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CDPQ Infra - Réseau Express Métropolitain
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cybernaute



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MessagePosté le: Mar Oct 30, 2018 7:37 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Réjean Benoit a écrit:
L'idée commence à faire son chemin...

Rouvrir l’entente du train de la Caisse pour sauver des milliards $ Michel Girard, la référence en économie du Journal de Montréal
"Ça n’a pas de bon sens de voir que le gouvernement du Québec devra défrayer 55 % de la facture de l’achalandage du REM dans le strict but de couvrir le rendement annuel moyen de 8 % que la Caisse de dépôt et placement a exigé pour mettre en service son train électrique. S’il finançait lui-même le REM, il économiserait 4 milliards $ sur 30 ans."
https://www.journaldemontreal.com/2018/10/30/rouvrir-lentente-du-train-de-la-caisse

Si le gouvernement finançait lui-même le REM, il devra emprunter à un taux d'au moins de 2-3%. En empruntant à un taux de 2.5% sur 30 ans (c'est loin d'être garanti, car l'augmentation soudaine de la dette risque de nuir à la côte de crédit de la province), le REM finira par coûter 9,3G$ ou 30 millions par année moins cher au gouvernement. Ce coût n'inclut pas les coûts d'opérations et d'entretien. Il faut voir si ce 30 millions (en addition des contributions municipales et des usagers) sera suffisant pour couvrir les coûts d'opérations et de maintenance.
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M.L.



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MessagePosté le: Jeu Nov 01, 2018 5:56 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Multiplier par neuf le service de transport en commun ne fait pas que des heureux à Ville Mont-Royal.

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201810/31/01-5202432-rem-a-mont-royal-limpasse-perdure.php
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L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71)
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Sam Nov 03, 2018 9:48 am    Sujet du message: Répondre en citant

[quote="cybernaute"]
Réjean Benoit a écrit:
L'idée commence à faire son chemin.../quote]
Si le gouvernement finançait lui-même le REM, il devra emprunter à un taux d'au moins de 2-3%. En empruntant à un taux de 2.5% sur 30 ans (c'est loin d'être garanti, car l'augmentation soudaine de la dette risque de nuir à la côte de crédit de la province), le REM finira par coûter 9,3G$ ou 30 millions par année moins cher au gouvernement. Ce coût n'inclut pas les coûts d'opérations et d'entretien. Il faut voir si ce 30 millions (en addition des contributions municipales et des usagers) sera suffisant pour couvrir les coûts d'opérations et de maintenance.


cybernaute Réponse à votre commentaire:

Un banquier doit regarder les dettes et les dépenses récurrentes. L'ARTM à confirmé que le gouvernement devra payer chaque année 326 millions $ pour les déficit du REM. Le contrat de 99 ans renouvelable.

Un métro automatique est peu couteux à exploiter. 3 milliards $ à 3 ou 4 % c'est 90 à 120 millions d'intérêt par année. On est loin des 592 millions pour seulement 57 M de passagers. Pour 105 millions de passagers comme à Vancouver, CDQP-Infra facturera 743 millions $. Je vous invite a essayer le simulateur pour la page http://www.nationalisonslerem.com/facture-rem.html

Voici ce que j'ai publié ce matin sur le site http://www.nationalisonslerem.com
CDQP-Infra a publié une réponse à l’analyste économique du Journal de Montréal Michel Girard « La vrai facture du REM ? »
Le communiqué de CDPQ-Infra montre que les déficits annuels du REM préoccupent le nouveau gouvernement. Commentaires à cette réponse. 1- La stratégie de CDPQ-Infra est de mettre en silo les données financières. Elle évoque « un potentiel de rendement de 3,7 % » en oubliant d’indiquer que le gouvernement devra assumer 85% des déficits du REM. J’ai calculé un rendement négatif de 7,4 milliards $ en 30 ans.
2 - Est-ce compétitif d’exiger 592 millions $ par année (Chiffres de l’ARTM) pour déplacer 57 millions de passagers par année? (140% des prévisions = 852 millions de pass-km = 57 M de pass à 15 km chacun). Le Skytain de Vancouver a transporté 105 millions de passagers en 2017 avec un coût d’exploitation de 164 millions $. Compétitif le contrat de CDPQ-Infra?
https://rem.info/fr/actualites/la-vraie-facture-du-rem
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Jeu Nov 08, 2018 12:27 am    Sujet du message: Répondre en citant

Posté le: Mar Mai 15, 2018 9:32 am
d_jeffrey a écrit:
Au fait je pose la question, est-ce le REM qui est un "mauvais projet" ou le modèle financier de l'ARTM qui l'est? On voit quand même les coûts astronomiques d'exploitation par passager/km par les autres sociétés de transport.
Donc dans un monde où le REM serait un projet de la STM, est-ce que vous croyez que les critiques seraient aussi incisives?


d_jeffrey ne post plus de message. C'est triste, car il m'alimentait. Les stratèges du REM on suggéré à certains intervenants de se retiré, surtout après la menace "Je vous conseille fortement"...

Pour répondre indirectement à sa question, la STM ferait beaucoup mieux que CDPQ-Infra. En 2017, Translink de Vancouver exploitait les lignes de SkyTrain Expo Millennium avec :
- 38 stations
- 60 km
- 105 millions de passagers
- 164 millions $ en cout d’exploitation par année
- 1,56 $ coût par passagers
http://www.nationalisonslerem.com/vancouver.html

Ajoutons le financement de 3 milliards $ à 3% = 90 millions $. Le REM coutera environ 100 millions en frais d'entretien et d'exploitation. Richard Bergeron disait le 6 novembre à URBA 2015 que le REM aura minimum 75 millions de passagers par année. Calcul très simple 190 M $ / 75 millions de passagers = 2,50 $ par passager. Lorsque l'achalandage du REM (public) augmenterait, il serait de moins en moins couteux et s'autofinancerait.

Malheureusement avec le contrat donné sans appel d"offre à CDPQ-Infra, il sera toujours déficitaire pour 400 millions de $ par ans pour les 99 prochaines année.
Bien sur que la STM pourrait faire un REM moins coûteux que CDPQ-Infra. Elle pourrait même exploiter 2 REM pour le prix réclamé par CDPQ-Infra. La STM pourrait être aussi performante que Translink à Vancouver et offrir le REM pour beaucoup moins chère:

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Berlude



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MessagePosté le: Lun Nov 12, 2018 8:38 am    Sujet du message: Répondre en citant

http://plus.lapresse.ca/screens/51a9169e-6b00-4fc6-b468-19c6bada274d__7C___0.html?utm_medium=Facebook&utm_campaign=Internal+Share&utm_content=Screen

RÉPLIQUE
LA VRAIE FACTURE DU REM ?
En réponse au texte de Luc Gagnon et Jean-François Lefebvre, « Le REM sera plus coûteux que l’on pense », publié jeudi dernier

JEAN-VINCENT LACROIX
DIRECTEUR, RELATIONS MÉDIAS, RÉSEAU EXPRESS MÉTROPOLITAIN
Lorsqu’il est question du REM (Réseau express métropolitain), on évoque plusieurs chiffres et on tente souvent de remettre en question l’avantage de ce projet pour les épargnes publiques. Quelques éléments seraient judicieux de ne pas omettre dans le calcul. Tout d’abord, un petit retour en arrière s’impose.

– CDPQ (Caisse de dépôt et placement du Québec) Infra a été créé en 2015 et le gouvernement a demandé d’étudier deux projets, soit une liaison vers la banlieue sud et une liaison vers l’aéroport de Montréal, incluant l’Ouest-de-l’Île.

– Près de 30 ans d’études ont été analysées par les experts de CDPQ Infra.

– En avril 2016, moins d’un an plus tard, CDPQ Infra présentait le REM, un réseau de 67 km de métro léger et automatisé, le plus gros projet en transport collectif depuis le métro de Montréal, il y a plus de 50 ans.

– Deux ans plus tard, la conception, la planification, le financement, les études techniques et environnementales, la consultation étaient complétées et la première pelletée de terre symbolique avait lieu.

En près de deux ans, CDPQ Infra a donc permis de concrétiser des projets longtemps analysés et étudiés, et n’ayant pas franchi le stade de planification.

MAINTENANT, EST-CE GAGNANT POUR LES ÉPARGNES PUBLIQUES ?

Il y a tout d’abord les coûts de construction du projet qui sont de 6,3 milliards de dollars, dont le financement se fait à la fois par CDPQ Infra (avec une participation importante de près de 3 milliards), mais également une partie par le gouvernement du Québec. Cette participation du gouvernement vient avec un potentiel de rendement de 3,7 %, une première pour un projet de transport collectif et pratiquement l’équivalent de son taux d’emprunt.

Maintenant, on peut extrapoler sur les coûts d’exploitation sur 30 ans, 50 ans, 100 ans. Plus on multiplie les années, plus les chiffres sont gros. Par exemple, l’opération de tous les autres réseaux de transport collectif dans la région de Montréal, de 2021 à 2042, s’élèveraient à plus de 81 milliards de dollars.

Il n’en demeure pas moins que le chiffre fondamental est 72 cents par passager/km. Que signifie ce chiffre ? C’est le montant facturé à l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) chaque fois qu’un passager franchit 1 km dans le REM. C’est le même principe pour tous les opérateurs de transport.

Est-ce compétitif ? Oui, très. Selon les chiffres de l’ARTM, le coût moyen pour le réseau d’autobus est 73 cents par passager/km et les trains, 89 cents passager/km. C’est dire que pour construire un réseau entièrement neuf et moderne, incluant 26 stations, en plus de son opération et son entretien sur plus de 100 ans, on réussit à avoir un coût par passager/km moins élevé que des réseaux déjà en place et en activité.

L’inclusion des coûts d’entretien à long terme est particulièrement intéressante. Ce coût permet d’anticiper les coûts d’entretien sur de nombreuses années, par exemple le renouvellement des voitures de métro. C’est comme si en 1968, le métro de Montréal avait anticipé la construction des voitures Azur et avait prévu ces coûts dans son modèle d’affaires.

Au bout de compte le gouvernement du Québec va certes participer au financement du REM, mais ce, pour un coût très compétitif, avec un potentiel de rendement intéressant et en profitant d’une participation importante de CDPQ Infra qui prend à sa charge les risques de construction et d’opération du projet.

Ce financement du gouvernement du Québec se fera aussi en fonction de l’achalandage réel du REM. Si personne ne monte dans le REM, il n’y aura pas de coût facturé à l’ARTM et donc au gouvernement. Lorsqu’on extrapole les coûts, c’est tenir pour acquis que les projections d’achalandage du REM se concrétisent, et c’est tant mieux ! Ça voudra dire que l’achalandage dans le transport collectif aura augmenté de plus de 40 % entre 2015 et 2026. Ça voudra dire aussi que le REM aura remplacé des réseaux de transport par des systèmes modernes, permettant du même coup de redéployer des autobus pour mieux desservir localement les communautés. Collectivement, ce serait une excellente nouvelle et une contribution a diminué les coûts de la congestion routière qui annuellement représente autour de 2 milliards de dollars.

Il faut aussi se rappeler que plus les projections d’achalandage du REM sont dépassées, plus le coût chargé à l’ARTM diminue, devenant plus compétitif et avantageux.

Est-ce gagnant finalement ? Absolument, quand on regarde le portrait complet. Si le projet du REM est un grand succès, comme nous le souhaitons, le gouvernement du Québec fera 3,7 % de rendement, le Grand Montréal profitera d’un nouveau réseau de transport collectif moderne et intégré comme il n’en a pas eu depuis 50 ans, et la Caisse de dépôt et placement du Québec fera environ 8 % de rendement à long terme. Et derrière ce rendement de la Caisse, ce sont les épargnes des Québécois qui en sortent gagnantes.
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nanar



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MessagePosté le: Lun Nov 12, 2018 10:17 am    Sujet du message: Répondre en citant

Le chef de la communication du REM a écrit :
Citation:
[72cents/km] Est-ce compétitif ? Oui, très. Selon les chiffres de l’ARTM, le coût moyen pour le réseau d’autobus est 73 cents par passager/km et les trains, 89 cents passager/km

Ce monsieur a quand même un sacré culot.
Prenez n'importe quel réseau dans le monde avec un métro automatique ou pas, des trains de banlieue et des bus :
le coût moyen par passager/km des bus et des trains de banlieue est toujours plusieurs fois plus élevé que celui du métro.

En effet
- pour les bus, on fait beaucoup de km, mais avec assez peu de passagers => coûteux
- pour les trains de banlieue, beaucoup de voyageurs mais trains sous-utilisés en journée => coûteux
Une comparaison honnête serait à faire entre REM et d'autres systèmes de métro, en majeure partie non souterrains
car avec des tunnels et des stations le coût de l'emprunt financier (et donc d'exploitation au passager/km) augmente.

C'est bien : les épargnants se verront distribuer UNE PARTIE de l'argent gagné par la Caisse sur le dos de l'ARTM,
elle même financé par l'argent de taxes payées par ces mêmes épargnants qui sont aussi des contribuables.

Reste à savoir quelle partie sera distribuée aux épargnants,
et quelle partie ira dans les "frais de gestion et la rémunération des dirigeants"
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"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution au problème des déplacements en ville, vous êtes une partie du problème."


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AMTFan1



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MessagePosté le: Mar Nov 20, 2018 10:04 am    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
C'est bien : les épargnants se verront distribuer UNE PARTIE de l'argent gagné par la Caisse sur le dos de l'ARTM,
elle même financé par l'argent de taxes payées par ces mêmes épargnants qui sont aussi des contribuables.


Reste à savoir quelle partie sera distribuée aux épargnants,
et quelle partie ira dans les "frais de gestion et la rémunération des dirigeants"


J'ignore s'il y avait un peu de sarcasme dans votre commentaire, mais pour ma part, maintenant que vous mentionnez ce point, plusieurs d'entre nous n'avons jamais regardé l'ensemble du portrait: c'est vrai, c'est les contribuables qui paieront pour l'exploitation et le rendement du REM... Mais au final, il n'y a aucun gain d'argent, il y aura juste une redistribution d'une partie de ce même argent qu'on aura payé avant de prendre notre retraite dont on ignore la proportion...

Ça prend beaucoup de génie pour réussir à faire croire aux gens qu'il y a un véritable gain et qu'on est tous gagnant...
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nanar



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MessagePosté le: Mer Nov 21, 2018 5:31 am    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour

Le sarcasme porte sur ce qu'a dit le Directeur de la Communication du REM à propos des coûts au voyageur/km.

Les opérations en "PPP" (partenariat public privé pour réaliser un équipement public) coûtent en général
plus cher au partenaire public (et donc aux contribuables) que s'il avait dirigé lui même toute l'opération.

Le contrat (l'Entente) entre CDPQ (& REM) d'une part, ARTM (& Gouvernement & contribuables) d'autre part
est ainsi rédigé qu'il incite financièrement le premier Contractant à attirer un maximum de clients,
mais que ce n'est pas l'intérêt financier du deuxième Contractant.

Ça, c'est le point négatif de l'affaire, je dirais.


Par contre ce deuxième Contractant (si on admet qu'on peut l'assimiler "aux Québécois et aux Montréalais")
a un intérêt "écologique, sanitaire, et social" à ce que beaucoup d'automobilistes adoptent le REM.
Ça fait des intérêts contradictoires dans un même organisme ; c'est pas toujours bon.


Dans le cas présent le partenaire "privé" n'est pas strictement privé, c'est une Institution censée faire des gains
pour les distribuer à un grand nombre de citoyens québécois retraités. On va dire que c'est l'aspect positif.

Espérons juste que la CDPQ se comporte comme une mutuelle solidaire et pas comme un requin financier.
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M.L.



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MessagePosté le: Sam Nov 24, 2018 8:36 am    Sujet du message: Répondre en citant

M.L. a écrit:
Multiplier par neuf le service de transport en commun ne fait pas que des heureux à Ville Mont-Royal.

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201810/31/01-5202432-rem-a-mont-royal-limpasse-perdure.php

Réagissant à la demande de Ville Mont-Royal de couvrir le tracé du REM sur son territoire, CDPQ-Infra a fait faire une rapide étude sur le sujet.

https://rem.info/sites/default/files/document/H355608-LLLLL-DDD-030-000NE%20Étude%20troncon%20DM%20en%20tranchée.pdf

Étant donné le caractère sommaire de l'examen, on a ajouté des contingences de 40% à l'évaluation préliminaire des coûts de l'opération : 239,47 millions$, soit 128,47 millions$ par kilomètre (1864m à couvrir).
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nanar



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MessagePosté le: Sam Nov 24, 2018 12:41 pm    Sujet du message: Répondre en citant

M.L. a écrit:

Réagissant à la demande de Ville Mont-Royal de couvrir le tracé du REM sur son territoire, CDPQ-Infra a fait faire une rapide étude sur le sujet.

https://rem.info/sites/default/files/document/H355608-LLLLL-DDD-030-000NE%20Étude%20troncon%20DM%20en%20tranchée.pdf

Étant donné le caractère sommaire de l'examen, on a ajouté des contingences de 40% à l'évaluation préliminaire des coûts de l'opération : 239,47 millions$, soit 128,47 millions$ par kilomètre (1864m à couvrir).

C'est incroyable comme les choses deviennent coûteuses quand le Maître d'ouvrage ne veut pas les faire.
Je suggère de chercher la version moderne d'une solution de ce type,

https://www.google.com/search?q=pont+couvert+us&client=firefox-b-ab&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwiig630yO3eAhWp4YUKHW-FAb8Q_AUIDygC&biw=1280&bih=557&dpr=1.5

Construction de type hangar industriel, hors sol, ne nécessitant pas de rabaisser la plateforme ferroviaire.
3000 $ le m2, 30 000 $ le mètre linéaire (hangar de 10 mètres de large), 30 millions $ le kilomètre, 57 millions $ pour 1900 mètres.
A 3000 $ j'ai pris cher je pense, pour inclure l'isolant phonique ? et ça sauverait quand même de l'argent.
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Dernière édition par nanar le Lun Jan 14, 2019 8:00 pm; édité 6 fois
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Sam Nov 24, 2018 12:42 pm    Sujet du message: - Répondre en citant

Berlude a écrit:
http://plus.lapresse.ca/screens/51a9169e-6b00-4fc6-b468-19c6bada274d__7C___0.html?utm_medium=Facebook&utm_campaign=Internal+Share&utm_content=Screen

RÉPLIQUE
LA VRAIE FACTURE DU REM ?
En réponse au texte de Luc Gagnon et Jean-François Lefebvre, « Le REM sera plus coûteux que l’on pense », publié jeudi dernier
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Précisions de Réjean Benoit
Commentaires à cette réponse:
1- La stratégie de CDPQ-Infra est de mettre en silo les données financières. Elle évoque « un potentiel de rendement de 3,7 % » pour le gouvernement en oubliant d’indiquer qu’il devra assumer 85% des déficit du REM.
Par exemple en 2027, le gouvernement du Québec reçevra dans sa main droite avec 140 % de l’achalandage prévu 66 millions $ en rendement (3,7 % ). De la main gauche, il devra verser 326 millions $ comme l’indique l’ARTM pour une perte net de 260 millions $ pour 2027.
​
2 - Est-ce compétitif d’exiger 592 millions $ par année (Chiffres de l’ARTM) pour déplacer 57 millions de passagers par année? (140% des prévisions = 852 millions de passagers-km = 57 M de passagers à 15 km chacun). Le Skytain de Vancouver a transporté 105 millions de passagers en 2017 avec un coût d’exploitation de 164 millions $.

Toutes les références sur http://www.nationalisonslerem.com

PS: J'en profite pour saluer l'équipe des communications de CDPQ-Infra
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MessagePosté le: Sam Nov 24, 2018 6:07 pm    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
M.L. a écrit:

Réagissant à la demande de Ville Mont-Royal de couvrir le tracé du REM sur son territoire, CDPQ-Infra a fait faire une rapide étude sur le sujet.

https://rem.info/sites/default/files/document/H355608-LLLLL-DDD-030-000NE%20Étude%20troncon%20DM%20en%20tranchée.pdf

Étant donné le caractère sommaire de l'examen, on a ajouté des contingences de 40% à l'évaluation préliminaire des coûts de l'opération : 239,47 millions$, soit 128,47 millions$ par kilomètre (1864m à couvrir).

C'est incroyable comme les choses deviennent coûteuses quand le Maître d'ouvrage ne veut pas les faire.


Vous succombez à la facilité et à la mode du temps consistant à prêter des intentions malhonnêtes aux acteurs et particulièrement aux "puissants".

nanar a écrit:
Je suggère de chercher la version moderne d'une solution de ce type,

https://www.google.com/search?q=pont+couvert+us&client=firefox-b-ab&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwiig630yO3eAhWp4YUKHW-FAb8Q_AUIDygC&biw=1280&bih=557&dpr=1.5

Construction de type hangar industriel, hors sol, ne nécessitant pas de rabaisser la plateforme ferroviaire.
3000 $ le m2, 30 000 $ le mètre linéaire, 30 millions $ le kilomètre, 57 millions $ pour 1900 mètres.
A 3000 $ j'ai pris cher je pense, pour inclure l'isolant phonique ? et ça sauverait quand même de l'argent.

Cela dit, je doute que la très cossue Ville Mont-Royal accepte votre "solution maison" !

RAPPORT SOIRÉE DE CONSULTATION PUBLIQUE MUNICIPALE SUR L’IMPLANTATION DU RÉSEAU EXPRESS MÉTROPOLITAIN (REM) À VILLE DE MONT-ROYAL - 9 OCTOBRE 2018 a écrit:
Voici les principales propositions soumises lors de la consultation publique :
    - Poursuivre l’aménagement en tranchée de la voie ferrée de la gare Mont-Royal jusqu’à la A-40;
    - Recouvrir la voie ferrée à l’aide d’une structure fermée sur une distance s’étendant de la sortie du tunnel du mont Royal jusqu’à la A-40, et ce avant la mise en service du REM;
    - Aménager et développer l’espace situé au-dessus de la structure de recouvrement;
    - Aménager une dalle avec végétaux, sentier piétonnier et voie cyclable entre les 2 ponts (Cornwall et Laird);
    - Aménager une passerelle piétonne avec accessibilité universelle à la jonction des avenues Lazard et Jasper pour remplacer le passage à niveau existant;
    - Mandater la Municipalité et ses représentants pour étudier toutes les options disponibles pour faire entendre la voix des citoyens auprès de CDPQ Infra, ou toutes autres instances, afin de faire modifier le projet;
    - Prendre toutes les actions requises, y compris des mesures légales, pour arrêter les travaux, en cas de refus de modifier le projet de la part de CDPQ Infra.

La Ville ne demande pas que le recouvrement de la voie mais son abaissement, de manière à pouvoir la couvrir sans qu'il en résulte d'obstruction visuelle. Cela semble a priori aisé dans la moitié sud, du côté de l'entrée du tunnel, puisque l'emprise est en dépression. Une fois le rond-point, les deux viaducs et la station Mont-Royal dépassée, les voies rejoignent graduellement le niveau du sol, finalement atteint à la hauteur de l'autoroute A-40.

Source : https://www.google.ca/url?sa=t&source=web&rct=j&url=http://www.ville.mont-royal.qc.ca/sites/default/files/documents/rapport_consultation_publique_rem_9oct_fr.pdf&ved=2ahUKEwie8ZTsjO7eAhVLs1kKHVZnBp0QFjAAegQIAxAB&usg=AOvVaw03SieUVUsFnnKfXtjy6fjw
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nanar



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MessagePosté le: Dim Nov 25, 2018 10:21 am    Sujet du message: Répondre en citant

M.L. a écrit:
Vous succombez à la facilité et à la mode du temps consistant à prêter des intentions malhonnêtes aux acteurs et particulièrement aux "puissants".

Pas seulement ça. J'ai pas mal pratiqué des maîtres d'ouvrages d'investissement de transport,
et appris progressivement à distinguer l'objection techniquement vraie et fondée
de la démarche qui consiste à amplifier techniquement une réponse à une demande peu précise,
pour conclure que "ce n'est pas possible".

J'ai même vu un ou deux cas où une solution alternative était jugée au moins aussi bonne par les ingénieurs,
mais où ceux-ci, aux ordres du Maitre d'ouvrage, ont du attendre la décision politique (et négative) de ce dernier,
puis ont du développer un argumentaire pour démolir l'alternative, bien qu'elle leur avait paru valable.



nanar a écrit:
Je suggère de chercher la version moderne d'une solution de ce type, ....
et
M.L. a écrit:
Cela dit, je doute que la très cossue Ville Mont-Royal accepte votre "solution maison" !

Citation:
RAPPORT SOIRÉE DE CONSULTATION PUBLIQUE MUNICIPALE SUR L’IMPLANTATION DU RÉSEAU EXPRESS MÉTROPOLITAIN (REM) À VILLE DE MONT-ROYAL - 9 OCTOBRE 2018
Voici les principales propositions soumises lors de la consultation publique :
    .....
    - Recouvrir la voie ferrée à l’aide d’une structure fermée sur une distance s’étendant de la sortie du tunnel du mont Royal jusqu’à la A-40, et ce avant la mise en service du REM;
    - Aménager et développer l’espace situé au-dessus de la structure de recouvrement;
    - Aménager une dalle avec végétaux, sentier piétonnier et voie cyclable entre les 2 ponts (Cornwall et Laird);
    .....

La Ville ne demande pas que le recouvrement de la voie mais son abaissement, de manière à pouvoir la couvrir sans qu'il en résulte d'obstruction visuelle.

Il me semble que la ville de Mont Royal est là typiquement dans une posture d'exagération
(1,9 km "d'espace aménagé et développé" pour 239 M$ c'est "dans leurs rêves", ET CA LE RESTERA).
Une posture qui, à l'issue d'une négociation serrée avec la CDPQ Infra et les autorités de la Communauté Urbaine,
peut aboutir à un dispositif beaucoup plus modeste ***, qui résoudra le point essentiel, la tranquillité phonique.
Mais sans passer par l'enterrement des voies ni la création d'espaces publics sur la couverture.

C'est du poker politique.

***
Dans un pays moins neigeux, ça se limiterait à des murs antibruit, qui bien conçus, peuvent être très efficaces.
Vu que chez vous ça peut générer des congères infranchissables, un toit couvrirait les voies.

Quand à l'obstruction visuelle, elle ne concerne qu'un gros tiers de la distance,
et avoir un mur haut de 5 mètres, éventuellement végétalisé, à 25 mètres de sa façade, il y a pire.
https://www.google.com/search?client=firefox-b&biw=1280&bih=557&tbm=isch&sa=1&ei=0CH7W_bFMNKXlwTk1IPADQ&q=mur+antibruit+v%C3%A9g%C3%A9talis%C3%A9&oq=mur+antibruit+v%C3%A9g%C3%A9talis%C3%A9&gs_l=img.3...340931.345423..346984...0.0..0.58.561.11......0....1..gws-wiz-img.......0j0i30j0i24.xUIoZSCXZdA
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MessagePosté le: Dim Nov 25, 2018 10:41 pm    Sujet du message: Répondre en citant

La ville Mont-Royal est habituée au mur végétalisé. En citant le mur de la honte qui sépare la ville de Mont-Royal avec Parc Extension le long du boulevard l'Acadie, en laissant soin des petits passage pour la main d'oeuvre de l'entretien ménager. Un mur végétal serait tres bon. Ceux qui sont proche du REM, pres de la gare Montpelleir, les résidents de Roxboro, Pierrefond et de Laval vont-ils demander un tunnel aussi.
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MessagePosté le: Mar Nov 27, 2018 4:30 pm    Sujet du message: Répondre en citant

je ne crois pas que Ville Mont-Royal aura un mur anti bruit,ni de station recouverte..je suis presque certain qu'ils vont régler ça avec un remblais de chaque côté de la voie pour réduire le bruit..l'espace qui il y a ne permettra pas de faire des infrastructures supplémentaire,par contre,faire 2 remblais pour atténuer le bruit,c'est faisable,du même coup,ils auront un passage piéton pour traverser,qui remplacera la passage à niveau,,c'est la solution la moins coûteuse et la voie est en tranchée sur une bonne distance
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MessagePosté le: Mer Nov 28, 2018 7:22 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,

Mais est-ce qu'un remblai ne prend pas plus de place au sol qu'un mur antibruit, sans être toujours aussi efficace ?
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MessagePosté le: Jeu Nov 29, 2018 5:29 pm    Sujet du message: Répondre en citant

un remblais prend plus de place mais coûte moins cher a faire qu'un mur de béton et c'est mieux voir une butte de terre qu'un mur de béton.

pour ce qui est de couper le bruit,ça revient sensiblement au même
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nanar



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MessagePosté le: Ven Nov 30, 2018 10:43 am    Sujet du message: Répondre en citant

Salut

Je ne suis pas expert (mais j'ai pas mal lu sur le sujet), et je ne crois pas que ça revient au même.
Si j'ai bien lu, la protection contre le bruit doit être au plus près de sa source (donc au raz de la voie ferrée)
La crête d'un talus avec une pente de 45 degrés sera à 5 mètres des voies si le talus fait 5 mètres de haut.
Le bruit émis va pouvoir monter en oblique.

Avec un mur vertical (ou très raide) tout près de la voie le bruit ne peut partir que vers le haut
https://www.google.com/search?q=diffusion+des+ondes+acoustiques+protection+anti+bruit&client=firefox-b-ab&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwi7iuyZuvzeAhUS1RoKHROsD7kQ_AUIDygC&biw=1280&bih=557

J'ai lu aussi que la paroi du mur doit être la plus absorbante possible pour capter les sons et éviter qu'ils rebondissent.
Les murs lisses ne sont pas bons, il faut des anfractuosités, et en prenant en compte cette nécessité,
les constructeurs de murs créent des modèles avec des "niches" ou des "étagères"
dans lesquelles on met de la terre végétale, puis des plantations.
https://www.lemoniteur.fr/article/des-murs-antibruit-mieux-inseres-dans-la-ville.621899

Côté maisons on peut toujours appuyer un talus sur le mur, et planter


https://www.google.com/search?q=mur+antibruit+v%C3%A9g%C3%A9talis%C3%A9&client=firefox-b-ab&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwjI1qfjtfzeAhWIxYUKHUJQCOsQ_AUIDigB&biw=1280&bih=557#imgrc=WBRSjlteAz1T-M:
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MessagePosté le: Ven Nov 30, 2018 9:25 pm    Sujet du message: Répondre en citant

le PAB a écrit:
je ne crois pas que Ville Mont-Royal aura un mur anti bruit,ni de station recouverte..je suis presque certain qu'ils vont régler ça avec un remblais de chaque côté de la voie pour réduire le bruit..l'espace qui il y a ne permettra pas de faire des infrastructures supplémentaire,par contre,faire 2 remblais pour atténuer le bruit,c'est faisable,du même coup,ils auront un passage piéton pour traverser,qui remplacera la passage à niveau,,c'est la solution la moins coûteuse et la voie est en tranchée sur une bonne distance


Ville Mont-Royal ne demande pas un mur anti-bruit... la ville demande un tunnel. Ils veulent construire par dessus.

Personne ne semble vouloir une autre alternative. Alors la Caisse a estimé combien cette option coûterait. Je ne vois pas trop la mauvaise intention là-dedans.

Le point actuel de la Caisse semble être de dire que le REM sera moins bruyant que le train actuel, qui était bien accepté.
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MessagePosté le: Sam Déc 01, 2018 2:17 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,

https://rem.info/sites/default/files/document/H355608-LLLLL-DDD-030-000NE%20%C3%89tude%20troncon%20DM%20en%20tranch%C3%A9e.pdf

Ce que j'aimerais comprendre, c'est pourquoi CDPQ Infra écrit, pour le passage sous A40 :
Citation:
Les fondations de la structure de l’autoroute 40 surplombant l’emprise ferroviaire reposent sur le roc,
des travaux de reprise en sous œuvres des fondations doivent être effectués et considérés pour mener à bien le projet.
Au total, 16 colonnes seront sur la limite de construction de la tranchée;
et photos et schémas à l'appui

C'est un endroit où la voie ferrée est déjà recouverte (par le pont de l'A40).
Donc pourquoi faut-il tout reprendre ?

Même question pour les ponts Cornwall et Laird : Les trains passent déjà dessous.
Donc pourquoi faut-il enfoncer de CINQ mètres la gare Mont-Royal située juste à côté ?

Sur le profil de la tranchée couverte, qui peut dire à quoi correspond le trait vert fluo ?
Est-ce la position de la voie ferrée actuelle ?
Si OUI, entre Canora et Mont-Royal le talus dépasse déjà de 5 ou 6 mètres. Il est aussi haut que le fil de contact électrique.
Donc ici encore, pourquoi autant enfoncer la voie ferrée ?

Que signifie cette phrase ?
Citation:
Le critére de la profondeur de protection contre le gel de 1.8m est respecté sur la longueur du tronçon

C'est ce genre de "détails" et l'imprécision des schémas du document de la CDPQ qui posent questions.
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