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Grand Paris Express
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_Mathieu_



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MessagePosté le: Mer Juil 12, 2017 4:07 am    Sujet du message: Répondre en citant

Ah, si on pouvait jeter à la poubelle dès à présent les lignes 17 et 18... (et au passage CDG Express).
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M.L.



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MessagePosté le: Mer Juil 12, 2017 6:59 am    Sujet du message: Répondre en citant

Comment desservir efficacement l'aéroport Charles-de-Gaulle alors ? Un RER B revampé peut-il faire le travail ?
_________________
L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71)
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l'Alsacien



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MessagePosté le: Mer Juil 12, 2017 8:32 am    Sujet du message: Répondre en citant

M.L. a écrit:
Comment desservir efficacement l'aéroport Charles-de-Gaulle alors ? Un RER B revampé peut-il faire le travail ?

Question de point de vue... on a déjà revampé le matériel roulant (qui sera remplacé dans 10 ans), les gares, la signalisation... reste les caténaires (fragiles dans cette zone, et quand ça foire on a vite 100 000 voyageurs dans la panade) et la signalisation du tronçon central (partagé avec RER D) mais ça ne fera pas de miracles.
Cela dit, CdG Express non plus, la ligne 17 du métro serait plus efficace en profitant à la fois à l'aéroport et à la banlieue.
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_Mathieu_



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MessagePosté le: Mer Juil 12, 2017 2:13 pm    Sujet du message: Répondre en citant

l'Alsacien a écrit:
on a déjà revampé le matériel roulant (qui sera remplacé dans 10 ans)

Oui enfin on a changé les sièges et installé la clim, la caisse et la motorisation elles n'ont pas changé.
M.L. a écrit:
Comment desservir efficacement l'aéroport Charles-de-Gaulle alors ? Un RER B revampé peut-il faire le travail ?

Je vois plusieurs options :

- Faire comme pour CDG Express, mais sans CDG Express : on boucle la ligne entre Mitry et CDG, et on crée donc d'une part des RER Paris - CDG - Mitry - Paris et d'autre part des RER Paris - Mitry - CDG - Paris, un peu comme les lignes I et P à Helsinki. On ne règle par contre pas les problèmes qui pourraient survenir entre Paris et Aulnay

- S'attaquer enfin au barreau de Gonesse du RER D (dont les travaux auraient dû débuter cette année...), idéalement prolongé jusqu'à CDG (uniquement aux heures creuses si la capacité résiduelle aux heures de pointe n'est pas suffisante). Le temps de trajet n'est pas si mauvais, compter 30 minutes en RER D entre Paris Nord et Parc des Expositions, quand le RER B met aujourd'hui 25 minutes. On n'est pas cette fois à l'abri d'une perturbation entre Parc des Expositions et CDG, mais ça a statistiquement bien moins de chances d'arriver.


Pourquoi pas CDG Express ? Parce que :

- Le RER B aujourd'hui c'est Paris Nord - CDG en 30-34 minutes selon la gare et les missions, CDG Express est annoncé comme faisant Paris Est - CDG 2 en 20 minutes

- Le RER B aujourd'hui, c'est 20 000 voyageurs / jour / sens à CDG (varie à +/- 10% selon le jour de la semaine), dont une moitié de franciliens abonnés au passe Navigo (qui permet de se rendre dans toute l'Île-de-France y compris à CDG sans surcoût)

- Pour les personnes sans Navigo, le RER B Paris - CDG c'est 10€. CDG Express est annoncé à 24€ : si l'on déduit qu'aucun titulaire du Navigo n'ira payer 24€ pour se rendre à CDG, et qu'un quart des non-titulaires ne prendra pas CDG Express en raison du surcoût, on arrive à un potentiel de 7500 voyageurs par jour par sens (de quoi ne remplir que 4,5 rames du RER B...)

- CDG Express fait gagner en moyenne... zéro minute de temps de parcours :
-- CDG Express, c'est 4 trains par heure, donc une durée moyenne d'attente de 3'15" à 5' supérieure à celle du RER B (8 trains par heure aux heures creuses, 12 trains par heure aux heures de pointe)
-- CDG Express ne dessert que CDG 2, non c'est là encore 3' de temps de parcours supplémentaires par rapport au RER B pour les personnes utilisant CDG 1 ou CDG 3
-- Le RER B offre une correspondance avec les lignes de métro 1, 2, 4, 5, 6, 7, 10, 11, 14, et les lignes de RER A, C, D, E. CDG Express offrira une correspondance avec les lignes de métro 4, 5, 7, et aucune ligne de RER. En moyenne, il faudra donc faire une correspondance supplémentaire pour se rendre à destination, et perdre encore quelques minutes à changer de ligne.
---> Au bout du compte, les minutes gagnées entre CDG et Paris sont perdues à CDG et à Paris.


Bref, 1600 M€ (2300 M$) pour 7500 voyageurs par jour à tout casser, je trouve ça énorme. En comparaison, la section du T11 Express qui vient d'ouvrir a coûté 610 M€ pour un trafic attendu de 30000 voyageurs par jour et par sens, et le barreau de gonesse suggéré plus haut coûterait environ 375 M€.
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l'Alsacien



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MessagePosté le: Mer Juil 12, 2017 4:59 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Le Grand Paris Express, de son côté, promet de relier l'aéroport à Châtelet-Les Halles (M17 + 14) en 39 minutes soit le même temps que le RER B, avec une fréquence comparable voire meilleure.
Il y aura certes une correspondance pour accéder au centre de Paris (mais beaucoup plus courte que l'accès au métro gare de l'Est) mais à Saint-Denis elle donnera aussi (pava avant 2027) une correspondance sur la 15 direction La Défense.
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M.L.



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MessagePosté le: Mer Juil 12, 2017 6:41 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Il y a quelques mauvaises langues sur Sara et Symbioz qui prédisent que le GPX s'en va dans le fossé et qu'une partie du projet ne sera pas réalisée. Qu'en est-il au juste ? Des râleurs chroniques ou y a-t-il anguille sous roche ? Hormis les aléas propres à tout grand projet de ce genre (et, parlant d'ampleur et de complexité, celui-ci est vraiment énorme), quelles sont les probabilités de réalisation des différents tronçons du GPX ? Ceux à la charge du STIF (ligne 15-Est, ligne 11 en phase 2, éventuel prolongement à long terme de la ligne 17 entre Saint-Denis-Pleyel et Nanterre) ont-ils les mêmes chances que ceux réalisés par la SGP? Que peut-on attendre comme impacts des restrictions budgétaires du gouvernement Philippe ?
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_Mathieu_



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MessagePosté le: Jeu Juil 13, 2017 2:59 am    Sujet du message: Répondre en citant

Je ne suis pas sur Sara, et j'ai quitté Symbioz en raison de l'ambiance un peu (beaucoup) trop "extrême-droite" qui y règnait, donc je ne sais pas exactement ce qui s'y dit, cela étant, de mon point de vue :

- le prolongement de la 11 à Rosny devrait se faire, pour Noisy-Champs c'est moins sûr
- le prolongement de la ligne 14 au nord est déjà en cours, et il devrait se faire au sud
- la ligne 15 est très bien engagée, y compris pour les dernières phases à l'ouest
- la ligne 16 devrait se faire sans trop de problèmes également
- la ligne 17 c'est un peu plus compliqué, la ligne dessert des zones peu denses, fera doublon avec le RER B et CDG Express (s'il se fait), et compte beaucoup sur EuropaCity (projet très controversé de centre commercial) pour être un minimum utile
- la ligne 18 sud est dans une position délicate, il vient d'être annoncée que si la France obtenait l'organisation de l'exposition universelle de 2025, elle se tiendrait à Saclay, zone quasi-vide et au milieu de nulle part, mais desservie par la ligne 18 : façon de justifier cette dernière ?
- la ligne 18 ouest ne se fera pas, aucune gare entre Rueil et Versailles, un potentiel de trafic assez faible étant donné que la ligne U effectue déjà le parcours La Défense - Versailles

Concernant les restrictions budgétaires, il a été annoncé une réorientation vers "les transports du quotidien" (par opposition à la construction de nouvelles LGV), donc ça ne devrait pas poser de problème de ce côté là (au moins pour les principales lignes)
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l'Alsacien



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MessagePosté le: Jeu Juil 13, 2017 10:17 am    Sujet du message: Répondre en citant

_Mathieu_ a écrit:

- la ligne 18 ouest ne se fera pas, aucune gare entre Rueil et Versailles, un potentiel de trafic assez faible étant donné que la ligne U effectue déjà le parcours La Défense - Versailles

Se débarrasser de la ligne U n'est pas une mauvaise idée, son itinéraire fait qu'elle propage la moindre perturbation entre les zones denses des réseaux Montparnasse et St Lazare... une vraie épine dans le pied des lignes L, C et N.

En revanche là où ça craint, c'est pour les délais. Les chantiers déjà engagés (14 nord, 15 sud, ainsi que le RER E) ont tous pris 2 ans de retard. A ce rythme, il faudra reporter les JO à 2026
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M.L.



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MessagePosté le: Dim Aoû 13, 2017 9:10 am    Sujet du message: Répondre en citant

Chouette présentation faite aux citoyens de la commune de Champigny-sur-Marne : 114 pages avec plein d'informations sur la ligne 15-sud, ses 16 gares et les 10 tunneliers qui excaveront les 33km de tunnels principaux plus ceux des ouvrages de raccordement.

https://www.societedugrandparis.fr/wp-content/uploads/2017/06/prsentation-runion-publique-de-champigny.pdf
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_Mathieu_



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MessagePosté le: Lun Aoû 14, 2017 6:20 am    Sujet du message: Répondre en citant

Depuis samedi et jusqu'à mardi a également lieu la mise en place de la gare de Fort d'Issy - Vanves - Clamart sous la gare de Clamart. Le trafic est totalement interrompu entre Paris Montparnasse et Versailles Chantiers à cette occasion (cela concerne la ligne N du réseau francilien, le TER Centre Paris - Chartres - Le Mans, le TER Normandie Paris - Granville, et l'Intercités Paris - Granville).



https://twitter.com/AltaMetriS/status/896670181610729472
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M.L.



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MessagePosté le: Mar Déc 26, 2017 12:38 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Photo reportage sur la page web du quotidien Le Monde : dans les entrailles d'un chantier de métro (extension de la ligne 14 vers Mairie de Saint-Ouen) excavé au tunnellier, technique de construction encore inédite à Montréal.

http://www.lemonde.fr/economie/portfolio/2017/12/26/grand-paris-express-un-chantier-pharaonique-sous-terre_5234583_3234.html

Saluons le bilinguisme avec prédominance du français du poste de pilotage du tunnellier Yolène.
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Asakha



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MessagePosté le: Mar Déc 26, 2017 9:01 pm    Sujet du message: Répondre en citant

170km de tunnels d'ici 2020 !?!! J'en reste sans voix... Et ici, à Montréal, on va être chanceux si le creusage des 5km de la ligne bleue débute d'ici là !
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l'Alsacien



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MessagePosté le: Mer Déc 27, 2017 3:28 am    Sujet du message: Répondre en citant

Asakha a écrit:
170km de tunnels d'ici 2020 !?!! J'en reste sans voix... Et ici, à Montréal, on va être chanceux si le creusage des 5km de la ligne bleue débute d'ici là !

170km de métro, au mieux, en 2030 ! Et peut-être qu'on n'ira pas au bout...
En 2020 on aura seulement commencé à creuser un peu partout.
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Asakha



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MessagePosté le: Mer Déc 27, 2017 3:55 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Ça reste déjà mieux que ce qui se passe ici ! Montréal fait pitié rare avec ses TEC ! Juste la semaine passée, sort de Berri pour aller au terminus d'autobus, vraiment, c'est fantastique ! Sort par l'ancien terminus qui tombe en ruine, sort dehors sur un trottoir pas dégagé, marche dans la neige et sur la glace sur 250 mètres pour arriver finalement au terminus ! Mais c'est pas mal pire pour ceux qui doivent prendre le 747 pour l'aéroport, eux font le même trajet, mais attendent l'autobus sur le trottoir ! Crime, il y avait un tunnel entre la station Berri et l'ancien bâtiment qui est devenu la Grande Bibliothèque, qui se rendait quand même loin au nord de la station, pourquoi ne pas l'avoir prolonger pour se rendre aux autobus directement ?! Pourquoi ne pas avoir un minimum d'abris pour attendre le 747 ?!
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M.L.



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MessagePosté le: Sam Jan 20, 2018 7:33 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Eh bien, imaginez notre petit scandale du prolongement du métro à Laval, mais à la puissance dix et vous avez le Grand Paris Express !

Au menu : projet pharaonique, agendas politiques, échéancier irréaliste, gestion minimale, surchauffe du marché des bâtiments et travaux publics et explosion des coûts.

On voyait venir ce couac depuis un bout de temps mais le rapport dévoilé par la Cour des comptes constitue un coup de tonnerre. Il est clair que l’on mettra beaucoup plus de temps à construire le nouveau super métro et il est probable (souhaitable) que l’on coupe dans le projet.

Conclusion du rapport de la Cour des comptes a écrit:
Conclusion

L’ampleur du projet de Grand Paris Express a motivé la création, pour le mener à bien, d’un outil spécifique, la Société du Grand Paris, extrabudgétaire et dérogeant au schéma habituel de maîtrise d’ouvrage des projets d’infrastructures de transport en Île-de-France.

Ce modèle de structure de projet, que l’on retrouve dans la conduite de plusieurs très grands projets d’infrastructure à l’étranger, permettait de disposer d’un instrument entièrement voué à la réalisation d’un objectif précis. Sur la base des recommandations du rapport de M. Gilles Carrez de septembre 2009, le dispositif mis en place a été conçu, à l’origine, pour être financièrement équilibré grâce à l’affectation de recettes fiscales permettant d’amortir la dette contractée pour le financement initial de l’investissement.

Cependant, l’originalité du modèle qui fonde son caractère dérogatoire, ne doit pas occulter les difficultés de sa mise en œuvre. La gouvernance de la SGP est, désormais, trop tournée vers la dimension politique du projet et pas assez vers la maîtrise des enjeux, en particulier les objectifs de coûts. Son organisation, qui découle de la contrainte du plafond d’emplois fixé par les tutelles, est trop faiblement dimensionnée et expose l’établissement à une dépendance excessive à l’égard de ses prestataires extérieurs. Son fonctionnement manque de rigueur sur certains aspects, notamment l’exécution des marchés. Par ailleurs, la SGP, soumise à la demande de l’État d’assurer le bouclage financier du contrat de plan État-région en Île-de-France, disperse ses moyens vers le financement d’infrastructures ne relevant pas de son périmètre de maîtrise d’ouvrage.

La Cour croit nécessaire d’alerter sur le dérapage considérable du coût prévisionnel du projet de Grand Paris Express et sur le risque d’insoutenabilité de la dette de la SGP en cas de dégradation des hypothèses sur lesquelles a été bâti son modèle financier.

Les coûts réels d’investissement du projet ne sont toujours pas stabilisés et sont en toute hypothèse déjà largement supérieurs aux coûts d’objectif fixés par le Gouvernement en mars 2013 (25,5 Md€2012), et même à ceux arrêtés par le conseil de surveillance de l’établissement en mars 2017 (28,9 Md€2012). La dernière réévaluation des coûts à terminaison, transmise par la SGP au Gouvernement fin juillet 2017, estime les dépenses totales de la SGP à 38,5 Md€2012 avec les « contributions ». Ce dernier montant traduit un dépassement de plus d’une douzaine de milliards d’euros par rapport à l’objectif fixé par le Gouvernement en mars 2013 et de près d’une dizaine de milliards d’euros par rapport aux décisions d’opérations d’investissement approuvées par le conseil de surveillance de l’établissement.

Le calendrier de réalisation des infrastructures est devenu une contrainte majeure pour la SGP, encore renforcée par les décisions d’accélération des mises en service dans la perspective de l’organisation des Jeux olympiques en 2024. Il en résulte une tendance constante à faire primer les objectifs de délais sur ceux de maîtrise des coûts, des prises de risques opérationnels, et une absence de considération pour les estimations de coûts à terminaison, pouvant aboutir à un emballement et à une perte de contrôle technique et financier du projet. Par ailleurs, la faisabilité du projet dans un délai aussi rapproché (toutes les lignes ont une plage de travaux commune entre 2019 et 2023) et concomitant avec d’autres très grands projets souterrains (EOLE, CDG Express, liaison ferroviaire Lyon-Turin) demeure toujours incertaine au regard de la capacité du secteur des travaux publics à répondre à la demande. Cela amène à émettre de sérieuses interrogations sur la capacité à respecter les échéances olympiques de 2024.

Au-delà des enjeux liés au pilotage des coûts, des risques et des délais, se pose la question de la soutenabilité du modèle économique de la SGP. Si celui-ci était conçu pour être équilibré à long terme en permettant l’amortissement de la dette du projet d’ici 2070 par des recettes fiscales affectées, de forts doutes peuvent être désormais émis sur cette perspective. En effet, la dérive des coûts du projet et les incertitudes sur certaines hypothèses de recettes attendues par l’établissement remettent en cause le principe d’un amortissement complet de la dette en 2070, multiplient par quatre au moins le montant des frais financiers que la SGP devra payer par rapport à l’hypothèse de base du modèle financier de l’établissement d’octobre 2016, et conduisent même à s’interroger sur le caractère amortissable de cette dette à long terme.

L’ensemble de ces éléments conduit la Cour à préconiser une réforme de la gouvernance de l’établissement et du pilotage du projet, et une réévaluation du dimensionnement des effectifs de la SGP au regard des enjeux exceptionnels du projet que porte l’établissement. Par ailleurs, la Cour estime que le coût du projet doit désormais être stabilisé, et que ce nouveau coût doit s’imposer à la SGP. La Cour considère également que les objectifs du calendrier de mises en service sont de nature à accroître l’instabilité de la maîtrise des risques et des coûts. Cela justifie de revoir le calendrier, notamment au regard de la concomitance d’autres grands projets d’infrastructures et des contraintes que fait peser la perspective de l’organisation des Jeux olympiques en 2024. Néanmoins, la seule modification du phasage du projet d’ici 2024-2030, telle que proposée par le préfet de la région d’Île-de-France dans son rapport du 21 septembre 2017, ne permet pas de s’assurer de la soutenabilité de long terme du modèle économique de la SGP et du projet.

La Cour estime que cette soutenabilité doit être préservée par l’État, ce qui nécessite une révision du périmètre du projet et de son phasage, faute de quoi il serait contraint d’affecter à l’établissement de nouvelles recettes.


Article de Mobilettre cité par nanar dans le forum SARA a écrit:
Grand Paris Express: trois évidences

Les dérives du Grand Paris Express, justement dénoncées par la Cour des Comptes, sont dues principalement à la mégalomanie politique et à l’excessive soumission de quelques serviteurs de l’Etat débordés à des consignes irréalistes et coûteuses.

1) Les mensonges

La liste des mensonges peut s’égrener tel un chapelet. «Tout sera fini en 2020!» (le 30 septembre 2010, au Palais des Congrès) «Le prolongement de la ligne 14 au Nord sera prêt en 2017» (prévisions initiales de la RATP, sous pression de l’Etat) «La ligne 15 Sud sera opérationnelle en 2019»(prévisions initiales de la SGP, sous pression de l’Etat). Et on en passe…

Le pompon: les promesses du dossier de candidature aux JO de 2024. Tableau 50c, «infrastructures de transport prévues», page 57. On y lit: «Prolongement ouest RER E en 2022, ligne 15 en 2022, ligne 16 en 2023, ligne 17 en 2024». Sic.

Tony Estanguet, président du comité d’organisation des JO 2024, s’offusque aujourd’hui des «retards» du Grand Paris Express. Trois hypothèses: soit il a gobé de bonne foi les mensonges d’Etat, soit il y croit encore, soit il continue à jouer le jeu du mensonge permanent. Dans les trois cas, ce n’est pas très glorieux.

Car depuis dix ans, la plupart des responsables du dossier avancent des délais et des budgets totalement irréalistes. Philippe Yvin a fini par admettre à Mobilettre en avril 2015 que la ligne 15 Sud serait prête fin 2022, et non pas en 2020. Avant cela, et après, que de consignes, venues de Matignon notamment, relayées bien servilement. Pourtant, les gestionnaires d’infrastructures SNCF Réseau et RATP, de même que les grandes AO (le Stif, le Sytral) ont appris à jouer davantage la transparence sur leurs grands chantiers, souvent contre la pression des élus. Qui s’en plaint? Mais pour les responsables gouvernementaux, le temps long de l’infrastructure est souvent une insulte à leur obsession électorale.

Dernier mensonge que le rapport de la Cour des comptes vient enfin de relever, l’idée selon laquelle le financement du Grand Paris Express était indolore pour la collectivité au motif qu’il ne sollicitait pas le budget de l’Etat. A faire hurler tous les économistes sérieux. Plus c’est gros mieux ça passe?

2) Les inconséquences

Admettons donc que l’urgence des enjeux de mobilité ait commandé de tout faire le plus vite possible. Il aurait alors fallu transformer la SGP en machine de guerre: lui accorder dès le début des effectifs suffisants en maîtrise d’ouvrage, la doter de dirigeants aguerris à de tels défis plutôt que des personnalités au profil politique, s’assurer d’un contrôle rigoureux des marchés publics, consolider le conseil de surveillance etc. Rien de tout cela n’a été fait. Le rapport de la Cour des comptes peut donc mettre le doigt là où cela fait mal: une gouvernance défaillante, des compétences insuffisantes.

Pendant ce temps-là, au sein du conseil de surveillance de la SGP, Bercy attendait son heure pour reprendre la main, les administrateurs d’Etat laissaient faire, les élus surveillaient mollement… Et le directoire avançait tranquillement dans le mur, sans klaxonner.

3) Les dégâts

La facture du Grand Paris Express explose, bien au-delà des surcoûts plus ou moins attendus. On passe de 23 à 35 milliards (si l’on enlève les 3,5 milliards extérieurs au projet initia), soit plus de 50% de dépassement… (lire ci-dessous: pourquoi le Grand Paris Express a dérapé). Avec ce chef d’œuvre de Philippe Yvin en octobre dernier, quelques jours après la révélation par Mobilettre de l’évaluation à 35 milliards d’euros: «On ne peut savoir les vrais coûts qu’à la fin des travaux«.
Il semble de plus en évident que la collectivité publique ne pourra pas à la fois promettre aux Franciliens la réalisation in extenso du Grand Paris Express et la modernisation rapide de l’infrastructure existante (notamment les RER et les lignes ferroviaires de banlieue)
Les défauts de compétence du maître d’ouvrage se répercuteront probablement sur la qualité des espaces et des gares (au nombre de 6, qui seront pourtant des ingrédients essentiels de l’attractivité du nouveau réseau et de ses bénéfices socio-économiques (lire aussi ci-dessous).

Le gouvernement s’apprête à livrer des arbitrages en forme de compromis et d’équilibrisme financier. Doit-il aller plus loin et rouvrir le dossier de l’aménagement de l’Ile-de-France? Après tout, il a tiré la conséquence d’années de tergiversations à Notre-Dame-des-Landes, il peut arrêter aussi la machine infernale du Grand Paris Express à 0,5% du PIB, avant qu’elle n’emporte les finances publiques et condamne la modernisation des infrastructures existantes…


Pourquoi le Grand Paris Express a dérapé…

… et pourquoi cela pourrait être bien pire demain. Un spécialiste des marchés décrypte la situation pour Mobilettre

Les travaux souterrains en Ile-de-France sont en surchauffe avérée et grave

«Les prix des offres du BTP en Ile-de-France pour les grands travaux souterrains, en 2017, sont environ 20% à 30% plus chers qu’en 2013/2014», nous explique un spécialiste des marchés de travaux. Pour lui, il ne s’agit pas d’un cartel entre entreprises de BTP mais de la conséquence d’une tension extrême du marché des compétences dans le domaine des travaux souterrains. «Sur les chantiers de paroi moulée on voit des grutiers novices à bord de leurs machines allemandes rutilantes, Bauer ou Liebherr, recourir au manuel d’instruction pour les conduire, raconte-t-il. Les erreurs de chantiers se multiplient, les pertes de rendement apparaissent, et donc les coûts et les délais dérapent dans les comptes et les plannings des entreprises». Conséquence, ces dernières incluent des provisions pour risques substantiels, aux prix normaux s’ajoutent des provisions (logiques) pour pénalités de retard, pour pertes de rendement et pour incidents de chantiers.

Il suffit de circuler à proximité des chantiers, l’Europe entière travaille aujourd’hui sur les chantiers du GPE. La main d’œuvre compétente vient de Belgique, d’Italie, de Suisse. De leur côté la plupart des grands groupes européens (les Italiens Salini et Impresa-Pizzarotti, le Suisse Implenia, le Belge Besix, des Hollandais) s’intéressent aux appels d’offres.

«Les prix ne seront soutenables que lorsque le rythme des travaux redeviendra industriellement raisonnable au regard des compétences disponibles en matière de travaux souterrains (tunnels et gares)», poursuit notre expert. A savoir probablement 25 à 30 ans.

Les élus considèrent avec entêtement que l’intendance suivra, qu’une fois l’argent débloqué tout doit rouler normalement. C’est faux: même avec beaucoup d’argent, les délais annoncés ne seront pas tenus. Conclusion: il faut soit revoir le calendrier, soit revoir la consistance même d’un projet démesuré

La conception des lignes et des gares est pharaonique

Le projet du Grand Paris Express a été dimensionné pour refléter la grandeur du donneur d’ordre, à savoir le président de la République. Depuis le début du projet, les tracés choisis ont fait fi de la plupart des contextes topologiques, urbains et géologiques, ce qui conduit à des gares à des profondeurs absurdes, donc très chères. «Rien n’a été trop beau, explique notre spécialiste, les gares et trains ont été largement dimensionnés en largeur, en longueur et en hauteur». Et parce qu’il fallait plaire aux élus, on leur a promis des bâtiments qui soient des lieux d’expression de l’identité territoriale et de l’architecture contemporaine. Du coup, pas de standardisation ni d’industrialisation des constructions….

Les coûts d’une intermodalité réussie sont encore très sous-estimés

Conséquence des conceptions architecturales qui ont accaparé les décideurs, l’accent n’est guère mis pour l’instant sur ce qui devrait pourtant constituer l’obsession des maîtres d’ouvrage: la qualité des intermodalités. «Les coûts en la matière ne sont pas pleinement comptabilisés, alors que les correspondances avec les RER et les lignes ferroviaires, les rabattements bus, les vélos et trottinettes, les offres automobiles seront des éléments essentiels d’attractivité et de performance.» Si sur l’autel d’une nouvelle rigueur budgétaire, on sacrifie l’intermodalité du Grand Paris Express, alors on aura construit une infrastructure déconnectée des besoins de déplacement de proximité, soit exactement le contraire de la nouvelle doxa de la ministre.

Sources :
- https://www.ccomptes.fr/sites/default/files/2018-01/20170117-rapport-societe-grand-Paris_1.pdf
- http://forum.sara-infras.fr/viewtopic.php?f=17&t=8856&start=520
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L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71)
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Agora-Lyon



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MessagePosté le: Lun Jan 22, 2018 11:22 am    Sujet du message: Répondre en citant

Et on abandonne l'idée d'organiser l'Expo 2025, officieusement pour financer le GPX...
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Les habitants de la capitale française du trolleybus vous saluent.
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_Mathieu_



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MessagePosté le: Lun Jan 22, 2018 3:44 pm    Sujet du message: Répondre en citant

_Mathieu_ a écrit:
Ah, si on pouvait jeter à la poubelle dès à présent les lignes 17 et 18... (et au passage CDG Express).

Oh tiens, des rumeurs d'abandon des lignes 17 et 18. Reste plus qu'à les confirmer et à abandonner CDG Express aussi !
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M.L.



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MessagePosté le: Sam Sep 08, 2018 10:41 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Intéressante vidéo datant d'il y a quelques mois, diffusée sur France 24. On ne parle pas seulement du nouveau métro mais plus globalement projet urbanistique et politique du Grand Paris (durée: 12min).

https://youtu.be/nGx4_Wt10OA
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MessagePosté le: Ven Sep 21, 2018 11:44 am    Sujet du message: Répondre en citant

La Société du Grand Paris vient de publier son rapport d'activités pour 2017. Le document recense, notamment sous forme de capsules numérotées, l'ensemble des activités réalisées l'an dernier en rapport avec ce projet colossal. Les montréalais s'intéresseront notamment à la capsule no. 46 figurant à la page 28 (p.15 du document PDF).

Source : https://media-mediatheque.societedugrandparis.fr/permalinks/domain1/2018/09/14/940-Rapport_d_activite_2017.pdf?utm_source=Sarbacane&utm_medium=EMAIL&utm_campaign=RA%20-%202018
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nanar



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MessagePosté le: Ven Sep 21, 2018 12:34 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Oui. Je parie que pas un Montrealais sur 10000 avait entendu parler de Mr Marat Khousnoulline, avant ?

La page précédente a attiré mon attention, qui vante :
600 000 m2 de projets d'opérations foncières associées au grand Paris.

Ca parait important mais c'est jamais que 200 km (200 000 m la longueur du futur métro) x 3 mètres : des cacahuètes.
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www.darly.org & www.lyonmetro.org

"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution au problème des déplacements en ville, vous êtes une partie du problème."
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