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REM Interfinancement: impacts sur les usagers de la STM
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Lun Oct 03, 2016 9:42 am    Sujet du message: REM Interfinancement: impacts sur les usagers de la STM Répondre en citant

Le RÉM, malgré 2,5 milliards $ en subvention ne fera pas ses frais, car la CDPQ obtiendra un rendement comparable à d'autres investissements pour les 3 milliards investis, soit de 180 à 330 millions $ annuellement.

Pour rendre ce système viable, il est maintenant établi qu'il y aura interfinancement entre le RÉM et les usagers de la STM, du RTL et de la STL. La Caisse pousse l'intégration tarifaire pour toute la région métropolitaine. Un tel système est avantageux pour le système de la Caisse et désavantageux pour les autobus.

ARTM: "Un de ses premiers mandats sera de simplifier les grilles de tarifs actuelles, qui prévoient jusqu’à 700 titres de transport différents dans l’ensemble de la région métropolitaine."



Quel sera l'impact sur les autres usagers? Est-ce qu'un tarif au km pour les usagers de Montréal-Nord, Anjou, Pointe-aux-Trembles fera diminuer l'achalandage global de la STM? Et à Boucherville ou St-François de Laval?

Qu’en pensez-vous
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Dernière édition par Réjean Benoit le Mer Oct 12, 2016 9:39 am; édité 4 fois
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Lun Oct 03, 2016 11:01 am    Sujet du message: Répondre en citant

La STM a procédé à l'intégration tarifaire en 1981 ou 1982 en créant la CAM: un seul tarif pour un mois pour un adulte.

Suite à la création de la CAM, la croissance de l'achalandage fut spectaculaire. Voici le graphique de l'achalandage de la STM entre 1948 et 2012 et l'impact de la création de la CAM.



Y a t-il des gens d’expérience peuvent nous éclairer sur le sujet?
Comment s’effectuait la tarification auparavant?
Est-ce qu’une tarification au km ou par zone tarifaire nous ramènera à l’époque pré 1980?
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Dernière édition par Réjean Benoit le Lun Oct 03, 2016 12:07 pm; édité 1 fois
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gl



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MessagePosté le: Lun Oct 03, 2016 11:32 am    Sujet du message: Répondre en citant

De mémoire, au début des années 70 on pouvait acheter des billets simples ou en "lisières" de 3 billets. Je me souviens aussi des carnets (mais pas du nombre exact de billets). Je n'ai jamais vu de zones appliquées aux tarifs de la STM (CTCUM a l'époque). l'Arrivé de l'AMT a permis l'intégration de certains titres entre les differentes sociétés de transport.

Infos:

http://www.stm.info/fr/a-propos/decouvrez-la-STM-et-son-histoire/histoire/bref-historique-des-titres-de-transport-montreal

Fait interressant, Laval avait offert une carte mensuelle vers 1975 et l'avait abandonnée après une couple d'années, pour etre reprise quand Montréal avait adopté ce type de titre.
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champdemars



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MessagePosté le: Mar Oct 04, 2016 8:13 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Lors de l'ouverture du métro à Laval, l'impact positif sur la STL était tel qu'avec les économies, ils ont doublé la fréquence d'à peu près toutes les lignes de Laval.

La venue du REM sera spectaculaire en terme de gain de temps pour les autobus, qui n'auront plus à rouler dans le traffic vers Bonaventure et auront comme terminus les stations REM. L'économie sera probablement bien plus grand qu'à Laval.

De plus, il y a aujourd'hui un inter-financement entre les villes et l'AMT, déjà. En quoi est-ce que ça va changer avec le REM? Pourquoi est-ce une mauvaise chose?
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Ven Oct 07, 2016 12:34 am    Sujet du message: Répondre en citant

La Caisse investira 3 milliards. La plus-value foncière rapportera au plus 300 M $. C'est négligeable, soit 15 M par an sur 20 ans.
La Caisse a besoin d'un rendement de 6 à 11 %, soit 180 à 330 M $ annuellement. Le REM aura 45 M de déplacements en 2031. Donc de 4$ à 6$ uniquement pour le rendement de la caisse. Un usager fait 2 déplacements par jour = 8 à 12 $ sans les couts d'exploitation. Ce sera trop couteux, il faudra d'autres sources de financement pour subventionner le déficit des couts de rendement sur investissement et d'exploitation.

C'est pourquoi la Caisse introduit un nouveau concept: On payera par km (ou zone tarifaire) pour l'ensemble de la métropole, les usagers de la STM inclus.

Hypothèse:
La STM a eu des Revenus-clients de 550 M en 2015 (budget 2016, p44). Il y aura quelques lignes dans l'ouest qui seront coupé ou écourté justifiant une contribution de la STM au RÉM. Mais le gros des versement de la STM vers la Caisse proviendra des usagers de l'ESt qui subiront le nouveau mode de tarification imposé par ARTM. Espérons que seulement 55 M $ ou 10% des 550 M soit suffisant pour la ponction des fond de la STM vers la Caisse.

Je vous suggère le mémoire Michel MORIN pour les question de rendement
u bénéfice des usagers des transports en commun ou des fonctionnaires ?, mémoire, 22 septembre 2016, 13 pages et annexes. www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_métropolitain/documents/DM104.pdf
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champdemars



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MessagePosté le: Ven Oct 07, 2016 9:36 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Réjean Benoit a écrit:


C'est pourquoi la Caisse introduit un nouveau concept: On payera par km (ou zone tarifaire) pour l'ensemble de la métropole, les usagers de la STM inclus.



J'ai manqué un bout de l'histoire? D'où vient cette affirmation? Ma compréhension est que seule la future ARTM va décider de la tarification unifiée. En tant que futur exploitant, la Caisse pourra sûrement avoir une certaine influence sur la tarification, au même titre que la STM ou le RTL... C'est tout.
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Mer Oct 12, 2016 9:33 am    Sujet du message: Répondre en citant

champdemars a écrit:
Réjean Benoit a écrit:


C'est pourquoi la Caisse introduit un nouveau concept: On payera par km (ou zone tarifaire) pour l'ensemble de la métropole, les usagers de la STM inclus.



J'ai manqué un bout de l'histoire? D'où vient cette affirmation? Ma compréhension est que seule la future ARTM va décider de la tarification unifiée. En tant que futur exploitant, la Caisse pourra sûrement avoir une certaine influence sur la tarification, au même titre que la STM ou le RTL... C'est tout.


Désolé pour le délai de réponse. J'espérais que quelqu'un d'autre expliquerait. La Caisse utilise 400 professionnels actuellement... Vous êtes pour ou contre la Caisse qui fera travailler pendant 4 ans des milliers de personnes, si son projet est adopté. Tous en perdent leur sens critique.

Voici la réponse:
Voici 2 extrait de verbatim du BAPE
1)
DT2 Transcription de la Séance de l’après-midi du 30 août 2016 
www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_métropolitain/documents/DT2.pdf
M. MACKY TALL : 
Sur la question de détermination du tarif par l’ARTM, si je vais à la page 3, vous avez ici un résumé simplifié du fonctionnement en fait donc de la façon dont la tarification va être établie. Vous avez au milieu l’ARTM qui va établir cette grille tarifaire simplifiée et le REM, comme les autres opérateurs, vont donc fournir le service, ils vont fournir un coût d’opération kilomètre/passager et un revenu en fonction de l’achalandage qu’ils vont avoir. Et l’ARTM aura donc la responsabilité de s’assurer d’un partage équitable, qui est la préoccupation que Monsieur soulevait, à travers ce mécanisme-là. 
Page 45

Q: LE PRÉSIDENT : 
Je reviens un peu sur l’idée du, comment dire, de l’interfinancement, en quelque sorte, est- ce qu’on pourrait arriver devant un effet pervers de ce genre-là, c’est-à-dire que si on essaie autant que possible d’homogénéiser ou d’unifier la tarification, il y aura un genre d’interfinancement qui pourrait se faire par d’autres utilisateurs que le REM? 

R: M. MACKY TALL : 
En principe, le choix technologique que nous avons sélectionné fournit en fait un coût par kilomètre vraiment optimal, efficace et compétitif. Donc, on devrait contribuer favorablement en termes de coût par kilomètre dans le système. 
Page 47

2)
Séance de l’après-midi du 31 août 2016 DT4 
www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_métropolitain/documents/DT4.pdf
LE PRÉSIDENT :
En lien avec la question qui a été posée par madame Ghanimé, pour ce qui est de votre tarif que vous allez déterminer, puis qui va être entériné par le gouvernement, est-ce que ça va se faire en même temps ou avant les discussions avec l’ARTM pour ce qui est de l’intégration tarifaire? Vous allez arriver, vous allez évaluer votre tarif, il va être entériné par le gouvernement, puis après ça vous allez commencer à discuter avec l’ARTM pour ce qui est de l’intégration tarifaire? Ou vous allez discuter avec l’ARTM en fonction de l’évaluation que vous allez en faire, puis après ça, vous allez faire entériner votre tarif par le gouvernement?
M. MACKY TALL :
Ça va être en parallèle donc, clairement, puisque ça va être... le résultat va être établi par nos discussions avec l’ARTM, et il fera l’objet donc de cette validation et de cette approbation par le gouvernement, comme c’est prévu dans l’entente.
LE PRÉSIDENT :
Donc, en plus du tarif, il va y avoir un peu, l’intégration va faire partie indirectement de ce que le gouvernement va endosser, en quelque sorte.
M. MACKY TALL :
Oui.
p 29
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Mer Mai 10, 2017 10:25 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Il semblerait que ce ne serait plus les usagers de la STM qui financeront les déficit d'exploitation du Train de la Caisse.
Cela aura tout de même un impact sur les usager de la STM, car les municipalités devront accroitre leur financement de 23 M $ uniquement pour le train des privilégiés. Souhaitons nous bonne chance pour essayer d'avoir d'autres financement pour d'autres projets de TC. Tout pour le REM, des penauds pour les autres.

Le budget du Québec confirme que le REM devra recevoir des subventions de 186,7 millions $ pour l'année 2022-2023.

Par la suite, plus les passagers du REM feront des km, plus le REM recevra des subventions. Pour comprendre comment on devra subventionner le REM, j'ai préparé une analyse. Fichier exploratoire pour validation. Ces simulations ne peuvent confirmer les subventions au delà de 2023 et les rendements qu'obteindra la CDPQ-Infra. En absence de données publiés, libre aux lecteurs d'utiliser ces chiffres.
http://www.tramworld.net/Doc/REM_Gratuit_Hypothese_20170510_v14.xls
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d_jeffrey



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MessagePosté le: Jeu Mai 11, 2017 6:43 am    Sujet du message: Répondre en citant

Bien que les titres de transports seront les mêmes (par zone). Le paiement sera fait par km lors de la validation du titre, tout comme c'est présentement pour l'entièreté des sociétés de transport. Donc au lieu de donné le -67c/km par usager à l'AMT pour son train de banlieue, l'ARTM donnera ce même 67c/km par usager à la CDPQi pour service rendu.

Le montant de l'AMT servait uniquement pour l'exploitation, alors que le même montant pour la CDPQi sert à l'exploitation, au financement de 3G$ pour le caisse, le rendement pour la caisse et les paliers gouvernementaux. Le financement additionnel de 2-4% de l'ARTM équivaut pratiquement à la hausse d'achalandage prévue lors de la venue du REM.

Avec l'ARTM les villes (en théorie) ne pourront plus dicter et prendre en otage les sociétés de transport. Plus d'achalandage = plus de financement requis = meilleur pour la société.

Le modèle de l'ARTM est excellent à priori et celui de la CDPQi avec le REM également. Ça force à rentabiliser les infrastructures le plus possible, contrairement à des projets de politiciens (train de l'Est).


Donc pour que j'adhère à un modèle de tramway, comme plusieurs le propose en crachant sur le REM. Je veux un montant uniquement, celui du coût par km par usager, incluant les coûts d'infrastructure et d'exploitation dudit tramway.

Je ne vois donc pas encore dans le modèle financier de la caisse, le scandale où "tout l'argent va dans le REM et rien pour les autres projets". Le REM prend son argent dans les inefficacités opérationnelles du train de banlieue et des autobus.
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d_jeffrey



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MessagePosté le: Jeu Mai 11, 2017 7:01 am    Sujet du message: Répondre en citant

D'ailleurs la ville de Toronto a eu la bonne surprise de devoir subventionner à fort prix. Dans le modèle le gouvernement paie l'infra et les villes paient l'exploitation, bien ça donne un SLR qui coûte pas cher à construire mais cher à exploiter. (et pas cher à construire est relatif à 9G$)

http://www.thespec.com/news-story/6939689-report-outlines-steep-costs-of-running-new-toronto-lrt-lines/

Est-ce qu'un métro automatique sous-terrain aurait coûté plus cher? Certainement! Est-ce que les coûts d'exploitation auraient été moins chers? Très probable. Si cette différence de coûts fait en sorte que sur 40 ans, les frais d'exploitation paie la différence avec les coûts d'infrastructure, Toronto aurait fait mieux de construire un métro dans cet axe!

Mais comme c'est la province qui paie les infrastructures, elle choisit le moins cher et Toronto absorbe les inefficacités opérationnelles.

Reprenons le même modèle pour le prolongement de la ligne bleue ou même sur Pie-IX. Entre un REM, un SLR/Tramway, SRB, et métro sous-terrain. Quel coûte moins cher par usager par km, actualisé sur 40 ans avec les coûts d'infra?

Ça, personne les a calculés avec les tonnes d'études de dizaines de millions, alors que ça devrait être la base, soit un rapport coût/bénéfices d'un projet! Mais pourquoi Québec paierait le gros prix en infra pour un métro sous Pie-IX, elle n'a qu'a refiler les inefficacités opérationnelles à la STM!
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Jeu Mai 11, 2017 7:14 am    Sujet du message: Répondre en citant

d_jeffrey a écrit:
Est-ce que les coûts d'exploitation auraient été moins chers? Très probable. Si cette différence de coûts fait en sorte que sur 40 ans, les frais d'exploitation paie la différence avec les coûts d'infrastructure, Toronto aurait fait mieux de construire un métro dans cet axe!

Mais comme c'est la province qui paie les infrastructures, elle choisit le moins cher et Toronto absorbe les inefficacités opérationnelles.

Reprenons le même modèle pour le prolongement de la ligne bleue ou même sur Pie-IX. Entre un REM, un SLR/Tramway, SRB, et métro sous-terrain. Quel coûte moins cher par usager par km, actualisé sur 40 ans avec les coûts d'infra?


Avec l'automatisation sur 40 ans le tramway sera moins chère. Pourquoi? Les tramways commence à être automatisé! Je viens de lancer un nouveau fils sur l'automatisation des tramways et la diminution des couts d'exploitation.

Moins couteux à construire, bientôt moins couteux à exploiter. La technologie SLR sur pilotis est sur ça fin. Bienvenue au 21e siècle et l'automatisation de tout les modes de transport.
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d_jeffrey



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MessagePosté le: Jeu Mai 11, 2017 7:30 am    Sujet du message: Répondre en citant

Réjean Benoit a écrit:
d_jeffrey a écrit:
Est-ce que les coûts d'exploitation auraient été moins chers? Très probable. Si cette différence de coûts fait en sorte que sur 40 ans, les frais d'exploitation paie la différence avec les coûts d'infrastructure, Toronto aurait fait mieux de construire un métro dans cet axe!

Mais comme c'est la province qui paie les infrastructures, elle choisit le moins cher et Toronto absorbe les inefficacités opérationnelles.

Reprenons le même modèle pour le prolongement de la ligne bleue ou même sur Pie-IX. Entre un REM, un SLR/Tramway, SRB, et métro sous-terrain. Quel coûte moins cher par usager par km, actualisé sur 40 ans avec les coûts d'infra?


Avec l'automatisation sur 40 ans le tramway sera moins chère. Pourquoi? Les tramways commence à être automatisé! Je viens de lancer un nouveau fils sur l'automatisation des tramways et la diminution des couts d'exploitation.

Moins couteux à construire, bientôt moins couteux à exploiter. La technologie SLR sur pilotis est sur ça fin. Bienvenue au 21e siècle et l'automatisation de tout les modes de transport.


Encore faut-il avoir un corridor possible pour insérer le tramway. C'est souvent l'emprise qui coûte cher! En référence pour la grande région de Vancouver, ça coute moins cher pour certains axes sur pilotis que de reconstruire la route pour un tramway, en prime avec des stations.

Et encore moins cher que le SLR automatique serait un SRB automatique non?
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Mar Mai 16, 2017 6:15 am    Sujet du message: Répondre en citant

Que d'énormités dans tes mots. J'imagine que tu vas dire que j'argumente avec trop de chiffres...
d_jeffrey a écrit:
Bien que les titres de transports seront les mêmes (par zone). Le paiement sera fait par km lors de la validation du titre, tout comme c'est présentement pour l'entièreté des sociétés de transport. Donc au lieu de donné le -67c/km par usager à l'AMT pour son train de banlieue, l'ARTM donnera ce même 67c/km par usager à la CDPQi pour service rendu.

Selon le budget AMT, le train de banlieue Deux-Montagnes coutent aux municipalités 14¢ par pass-km. C'est 4 fois moins couteux que ce que tu affirmes. Faites le calculs de niveaux secondaire 2: Cout exploitation 30¢ passager. Autofinancement 54%. Cout pour les municipalités 30¢ x 46% = 14¢ et non pas 67¢
http://www.tramworld.net/Doc/AMT_Train-2Montagnes_30c-pass-km_Budget2016_p52_web.jpg
d_jeffrey a écrit:
Le montant de l'AMT servait uniquement pour l'exploitation, alors que le même montant pour la CDPQi sert à l'exploitation, au financement de 3G$ pour le caisse, le rendement pour la caisse et les paliers gouvernementaux.

Avec les 2,67 milliards la CDPQ paie moins que 40% de la facture totale. Les voies, les terrains sous les voies (+ stations) et le tunnel sont offert à prix d’ami +/- 100 M. Le budget volet TC indique les montants exclus du 6 milliards $. Page 16 Utilités publiques et décontamination: 171 M $, Actifs connexes dont le gouvernement et les municipalités auront le bénéfice de l’utilisation: 221 M $. Page 26: Dépenses accrues d’immobilisations et d’exploitation provenant de l'AMT (principalement dû au REM?) 290 M$ pour un total de 6,7 milliards $.http://www.budget.finances.gouv.qc.ca/budget/2017-2018/fr/documents/Budget1718_TransportCollectif.pdf

Je vais arrêter là a moins que tu insistes que je détruise tout ces faits alternatifs que tu répètes sans gêne.
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d_jeffrey



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MessagePosté le: Mer Mai 17, 2017 6:20 am    Sujet du message: Répondre en citant

Réjean Benoit a écrit:
Que d'énormités dans tes mots. J'imagine que tu vas dire que j'argumente avec trop de chiffres...
d_jeffrey a écrit:
Bien que les titres de transports seront les mêmes (par zone). Le paiement sera fait par km lors de la validation du titre, tout comme c'est présentement pour l'entièreté des sociétés de transport. Donc au lieu de donné le -67c/km par usager à l'AMT pour son train de banlieue, l'ARTM donnera ce même 67c/km par usager à la CDPQi pour service rendu.

Selon le budget AMT, le train de banlieue Deux-Montagnes coutent aux municipalités 14¢ par pass-km. C'est 4 fois moins couteux que ce que tu affirmes. Faites le calculs de niveaux secondaire 2: Cout exploitation 30¢ passager. Autofinancement 54%. Cout pour les municipalités 30¢ x 46% = 14¢ et non pas 67¢
http://www.tramworld.net/Doc/AMT_Train-2Montagnes_30c-pass-km_Budget2016_p52_web.jpg
d_jeffrey a écrit:
Le montant de l'AMT servait uniquement pour l'exploitation, alors que le même montant pour la CDPQi sert à l'exploitation, au financement de 3G$ pour le caisse, le rendement pour la caisse et les paliers gouvernementaux.

Avec les 2,67 milliards la CDPQ paie moins que 40% de la facture totale. Les voies, les terrains sous les voies (+ stations) et le tunnel sont offert à prix d’ami +/- 100 M. Le budget volet TC indique les montants exclus du 6 milliards $. Page 16 Utilités publiques et décontamination: 171 M $, Actifs connexes dont le gouvernement et les municipalités auront le bénéfice de l’utilisation: 221 M $. Page 26: Dépenses accrues d’immobilisations et d’exploitation provenant de l'AMT (principalement dû au REM?) 290 M$ pour un total de 6,7 milliards $.http://www.budget.finances.gouv.qc.ca/budget/2017-2018/fr/documents/Budget1718_TransportCollectif.pdf

Je vais arrêter là a moins que tu insistes que je détruise tout ces faits alternatifs que tu répètes sans gêne.


Au fait tu as raison, le 67c(66c) ici est pour l'ensemble de toutes les AOT.

En divisant le budget d’exploitation total estimé des sociétés de transport de la région métropolitaine pour 2022 (environ 2,9 G$) par un estimé du nombre total de passager-km en 2022 (environ 4,4 G), on arrive à un coût moyen pondéré d’environ 0,66$/passager-km pour les réseaux actuels en 2022.
https://www.cdpqinfra.com/sites/default/files/document/cdpqinfra_note_info_financiere_v_0.pdf

Et un autre, non pas alternatif, mais bien réel fait, t'as une personnalité déplaisante et non respectueuse des gens. Je sais pas c'est quoi ton powertrip mon homme, mais arrête avec tes insultes et insinuations. La seule personne qui se discrédite sur ce forum c'est toi avec ton attitude.
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Miatrain



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MessagePosté le: Mer Mai 17, 2017 9:23 am    Sujet du message: Répondre en citant

Si 2022 peut arriver, et voir que ce REM va être le plus grand gouffre financier du Québec et que lors du services de pointe du matin et soir va être plein à craquer et que le service hors pointe ce va être vide et que ce train ne servira qu'au quart de la population de la région de Montréal et que celle-ci est mieux nantis.
Le résultat de ce gouffre va être que les autres régions de Montréal va voir diminuer les services.
La Caisse de dépot veux aller tellement vite que les autres organisme non pas le temps de faire une étude contre celle-ci. La caisse a dépensé des millions pour ces rapports qui sont favorable a elle et cela est bien normale.
En réalité ceci est fait par une promesse du gouvernement libéral a ses supporteurs financiers.
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Miatrain

Je suis la en ce moment!!
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sparkyhero



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MessagePosté le: Mer Mai 17, 2017 9:45 am    Sujet du message: Répondre en citant

On peut tu renommer ce sujet le "REM bashing thread" svp? Pour que les fanatiques frustrés du tramway et conspirationnistes anti-libéraux puissent venir se défouler un peu.
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Rotax



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MessagePosté le: Mer Mai 17, 2017 11:20 am    Sujet du message: Répondre en citant

On se calme SVP.
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Ukončete, prosím, výstup a nástup, dveře se zavírají.
Příští stanice, Hlavní Nádraží. Přestup na linky S a dalši vlakové spoje.
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Mer Juin 14, 2017 11:57 pm    Sujet du message: Répondre en citant

d_jeffrey a écrit:
Et un autre, non pas alternatif, mais bien réel fait, t'as une personnalité déplaisante et non respectueuse des gens. Je sais pas c'est quoi ton powertrip mon homme, mais arrête avec tes insultes et insinuations. La seule personne qui se discrédite sur ce forum c'est toi avec ton attitude.

Powertrip ? non respectueuse? Tout cela parce que je prends les chiffres ou citation de la CDPQ-Infra et du Budget du Québec? Je croyais que l'on avait un débat cordial. Pourrais-tu m'indiquer quels mots que j'ai écris qui n'était pas respectueux et je m'en excuserai.
Sparkyhero "On peut tu renommer ce sujet le "REM bashing thread" svp? Pour que les fanatiques frustrés du tramway et conspirationnistes anti-libéraux puissent venir se défouler un peu."
Je ne fait pas de bashing contre le REM ou la Caisse. À Vancouver, le Skytrain est très performant. Il serait stupide de mettre un tramway sur Broadway vers UBC. Je suis convaincu que c’est le bon mode au bon endroit. En contrepartie, il es stupide de proposer le REM jusqu’à Ste-Anne-de-Bellevue alors que la STM juge une ajout d’autobus injustifiable.

Passons au choses sérieuses. Pendant des mois, la CDPQ a caché ses chiffres financier au BAPE:
Question du BAPE: À l’exemple du tableau suivant, présenter les données, coûts et revenus d’exploitation pour les 4 antennes du REM, selon l’hypothèse d’un tarif équivalent pour 1) un achalandage équivalent, 2) l’achalandage prévu en 2022, l’achalandage prévu en 2031 (DB25).
Réponses de CDPQ-Infra au BAPE le 26 septembre 2016, DQ2.1
http://www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_métropolitain/documents/DQ2.1.pdf
Coût d'exploitation : À compléter – fin novembre 2016
Recettes usagers : À compléter – fin novembre 2016
Ratio d'autofinancement : Sans objet
Déficit d'opération : Sans objet

BAPE Réponses de CDPQ-Infra, DQ15.1.1, 6 octobre 2016, page 11
10 - Dans votre réponse à une question de la commission, vous indiquez vis-à-vis la ligne « déficit d’opération » qui permet d’apprécier la contribution nécessaire des municipalités aux coûts d’exploitation qu’elle est sans objet dans votre modèle (DQ2.1, Qc-6). Cela signifie-t-il qu’outre le mécanisme de captation de la plus-value foncière, aucune contribution des municipalités ne sera demandée à titre de participation aux frais d’exploitation et d’immobilisation du REM ?
Réponse: Les municipalités contribuent présentement pour des services de transport collectif dans l’axe de l’A10 et de la ligne Deux-Montagnes notamment. Le REM remplacera certains de ces services de transport collectif, qui ont atteint leur limite de capacité, par un système léger sur rail à haute fréquence de service et plus rapide. Les contributions des municipalités pour ces services demeureront similaires, et ce, pour une nette amélioration des services.

Vois-tu la confusion dans la réponse? « dans l’axe de l’A10 et de la ligne Deux-Montagnes notamment. » « certains de ces services de transport collectif »  À la première lecture, le lecteur comprend que « Les contributions des municipalités pour ces services demeureront similaires » s’applique aux services sur l’A10 et de la ligne Deux-Montagnes. N'est-ce pas?

Les mois passent. Le BAPE rédige sont rapport avant de recevoir les réponses sur « Coût d'exploitation » et « Recettes usagers » Le 29 janvier, l’attentat de la grande mosquée de Québec et deux jours plus tard le 31 janvier Publication d’une note d’information financière du Projet de REM qui explique que le REM facturera 69¢ à l'ARTM et aux usagers. Quel hasard n’est-ce pas. C’est à ce moment que certain comprennent que « Les contributions des municipalités pour ces services demeureront similaires » s’applique à la moyenne de tout les services de la métropole, alors que le REM a réquisitionné les services les plus performants. Imaginer le pactole. Les autobus express et le train Deux-Montagnes demande en moyenne 10¢ de subventions par pass-km, alors que le REM factura 5 fois plus (environ 50¢ par pas-km). Ouf Rentable pour la CDPQ
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MessagePosté le: Jeu Juin 15, 2017 10:14 am    Sujet du message: Répondre en citant

Réjean Benoit a écrit:
Je ne fait pas de bashing contre le REM ou la Caisse. À Vancouver, le Skytrain est très performant. Il serait stupide de mettre un tramway sur Broadway vers UBC. Je suis convaincu que c’est le bon mode au bon endroit. En contrepartie, il es stupide de proposer le REM jusqu’à Ste-Anne-de-Bellevue alors que la STM juge une ajout d’autobus injustifiable.

Tu ne fais pas de bashing contre le REM? C'est une blague? Tu es le plus gros opposant à ce projet sur ce forum. Le plus vocal en tout cas.

Concernant Sainte-Anne-de-Bellevue, le REM devait terminer en quelque part. Qui plus est, il fallait de l'espace pour placer un atelier de remisage et d'entretien mineur en fin de ligne. Il n'y a pas de place nul part sur cette branche autre qu'à Ste-Anne. Placer un terminus à Ste-Anne permet aussi de connecter l'Université McGill (station McGill) avec son campus MacDonald (1600 étudiants), qui sera situé à 5 minutes de trajet de la station du REM. Il sera facile de mettre des navettes aux 10-15 minutes entre la station et le campus. Ces mêmes navettes pourront également assurer la desserte du Cégep John-Abbott (7000 étudiants). Tu dois savoir aussi bien que moi que les étudiants sont parmi les plus grands utilisateurs du transport en commun.

Tu parles constamment de la non-volonté de la STM de mettre des lignes de bus additionnelles à Ste-Anne. Laisse-moi te poser la question: penses-tu vraiment que les résidents de Ste-Anne veulent d'une ligne de bus qui va les amener au terminus Fairview, pour prendre un autre bus qui va les amener à la station Côte-Vertu, pour ensuite prendre le Métro jusqu'à leur destination? Ou bien prendre la 411, qui passe moins de dix fois en période de pointe et qui fait la liaison entre le Terminus MacDonald et Lionel-Groulx en une heure. Belle façon d'encourager les gens à prendre leur véhicule...

Maintenant, demander aux gens de Ste-Anne s'ils acceptent de prendre un bus (ou leur voiture) qui va les amener à une station de Métro locale, qui elle va les amener au centre-ville en 35 minutes? C'est nettement plus emballant.
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Miatrain



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MessagePosté le: Jeu Juin 15, 2017 6:27 pm    Sujet du message: Répondre en citant

C'est quand j'écoute ceux qui sont en faveur de ce projet que ce projet va aider le grand Montréal au complet et la classe moyenne a se déplacer. La réalité le REM ne couvre que la moitié et vas desservir une population moyenne qui sont au dessus de la classe moyenne. Comme la valeur foncière va augmenter les gens de la classe moyenne qui vivent a proximité du REM devront déménager dans l'est. Cette région n'auront aucun investissement majeur dans le transport lourd pour les prochaines années.

Le gouvernement continu a parler de la prolongation de la ligne bleu et du SRB à Québec, qu'est-ce qui se passe avec le SRB pi-IX?.

Je suis en accord avec Réjean sur la question financement qui semble être un trou noir car seulement des abstractions comme explication.

Je n'ai pas les moyens de payer des centaines de personne pour faire la démonstration que ce projet n'apporte pas grand chose de plus au transport de Montréal.

Le seul point positif pour le REM c'est le trajet sur le futur pont Champlain et Brossard.

Bonne nouvelle pour moi un agent immobilier m'a dit cette semaine que grace au REM ma valeur de ma propriété a augmenté de 8% sans faire d'investissement. Je suis a proximité de Bois-Franc et la station a cinq destinations sans que je sois obligé de faire de transfert. Vous voyez, je devrais être pour la réalisation du REM.
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