CDPQ Infra - Réseau Express Métropolitain

[l'Alsacien]

Et le train automatique à haute fréquence ne serait lui pas du tout gêné par une forte chute de neige sur les voies ?
Les kilomètres de viaduc longeant l'A40, ou les rails sur le terre plein central de l'A10 seraient instantanément dégagées ?
La tranchée où se situent les gares Canora ou Mont Royal, est elle à l'abri de la formation de congères ?

Je viens de le dire, ce n'est pas juste la neige sur les voies. Dans le cas d'un tramway, il y a le mélange à une circulation hivernale lente et difficile qu'il faut envisager.

Si les trams circulent en voie banalisée oui, mais s'ils sont en site propre avec des carrefours correctement conçus, ça ne pose pas tant de problèmes. Il faut juste éviter que les véhicules routiers restent bloqués sur la voie du tram, ou pire aient un accident avec.

[sparkyhero]

Votre critique du 2% est ridicule. Regardons tous les projets de TEC faits dans la région de Montréal
dans les dernières années ainsi que les projets futurs et comparons-les au REM selon vos critères de pourcentage
de déplacements et de coûts/passager.

Je reprends votre liste :

SRB Pie-IX: 70,000 déplacements envisagés pour 305M$

NON réalisé.
Mais projet anormalement dispendieux pour un SRB de cette relativement faible longueur

Prolongement de la ligne Bleue: 80,000 déplacements envisagés pour 3,5B$

NON réalisé, et pourtant on en parle depuis ... 15 ans, davantage ?

Ligne Mascouche: 6000 déplacements pour 700M$
Coût/usager: 116,000$ par année

Un gaspillage éhonté, et même scandaleux des ressources disponibles.

Réseau actuel de l'AMT: 80,000 déplacements pour environ 3B$ d'investissements dans les 20 dernières années
Coût/usager: 37,500$ par année
5,4% des déplacements en TEC
0,84% des déplacements totaux

A peu près en proportion de ce que ferait le REM : il coûterait 2 fois plus et transporterait 2 fois plus.

REM: 170,000 déplacements envisagés pour 5,9B$
Coût/usager: 34,705$ par année
11,3% des déplacements en TEC
1,8% des déplacements totaux

Donc le projet REM vaut à peine mieux en proportion que le réseau AMT qui lui même n'est pas fabuleusement productif.
(n'a t-on pas reproché à certain directeur de l'AMT sa gestion, il y a quelques années ?)
et c'est vrai, le REM fait mieux que la lamentable opération Mascouche, qui a explosé le budget initial prévu.

Qui garantit d'ailleurs que la réalisation du projet REM va respecter ses prévisions de coût ?

Et donc cet exercice ne me permet pas de tirer les conclusions que vous en tirez.

Ce qui nous ramène à la question :
Comment utiliser un total de 6 milliards dollars en TEC pour conquérir le plus d'automobilistes,
et diminuer le plus la pollution générale causée par les automobiles ? Ca ne parait pas être le REM

Je ne vois pas le but de souligner si le projet est réalisé ou non... J'ai mentionné dans mon message que ces projets étaient proposés ou réalisés. Le but de l'exercice est de vous faire remarquer que le REM est le plus performant des projets proposés, mais vous ne semblez pas avoir compris mon point.

Cependant, pour reprendre vos points:

Le SRB Pie-IX n'est pas réalisé mais il le sera en 2022 avec un début de construction prévu en 2018. L'élaboration des plans et devis est en cours et une station (Amos) a déjà été aménagée en 2016.

Concernant le prolongement de la ligne Bleue, il n'est pas réalisé mais selon Denis Coderre et M. Couillard, la volonté politique est là. Ça vaut ce que ça vaut (parole de politicien), mais les études sont terminées et ce projet rencontre très peu d'opposition. Au contraire, la pression socio-politique pour qu'il se réalise est énorme.

La ligne Mascouche est un gaspillage formidable de fonds, et c'est pourquoi l'argument de transfert imposé par le REM est farfelu; l'importance de cette ligne est moindre dans le réseau montréalais. Cela ne veut pas dire que les gens de Mascouche devraient écoper, mais il est logique qu'un réseau transportant 170,000 usagers par jour a priorité de passage sur une ligne transportant 6000 usagers quotidiens.

Qui garantit que la réalisation du REM va respecter ses prévisions de coût? Pour l'instant personne, mais j'ai plus confiance en les actuaires et experts financiers de la Caisse de dépôt et en la dizaines d'experts qui travaillent sur ce projet qu'en des internautes sur un forum.

Comment utiliser un total de 6 milliards de dollars en TEC pour conquérir le plus d'automobilistes? Le REM semble bien répondre à cette commande, et c'est ce que les experts de la Caisse ont trouvé. Aucun projet envisagé réaliste des 20 dernières années a été plus performant côté achalandage, coût par usager et augmentation de la part modale du transport. Même le prolongement de la ligne Orange à Laval est sur papier moins performant que le REM, pourtant personne ne s'en plaint, et il a facilité la mobilité sur la Rive-Nord (via les terminus d'autobus notamment) tout en densifiant Laval.

Alors, est-ce qu'on accepte ce projet somme toute performant, ou on attend une vingtaine d'années que les experts de l'AMT nous pondent un projet après d'innombrables études pour s'assurer que M. Nanar de Lyon soit satisfait par l'utilisation de fonds monétaires canadiens? Parce que je vous le rappelle, aucun projet concret jugé plus performant que le REM n'a encore été présenté... Le Grand Virage, inventé par des passionnés de tramway avec un bac en environnement, ne compte pas comme un projet concret, non.

Si les trams circulent en voie banalisée oui, mais s'ils sont en site propre avec des carrefours correctement conçus, ça ne pose pas tant de problèmes. Il faut juste éviter que les véhicules routiers restent bloqués sur la voie du tram, ou pire aient un accident avec.

Justement, le réseau viaire à Montréal ne se prête pas tant à cet exercice... Sauf certains axes comme l'Avenue du Parc ou Côte-des-Neiges. Mais encore, on ne peut se fier au fait qu'il n'y aura aucune interaction négative avec le traffic, voilà le bémol du tramway. Dans de nombreux axes routiers importants, le tramway n'aura pas le choix de rouler en voie banalisée.

[M.L.]

b]Prolongement de la ligne Bleue[/b]: 80,000 déplacements envisagés pour 3,5B$

NON réalisé, et pourtant on en parle depuis ... 15 ans, davantage ?

Depuis 1979 (annonce selon laquelle il allait "être construit sans délai") : 38 ans !

[M.L.]

Comment utiliser un total de 6 milliards de dollars en TEC pour conquérir le plus d'automobilistes? Le REM semble bien répondre à cette commande, et c'est ce que les experts de la Caisse ont trouvé. Aucun projet envisagé réaliste des 20 dernières années a été plus performant côté achalandage, coût par usager et augmentation de la part modale du transport. Même le prolongement de la ligne Orange à Laval est sur papier moins performant que le REM, pourtant personne ne s'en plaint, et il a facilité la mobilité sur la Rive-Nord (via les terminus d'autobus notamment) tout en densifiant Laval.

Je n'aime pas ces analyses coût/bénéfice de coin de table, mais si on utilise la même méthode que celle que vous venez d'employer, voici le coût par usager transporté du prolongement du métro à Laval.

Métro L2-Orange à Laval: 60 000 déplacements mesurés pour 923,8M$
Coût/usager: 15 397$ par année

Détails :
- Coût de 2007 indexé : 745M$ x 1,24 = 923,8M$ (voir sources dans un message précédent);
- Achalandage : donnée 2009 selon l'AMT http://ici.radio-canada.ca/nouvelle/433 ... aval-2-ans

Le coût par usager journalier est donc sensiblement moindre que celui projeté pour le REM.

[sparkyhero]

Comment utiliser un total de 6 milliards de dollars en TEC pour conquérir le plus d'automobilistes? Le REM semble bien répondre à cette commande, et c'est ce que les experts de la Caisse ont trouvé. Aucun projet envisagé réaliste des 20 dernières années a été plus performant côté achalandage, coût par usager et augmentation de la part modale du transport. Même le prolongement de la ligne Orange à Laval est sur papier moins performant que le REM, pourtant personne ne s'en plaint, et il a facilité la mobilité sur la Rive-Nord (via les terminus d'autobus notamment) tout en densifiant Laval.

Je n'aime pas ces analyses coût/bénéfice de coin de table, mais si on utilise la même méthode que celle que vous venez d'employer, voici le coût par usager transporté du prolongement du métro à Laval.

Métro L2-Orange à Laval: 60 000 déplacements mesurés pour 923,8M$
Coût/usager: 15 397$ par année

Détails :
- Coût de 2007 indexé : 745M$ x 1,24 = 923,8M$ (voir sources dans un message précédent);
- Achalandage : donnée 2009 selon l'AMT http://ici.radio-canada.ca/nouvelle/433 ... aval-2-ans

Le coût par usager journalier est donc sensiblement moindre que celui projeté pour le REM.

Merci de votre rigueur, je n'avais pas trouvé les chiffres. Je n'apprécie cependant pas que vous qualifiez mon analyse de "coin de table". C'était à titre démonstratif pour prouver l'efficacité du REM vis-à-vis les autres projets de transports actuels ou projetés, projets qui, je vous le rappelle, ne sont pas autant critiqués. En démontrant le pourcentage de part modale de TEC et de déplacements totaux, je voulais également démontrer l'incongruité du raisonnement de Nanar (REM=seulement 2% des déplacements totaux).

Selon sa logique, le prolongement du Métro à Laval serait un gaspillage de fonds puisqu'il ne correspond qu'à 0,6% davantage de déplacements totaux dans le Grand Montréal. Pourtant, malgré le dépassement de coûts, je crois que tous ici sont d'accord pour dire que ce prolongement était une bonne affaire au final.

[nanar]

De même je n'apprécie pas que vous qualifiez d'incongru mon raisonnement sur le pourcentage de déplacements,
qui est couramment utilisé dans les villes où on analyse et trie avec soin et sérieusement les investissements en TEC.

Tant qu'à continuer sur le même mode de calcul
Tramway à Lyon : 325 000 déplacements pour 1,3 milliard équivalents dollars investis depuis 20 ans.
coût/usager : 4000 dollars/an.
19,4 % des déplacements en TEC
6,4 % des déplacements motorisés
3,8 % de l'ensemble des déplacements

C'est beaucoup mieux que le projet REM : comment ne pas avoir confiance dans un tel système ?

[sparkyhero]

De même je n'apprécie pas que vous qualifiez d'incongru mon raisonnement sur le pourcentage de déplacements,
qui est couramment utilisé dans les villes où on analyse et trie avec soin et sérieusement les investissements en TEC.

Tant qu'à continuer sur le même mode de calcul
Tramway à Lyon : 325 000 déplacements pour 1,3 milliard équivalents dollars investis depuis 20 ans.
coût/usager : 4000 dollars/an.
19,4 % des déplacements en TEC
6,4 % des déplacements motorisés
3,8 % de l'ensemble des déplacements

C'est beaucoup mieux que le projet REM : comment ne pas avoir confiance dans un tel système ?

Encore une fois, vous comparez des pommes et des oranges. Vous vous basez sur le système d'une ville 2 fois plus petite (grand Lyon: 2,2M vs 4,1M pour le grand Montréal) et 2 fois plus dense (11,000/km2 pour Lyon vs 4,500/km2 pour la ville de Montréal) pour prouver votre point. La façon dont les villes nord-américaines sont construites diffèrent énormément des villes européennes; les réalités et les besoins en transport sont donc très différents aussi.

[M.L.]

Je n'apprécie cependant pas que vous qualifiez mon analyse de "coin de table". C'était à titre démonstratif pour prouver l'efficacité du REM vis-à-vis les autres projets de transports actuels ou projetés, projets qui, je vous le rappelle, ne sont pas autant critiqués. En démontrant le pourcentage de part modale de TEC et de déplacements totaux, je voulais également démontrer l'incongruité du raisonnement de Nanar (REM=seulement 2% des déplacements totaux).

Il n'y a rien de personnel dans mon jugement. Il y a peu de temps sur ce forum, je m'étais opposé à cette évaluation ultra sommaire consistant à diviser le coût d'immobilisation d'une infrastructure TC (financée sur des dizaines d'années) par le nombre d'utilisateurs journaliers. C'est très facile à faire et ce n'est pas sans intérêt mais c'est très superficiel. Prenons par exemple ces 60 000 utilisateurs du métro lavallois en 2009 : combien d'entre eux prenaient déjà le métro auparavant ? Combien parmi eux sont de nouveaux utilisateurs du TC ? In fine, le bénéfice le plus important d'une infrastructure de transport se mesure en gain de temps pour ses utilisateurs. Mais, à moins que les modélisateurs et autres planificateurs n'ouvrent leurs bases de données, difficile d'évaluer cela sur un forum de discussion sur Internet ! En fait, si on arrêtait de prendre les gens pour des valises, si on voulait vraiment informer le public et comparer les différents projets sur une même base, on devrait publier ces indicateurs. Mais cela semble déjà difficile à faire avec nos agences publiques alors c'est sans doute rêver en couleurs de penser que CDPQ-Infra consente à cette transparence.

[sparkyhero]

Il n'y a rien de personnel dans mon jugement. Il y a peu de temps sur ce forum, je m'étais opposé à cette évaluation ultra sommaire consistant à diviser le coût d'immobilisation d'une infrastructure TC (financée sur des dizaines d'années) par le nombre d'utilisateurs journaliers. C'est très facile à faire et ce n'est pas sans intérêt mais c'est très superficiel. Prenons par exemple ces 60 000 utilisateurs du métro lavallois en 2009 : combien d'entre eux prenaient déjà le métro auparavant ? Combien parmi eux sont de nouveaux utilisateurs du TC ? In fine, le bénéfice le plus important d'une infrastructure de transport se mesure en gain de temps pour ses utilisateurs. Mais, à moins que les modélisateurs et autres planificateurs n'ouvrent leurs bases de données, difficile d'évaluer cela sur un forum de discussion sur Internet ! En fait, si on arrêtait de prendre les gens pour des valises, si on voulait vraiment informer le public et comparer les différents projets sur une même base, on devrait publier ces indicateurs. Mais cela semble déjà difficile à faire avec nos agences publiques alors c'est sans doute rêver en couleurs de penser que CDPQ-Infra consente à cette transparence.

Je suis d'accord avec toi que cette manière de calculer (coût par usager) est superficielle et facile, mais elle servait à démontrer mon point que le REM ne constituait pas un "éléphant blanc" à proprement parler plus que d'autres projets réalisés ou proposés à Montréal, contrairement à ce que ses critiques affirment.

Tu mentionnes que le bénéfice le plus important est le gain de temps pour ses utilisateurs. Je suis sûr que tu es familier avec ce document fourni par CDPQ Infra:



Maintenant, pour les plus sceptiques, faisons un calcul de temps plus personnalisé et adapté à des réalités différentes vécues par certains usagers. Tous les temps de trajet actuels sont calculés par Google Maps, et j'ai choisi les plus courts.

Étudiant de l'UdeM demeurant à Pierrefonds (près de Kirkland)
Temps de trajet actuel: 1h27
Temps de trajet avec REM: 55 min
Gain de temps de 33 minutes

Travailleur du Technoparc demeurant à Brossard
Temps de trajet actuel: 1h09
Temps de trajet avec REM: 20-25 minutes
Gain de temps de presque 50 minutes

Étudiant de l'UdeM demeurant à Honoré-Beaugrand
Temps de trajet actuel: 43 minutes
Temps de trajet avec REM: 30 minutes
Gain de temps de presque 15 minutes... pourtant, le REM ne bénéficie en rien aux gens de l'Est

Étudiant de l'UdeM demeurant à Rivière-des-Prairies
Temps de trajet actuel avec ligne Mascouche: 1h23
Temps de trajet avec REM + Mascouche: 40 minutes
Gain de temps de presque 45 minutes... mais le REM, ça va juste être pratique pour les gens du West Island

Étudiant de McGill demeurant à Sainte-Anne-de-Bellevue
Temps de trajet actuel: 1h
Temps de trajet avec REM: 35 minutes
Gain de temps de 25 minutes

Chargé de cours faisant la navette entre l'École Polytechnique et l'ÉTS
Temps de trajet actuel: 35 minutes
Temps de trajet avec REM: 10 minutes
Gain de temps de 25 minutes

En faisant cet exercice, il est difficile de nier que le REM apporte un gain de temps important pour beaucoup d'usagers... Ou d'affirmer que l'impact de ce réseau sera minimal sur le temps de trajet des utilisateurs de TEC sur l'île de Montréal.

[nanar]

Encore une fois, vous comparez des pommes et des oranges. Vous vous basez sur le système d'une ville 2 fois plus petite (grand Lyon: 2,2M vs 4,1M pour le grand Montréal) et 2 fois plus dense (11,000/km2 pour Lyon vs 4,500/km2 pour la ville de Montréal) pour prouver votre point.

Taille globale : Saint Petersbourg, Berlin sont aussi grandes que Montreal, et ont des tramways.

Nos 11 000 hab/km2 ne s'appliquent que sur 60 km2
tandis que 4500 hab/km2 sont sur plus de 300 km2 à Montréal
Les 60 km2 centraux de Montréal sont très probablement aussi denses que Lyon.
http://ville.montreal.qc.ca/pls/portal/ ... 2011_0.PDF

Le tramway ici dessert des communes de la périphérie dont les densités vont de 1400 à 4000 hab/km2

Quel est votre autre argument ? Les largeurs des voiries, qui ne seraient pas adaptées ?
Le tram ici passe (entre autres) dans des rues dont les largeurs entre façades égalent :
14,70 m - 18 m - 19,80 m - 25 m - 27 m - 42 m - 50 m et une ancienne emprise de voie ferrée de 8 à 10 mètres.

[AMTFan1]

La ligne Mascouche est un gaspillage formidable de fonds, et c'est pourquoi l'argument de transfert imposé par le REM est farfelu; l'importance de cette ligne est moindre dans le réseau montréalais. Cela ne veut pas dire que les gens de Mascouche devraient écoper, mais il est logique qu'un réseau transportant 170,000 usagers par jour a priorité de passage sur une ligne transportant 6000 usagers quotidiens.

Je me demande pourquoi la province du Québec devrait être la seule à utiliser cette logique. Il n'y a aucune ville ou autorité de transport à travers le monde qui aurait accepté de tronquer et bloquer l'accès à vie à d'autres sociétés de transport à une infrastructure stratégique ou de son accès déjà existant au cœur d'une métropole.

Même lors de sa privatisation en 1995, le CN n'a jamais décidé unilatéralement de mettre une technologie incompatible pour empêcher des trains de passagers d'utiliser ses infrastructures, bien qu'il ait déjà mis des bâtons dans les roues de l'AMT, de VIA ou GO Transit en privilégiant le fret.

Même à New-York, lorsque le tunnel existant de la Hudson River est à saturation depuis des années et que le New Jersey Transit tente de faire passer d'autres lignes de ses trains de banlieue et plus de départ vers la Penn Station au lieu d'obliger ses passagers faire des transferts vers des bus ou des navettes fluviales à Hoboken, le NJT n'a jamais décidé unilatéralement d'exclure Amtrak du tunnel pour privilégier ses propres trains, bien que tout le monde sait qu'Amtrak transporte beaucoup moins de passagers que le NJT.

Et d'ailleurs, il a été récemment confirmé que l'achalandage de la ligne Mascouche a augmenté, soit de 25% par rapport à 2015: http://www.lapresse.ca/actualites/montr ... nlieue.php

TRAIN DE MASCOUCHE

Le Train de l'Est a connu une performance intéressante avec un total de 1 650 300 déplacements l'an dernier, en hausse de 25 %. L'avenir de ce train, dont le développement a coûté près de 750 millions, soit deux fois plus cher que prévu, pourrait se jouer en 2020 avec la mise en service du Réseau électrique métropolitain, qui obligera ses passagers à faire une correspondance avec le métro léger de la Caisse de dépôt et placement pour se rendre jusqu'au centre-ville de Montréal.

[d_jeffrey]

La logique négative de devoir faire une correspondance, là je n'y crois tout simplement pas, surtout avec la possibilité de destinations additionnelles que le REM apporte. La force d'un réseau de transport, c'est dans son maillage et c'est justement ce que le REM apporte. Les navettes de banlieusards à siège unique et sans correspondance sont une hérésie.

C'est plate pour le tunnel du Mont-Royal mais avec l'achalandage prévu de tous les modes de transport, un nouveau tunnel serait nécessaire de toute façon dans les prochaines décennies.

[AMTFan1]

La logique négative de devoir faire une correspondance, là je n'y crois tout simplement pas, surtout avec la possibilité de destinations additionnelles que le REM apporte. La force d'un réseau de transport, c'est dans son maillage et c'est justement ce que le REM apporte. Les navettes de banlieusards à siège unique et sans correspondance sont une hérésie.

Alors, selon vous, les dizaines d'autres villes et autorités de transport dans le monde, qui se sont arrangées pour avoir des infrastructures partagées avec différents transporteurs, et des trajets directs, ont commis une "hérésie", tandis que nous au Québec, nous serions devenus des champions en transport en commun...

C'est étrange, mais aux dernières nouvelles, lorsqu'on se compare par rapport à d'autres villes, notamment celles en Europe, nous serions des cancres en matière de gouvernance en transport, surtout lorsqu'on continue encore de financer à grands coups de milliards notre réseau routier tandis qu'on laisse des miettes au transport en commun...

[sparkyhero]

Encore une fois, vous comparez des pommes et des oranges. Vous vous basez sur le système d'une ville 2 fois plus petite (grand Lyon: 2,2M vs 4,1M pour le grand Montréal) et 2 fois plus dense (11,000/km2 pour Lyon vs 4,500/km2 pour la ville de Montréal) pour prouver votre point.

Taille globale : Saint Petersbourg, Berlin sont aussi grandes que Montreal.

Nos 11 000 hab/km2 ne s'appliquent que sur 60 km2
tandis que 4500 hab/km2 sont sur plus de 300 km2 à Montréal
Les 60 km2 centraux de Montréal sont très probablement aussi denses que Lyon.
http://ville.montreal.qc.ca/pls/portal/ ... 2011_0.PDF

Le tramway ici dessert des communes de la périphérie dont les densités vont de 1400 à 4000 hab/km2

Quel est votre autre argument ? Les largeurs des voiries, qui ne seraient pas adaptées ?
Le tram ici passe (entre autres) dans des rues dont les largeurs entre façades égalent :
14,70 m - 18 m - 19,80 m - 25 m - 27 m - 42 m - 50 m et une ancienne emprise de voie ferrée de 8 à 10 mètres.

Mon argument se base sur le fait que vous comparez Montréal à une ville beaucoup plus dense et moins étendue... Beaucoup plus facile de rentabiliser les investissements en TEC et d'y installer du tramway. Le REM a pour but de desservir ces quartiers périphériques moins denses justement, les plus denses étant pour la plupart bien desservis par le Métro et le réseau complémentaire d'autobus.

Je vous invite à regarder les gains de temps du REM dans le message que j'ai publié au-dessus du vôtre. Gains de temps qui ne seraient pas atteignables avec l'option tramway longue distance que vous proposez en raison du manque de site propre que le Métro possède.

[nanar]

Et je vous réponds que votre argument est à relativiser.
Vous prenez les données de surfaces et populations brutes des communes de Lyon et Montral
et vous en concluez que les densités sont très différentes.
Mais 2 millions d'habitants de l'agglomération de Lyon sont répartis sur une surface aussi grande que 1,9 million de la ville de Montréal

Quand à la démonstration des gains de temps, c'est facile (mais c'est inexact), avec seulement des exemples
de gens qui habitent tout à côté d'une station et terminent tout à côté d'une autre station.
Seulement, ce n'est pas le cas de beaucoup de monde.
Au delà de qqs hectomètres, il faut un autre moyen de déplacement pour accéder à la gare
et les prétendus gains de temps s'effondrent.
Très peu de gens habitent à moins d'un demi km des stations de la branche Ste Anne de Bellevue
Très peu d'habitants de la rive sud sont assez proches des stations sur l'A 10 pour utiliser le REM
autrement que vers Montreal : les utilisations locales, pour rejoindre le CC Dix-30 par exemple vont être très faibles

Beaucoup plus de gens ont la probabilité d'être près d'une nouvelle station dans un système où on en construit 200
que dans un système qui en propose 27 (dont une douzaine seulement sont nouvelles)

[d_jeffrey]

La logique négative de devoir faire une correspondance, là je n'y crois tout simplement pas, surtout avec la possibilité de destinations additionnelles que le REM apporte. La force d'un réseau de transport, c'est dans son maillage et c'est justement ce que le REM apporte. Les navettes de banlieusards à siège unique et sans correspondance sont une hérésie.

Alors, selon vous, les dizaines d'autres villes et autorités de transport dans le monde, qui se sont arrangées pour avoir des infrastructures partagées avec différents transporteurs, et des trajets directs, ont commis une "hérésie", tandis que nous au Québec, nous serions devenus des champions en transport en commun...

C'est étrange, mais aux dernières nouvelles, lorsqu'on se compare par rapport à d'autres villes, notamment celles en Europe, nous serions des cancres en matière de gouvernance en transport, surtout lorsqu'on continue encore de financer à grands coups de milliards notre réseau routier tandis qu'on laisse des miettes au transport en commun...

Parce que les dizaines d'autres villes ne paient pas les frais d’infrastructure comme c'était le cas au Québec avant l'ARTM? Le REM est pratiquement fait à coût nul, car c'est un investissement en chargeant le même montant par usager que l'AMT l'aurait faite. La cohabitation de véhicules lourds et légers dans le tunnel fait en sorte que ce serait des trains de banlieues électriques, à coûts beaucoup plus élevé par usager. La différence entre les frais d'exploitation avec les frais du REM et celles de ce nouveau train de banlieue bonifié paierait à lui tout seul 2 tunnels sous le Mont-Royal!

Le débat investissement routes vers rail est un autre discours complètement. Je parle ici de la cohabitation du tunnel avec d’autres trains. En frais d'infrastructure et d'exploitation, c'est impossible d'arriver gagnant financièrement avec un train de banlieue bonifié utilisant le tunnel du Mont-Royal, c'est moins cher de réaliser un tunnel pour VIA Rail tout simplement.

La majorité des gens des politiciens ne comprennent pas que le 6G$ de la CDPQi et des gouvernements vient pratiquement de l'amélioration en coût de l'exploitation des trains de banlieues et des autobus, ce n'est pas de l'argent qui vient du ciel. Les villes chialent de l'augmentation de leur taxes car pour une fois, il devront payer par tout nouvel usager, arrêtant ainsi le chantage des villes aux sociétés de transports, et simplement pour ça, bravo à l'ARTM!

[gl]

Aujourd'hui il est question des couts de subventionner les REM pour les villes:

http://www.lapresse.ca/actualites/montr ... -lisee.php

[d_jeffrey]

Aujourd'hui il est question des couts de subventionner les REM pour les villes:

http://www.lapresse.ca/actualites/montr ... -lisee.php

REM ou pas REM, c'est le coût pour subventionner l'augmentation d'achalandage et l'indexation des frais d'exploitation. Les villes pouvaient limiter l'achalandage et couper leur subventation avant, ce ne sera plus le cas. Je trouve ça donc insidieux des journalistes et des politiciens de blâmer le REM alors que ce serait le même coût si des autobus seraient mis en service pour ces nouveaux usagers.

[sparkyhero]

Et je vous réponds que votre argument est à relativiser.
Vous prenez les données de surfaces et populations brutes des communes de Lyon et Montral
et vous en concluez que les densités sont très différentes.
Mais 2 millions d'habitants de l'agglomération de Lyon sont répartis sur une surface aussi grande que 1,9 million de la ville de Montréal

Quand à la démonstration des gains de temps, c'est facile (mais c'est inexact), avec seulement des exemples
de gens qui habitent tout à côté d'une station et terminent tout à côté d'une autre station.
Seulement, ce n'est pas le cas de beaucoup de monde.
Au delà de qqs hectomètres, il faut un autre moyen de déplacement pour accéder à la gare
et les prétendus gains de temps s'effondrent.
Très peu de gens habitent à moins d'un demi km des stations de la branche Ste Anne de Bellevue
Très peu d'habitants de la rive sud sont assez proches des stations sur l'A 10 pour utiliser le REM
autrement que vers Montreal : les utilisations locales, pour rejoindre le CC Dix-30 par exemple vont être très faibles

Beaucoup plus de gens ont la probabilité d'être près d'une nouvelle station dans un système où on en construit 200
que dans un système qui en propose 27 (dont une douzaine seulement sont nouvelles)

Justement, c'est là que vous avez tort. Les points que j'ai choisi sont fixes selon le point établi par Google Maps (souvent localisé au centre de la ville ou arrondissement). Par exemple, pour l'exemple de Pierrefonds, il faut faire 15 minutes de bus (autobus 425) pour se rendre à la station Pierrefonds-Roxboro. Donc non, je n'ai pas pris des lieux à côté des stations, les calculs sont assez légitimes et démontrent l'efficacité du REM en gain temps de trajet, personne ne peut nier cela.

Peut-être faudrait-il que vous cessiez d'essayer d'avoir raison de mauvaise foi et d'accepter votre tort. Vous ne connaissez pas Montréal, mais vous prétendez connaître Montréal. Vous n'aimez clairement pas la technologie Métro, mais vous ne connaissez pas (ou ignorez) les points négatifs de la technologie tramway. Vous êtes contre le REM, mais vous proposez quelque chose de façon hypothétique sans aucun calcul réel de coûts basé sur des systèmes européens issus de réalités bien différentes. Qu'est-ce qui dit que les experts de CDPQ Infra n'ont pas envisagé d'utiliser la technologie de tramway avant de juger que celle-ci n'était pas adéquate pour la situation? Je parie fort que vous n'avez jamais été dans la planification de transport en commun. Et avant que vous me retourniez la question, c'est mon cas.

[AMTFan1]

La logique négative de devoir faire une correspondance, là je n'y crois tout simplement pas, surtout avec la possibilité de destinations additionnelles que le REM apporte. La force d'un réseau de transport, c'est dans son maillage et c'est justement ce que le REM apporte. Les navettes de banlieusards à siège unique et sans correspondance sont une hérésie.

Alors, selon vous, les dizaines d'autres villes et autorités de transport dans le monde, qui se sont arrangées pour avoir des infrastructures partagées avec différents transporteurs, et des trajets directs, ont commis une "hérésie", tandis que nous au Québec, nous serions devenus des champions en transport en commun...

C'est étrange, mais aux dernières nouvelles, lorsqu'on se compare par rapport à d'autres villes, notamment celles en Europe, nous serions des cancres en matière de gouvernance en transport, surtout lorsqu'on continue encore de financer à grands coups de milliards notre réseau routier tandis qu'on laisse des miettes au transport en commun...

Parce que les dizaines d'autres villes ne paient pas les frais d’infrastructure comme c'était le cas au Québec avant l'ARTM? Le REM est pratiquement fait à coût nul, car c'est un investissement en chargeant le même montant par usager que l'AMT l'aurait faite. La cohabitation de véhicules lourds et légers dans le tunnel fait en sorte que ce serait des trains de banlieues électriques, à coûts beaucoup plus élevé par usager. La différence entre les frais d'exploitation avec les frais du REM et celles de ce nouveau train de banlieue bonifié paierait à lui tout seul 2 tunnels sous le Mont-Royal!

Le débat investissement routes vers rail est un autre discours complètement. Je parle ici de la cohabitation du tunnel avec d’autres trains. En frais d'infrastructure et d'exploitation, c'est impossible d'arriver gagnant financièrement avec un train de banlieue bonifié utilisant le tunnel du Mont-Royal, c'est moins cher de réaliser un tunnel pour VIA Rail tout simplement.

La majorité des gens des politiciens ne comprennent pas que le 6G$ de la CDPQi et des gouvernements vient pratiquement de l'amélioration en coût de l'exploitation des trains de banlieues et des autobus, ce n'est pas de l'argent qui vient du ciel. Les villes chialent de l'augmentation de leur taxes car pour une fois, il devront payer par tout nouvel usager, arrêtant ainsi le chantage des villes aux sociétés de transports, et simplement pour ça, bravo à l'ARTM!

Pardon? Le RÉM sera fait "à coût nul"?

D'où tenez-vous ces informations? Est-ce-que ce sont des "faits alternatifs"?

La Caisse investira la première moitié des 6 milliards tandis que ce seront les contribuables, via le fédéral et le provincial, qui verseront l'autre moitié. Et la Caisse devra ensuite récupérer son investissement de 3 milliards via les tarifs pour les usagers pendant plusieurs années à venir encore. Et cet argent qui sera versé à la Caisse n'ira pas pour des projets futurs de transports en commun autres que le RÉM, mais pour rembourser son emprunt et faire fructifier l'argent des retraites.

Et pendant qu'on vendra le tunnel existant pour "une valeur marchande", peu importe cette valeur marchande (on peut s'attendre à ce que soit le même prix que l'AMT a payé pour acheter la subdivision Deux-Montagnes du CN en 2014, 92 millions $), elle restera bien inférieure au coût réel pour construire un autre tunnel (évalué à près d'un milliard). Et ce seront à nouveau, fort probablement, les contribuables qui paieront pour un nouveau tunnel tandis que nous aurons été bien idiots de vendre l'existant...