à l'image du transport scolaire (des dizaines de petits contractants, des employés peu expérimentés, au salaire minimum et encore, des véhicules souvent désuets, que le moindre blitz d'inspection renvoie à l'atelier à 80 % pour cause de défaillances mécaniques, un niveau de sécurité douteux...).

L'APAQ vise à prendre toute la place, elle ne s'en cache pas. Quand on parle de mise en concurrence progressive - progressive pour permettre aux employés des sociétés de transport actuelles de disparaître du décor par attrition pour faire disparaître en même temps toutes conditions de travail qui pourraient empêcher une réduction des coûts promise de 40 % ou plus, c'est bien le message que l'on lance. L'APAQ insiste aussi pour parler de petits contrats (maximum 50 autobus par contractant et maximum 5 ans), ce qui, bien entendu, rend très difficile toute syndicalisation (entre la syndicalisation corporatiste et la non syndicalisation, il y a tout de même un juste milieu).

L'APAQ ne peut qu'éveiller le syndrome du transporteur scolaire - ou sinon des autocars nolisés qui plongent dans des ravins pour des raisons que vous connaissez bien, ou même des Sherbus qui se voient retirer leur permis. Le modèle de l'APAQ, c'est la ligne 80 qui s'arrête un beau lundi matin parce que son petit exploitant, Transport Mafia Inc. vient de déclarer faillite. Le modèle de l'APAQ, c'est aux antipodes de la modernisation des transports, quand on sait que dans l'étude de cette association, on a fait appel et on a fortement louangé Wendell Cox, un des plus grands fossoyeurs des projets de transport moderne en Amérique.
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