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Grand Paris Express
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gl



Inscrit le: 31 Mai 2002
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MessagePosté le: Mer Mar 11, 2020 2:13 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Très interessant!

Merci!
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M.L.



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MessagePosté le: Dim Mar 29, 2020 10:57 am    Sujet du message: Répondre en citant

Bon je triche à nouveau et doublement cette fois puisque ce nouveau message ne concerne ni le Grand Paris Express, ni même la région parisienne !

Voici une superbe vidéo du SYTRAL sur le prolongement de la ligne B du métro lyonnais. Elle est très complète et présente tous les ouvrages requis pour ce prolongement.

https://youtu.be/UIoDyt_U-yA
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L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71)
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gl



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MessagePosté le: Dim Mar 29, 2020 11:50 am    Sujet du message: Répondre en citant

Interessant, avec des beaux graphiques. C'est particulier de voir des stations construites avant que le tunnelier arrive et passe a travers. Ca ne laisse pas grand marge d'erreur!
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M.L.



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MessagePosté le: Lun Mar 30, 2020 5:33 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Règle générale, si je me fie à ce que j'ai pu lire sur les travaux en Europe, c'est presque toujours ainsi que l'on procède ("boîte" de la station prête pour le passage du tunnelier). Dans le cas contraire, puisque le tunnelier procède à l'étançonnement de la paroi du tunnel à mesure qu'il le creuse, si une station est construite après le passage du tunnelier, il faudra démolir le tunnel sur toute la longueur de la station.
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Agora-Lyon



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MessagePosté le: Mar Mar 31, 2020 11:55 am    Sujet du message: Répondre en citant

Ah parce que ce n'est pas comme ça en Amérique du Nord ? Remarque, chez nous trouver au XXIe siècle un pont en béton où le tablier est coulé dans un coffrage en bois ça relève quasiment de l'impossible alors que c'est banal aux USA, chacun ses méthodes...
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Les habitants de la capitale française du trolleybus vous saluent.
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gl



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MessagePosté le: Jeu Avr 02, 2020 8:22 am    Sujet du message: Répondre en citant

C'est plutot qu'ici en amérique du nord, l'usage d'un tunnelier est moins fréquent. C'est peut etre une question de densité urbaine, qui est souvent moins contraignante ici etc qui permet de creuser les stations en premier et ensuite de creuser les tunnels a partir de celles ci (avec des explosifs ou haveuse).

Par hasard, tantot j'ai trouvé ce document interessant qui explique les techniques de forages (et les contraintes de vibrations, bruit) qui ont servies lors de la construction de prolongement a Laval:

http://seeq.qc.ca/wp-content/uploads/2016/06/Article-1-Le-M%C3%A9tro-de-Laval-un-sujet-explosif-P-Joly-et-S-Tremblay.pdf
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nanar



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MessagePosté le: Jeu Avr 02, 2020 11:54 am    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,

C'est peut être aussi que sous Montréal vous avez une géologie très favorable (calcaires et schistes) pour creuser sans tunnelier ?
Vous forez à l'explosif, et généralement la cavité tient toute seule, en donnant le temps de bétonner tranquillement pour assurer la tenue définitive du tunnel.
voir pages 10 et suivante ici dessous :
https://www.issmge.org/uploads/publications/1/39/1965_03_0004.pdf

Par contre la précision de la visée et du forage du tunnel pour arriver pile au bon endroit dans une station creusée préalablement, ça ne semble plus être une difficulté : Déjà en 1990, l'écart entre les deux tubes du tunnel sous la Manche, creusés depuis la France et l'Angleterre, n'excédait pas 15/20 cm.
Il est vrai aussi que parfois, une centaine de mètres avant la fin, on envoi une mini sonde pour traverser ce qui reste et vérifier que l'alignement est correct, et le corriger si nécessaire.

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M.L.



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MessagePosté le: Jeu Avr 02, 2020 6:44 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Wow. Superbe trouvaille. Texte inédit pour moi que je lirai avec intérêt. Merci.

Mais avant cela, je mentionnerai que la technique d'excavation par tunnelier est assez récente. Un texte très intéressant lu sur un site français récemment et traitant des travaux du RER A dans les années '60 révèle la nouveauté du procédé à l'époque.

À Montréal, l'essentiel de nos tunnels de métro fut excavé entre 1961 et 1984. Le Bureau du métro créé lors de la construction d'un réseau initial (1961-1967) devint en 1970 le Bureau de transport métropolitain et entreprit la construction des prolongements. Une partie des ingénieurs du groupe provenait du secteur minier et applica les techniques perfectionnées là.

À ma connaissance, c'est essentiellement à l'explosif que l'on creusa le métro durant cette période. Ce n'est que tout récemment lors des travaux de prolongement à Laval (2000-2007) que la haveuse fit son apparition. Récemment, on a fait de nouveau appel à elle pour creuser les galeries du garage Côte-Vertu.

Il est possible que l'on se mette au tunnelier finalement un jour si on construit assez long pour justifier l'emploi de cette machine. D'ailleurs, c'est un tunnelier qui va sous peu excaver le tunnel du REM sous les pistes de l'aéroport de Dorval.
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M.L.



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MessagePosté le: Ven Avr 03, 2020 5:43 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Je viens de lire l'intéressant article référé par gl. L'usage du tunnelier semble effectivement réservé à des travaux de plus grande ampleur. On peut faire remarquer que, à l'image des travaux effectués dans les années '70 et '80 à Montréal, le découpage du prolongement à Laval en trois lots a pu rendre impossible l'emploi du tunnelier économiquement parlant.

L'article est également instructif vu l'expérience acquise dans l'emploi des deux autres techniques d'excavation : la traditionnelle à l'explosif et la nouvelle employant la haveuse. L'auteur affiche en conclusion sa préférence pour la première, tout en reconnaissant que la "discrétion" de la haveuse (très peu d'impact sur les propriétés riveraines) va vraisemblablement favoriser le choix de cette dernière pour les prolongements futurs.
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M.L.



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MessagePosté le: Dim Avr 05, 2020 2:43 pm    Sujet du message: Répondre en citant

gl a écrit:
C'est plutot qu'ici en amérique du nord, l'usage d'un tunnelier est moins fréquent. C'est peut etre une question de densité urbaine, qui est souvent moins contraignante ici etc qui permet de creuser les stations en premier et ensuite de creuser les tunnels a partir de celles ci (avec des explosifs ou haveuse).


nanar a écrit:
Par contre la précision de la visée et du forage du tunnel pour arriver pile au bon endroit dans une station creusée préalablement, ça ne semble plus être une difficulté : Déjà en 1990, l'écart entre les deux tubes du tunnel sous la Manche, creusés depuis la France et l'Angleterre, n'excédait pas 15/20 cm.

Il est vrai aussi que parfois, une centaine de mètres avant la fin, on envoi une mini sonde pour traverser ce qui reste et vérifier que l'alignement est correct, et le corriger si nécessaire.


Il m'importe de préciser ici comment notre métro a été généralement construit. gl évoque une construction en deux phases : d'abord les stations et ensuite les tunnels les reliant. nanar fait ensuite du pouce là-dessus en abordant le défi consistant à bien viser pour que le tunnel débouche au bon endroit dans une station déjà excavée.

Dans la réalité (c'est quelqu'un qui a lu pas mal sur le sujet et qui a suivi fidèlement les travaux de construction à partir de 1979 qui s'exprime ici), c'est bien différemment que l'on procéda. Je prends ici comme exemple un contrat de gros-oeuvre parmi tant d'autres : le tronçon Fabre/Saint-Michel qui vit la construction (excavation et bétonnage) du gros-oeuvre de la ligne 5 entre, en gros, la rue Christophe-Colomb à l'ouest et l'extrémité de l'arrière-gare Saint-Michel à l'est. C'est le terrain du futur édicule Louis-Hébert de la station d'Iberville qui servi de point de départ du chantier. Une fois le terrain libéré, l'entrepreneur creusa une vaste excavation qui allait devenir plus tard le grand-volume donnant accès au poste du changeur et, de là, aux quais.

Arrivé au niveau des voies, l'excavation en tunnel put commencer sur deux fronts d'attaque : l'un en direction du terminus Saint-Michel et l'autre de la station Fabre, vers l'ouest. Comme on se situait alors en station, le creusage à l'explosif dégagea sur les premiers décamètres une voûte de plus grand déploiement et qui allait éventuellement surplomber voies et quais. Une fois chacune des extrémités de la station atteinte (152m de quais plus une petite loge technique de chaque côté), l'excavation fut faite pour un tunnel de voie courante. Les deux fronts d'attaque poursuivirent leur avancée chacun de leur côté. Lorsque l'on arriva au point où la station suivante devait se situer, on reprit l'excavation d'une voûte pleine grandeur puis, un peu moins de 160m plus loin, d'un tunnel de voie courante...

Ici, je ne crois pas que l'on procéda au bétonnage avant que l'excavation ne prit fin. On procéda alors en deux étapes : bétonnage de la voûte et des pieds-droits à l'aide d'un coffrage mobile déplacé sur rails de fortune puis plus tard le radier proprement dit. L'excavation et le bétonnage de trois autres émergences en surface se fit également durant cette phase de gros-oeuvre : ces puits verticaux constituent aujourd'hui des bouches de ventilation forcée et celui de l'arrière-gare Saint-Michel remplit également d'autres fonctions (poste de redressement ? Je ne m'en souviens pas).

Il est important de préciser que ce contrat de gros-oeuvre n'incluait pas la construction des accès des stations. À l'exception du puits de départ précité qui allait devenir l'accès ouest de la station D'Iberville, l'accès est de cette même station, celui de la station Saint-Michel à l'est ainsi que les deux accès de la station Fabre furent construits ultérieurement par d'autres entrepreneurs dans le cadre de contrats de finition des stations. Pour revenir à cette phase initiale de gros-oeuvre, des sections correspondant aux futurs accès furent laissées au roc nu sans qu'elles soient bétonnées en prévision de la construction à venir des accès.

Voilà comment le gros de notre métro fut construit. Dans cet exemple, le contrat de gros-oeuvre incluait trois stations mais certains en comprirent une, deux, voire aucune mais ce dernier cas fut rarissime à ma connaissance.

Les rapports annuels publiés par la Communauté urbaine de Montréal durant la construction des prolongements du métro (1971-1988) incluent une carte montrant bien le découpage des contrats octroyés pour la construction du gros-oeuvre puis de la finition des stations sur chacune des lignes.
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