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CDPQ Infra - Réseau Express Métropolitain
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M.L.



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MessagePosté le: Sam Mai 14, 2016 8:52 am    Sujet du message: Répondre en citant

vhds a écrit:
d_jeffrey a écrit:
Au fait, j'ai été surpris du peu d'enthousiasme ici d'un projet qui semble rassembler la majorité. Il s'agit quand même d'un projet équivalent au métro de Montréal actuel. 3e métro automatisé au monde.


Peut-être parce que ce truc n'apportera finalement pas grand-chose à la majorité des habitants de la ville de Montréal.

Je crois que cela n'a rien à voir : le forum metrodemontreal connaît un "creux" depuis des années. Bien des correspondants des débuts se sont en allés et n'ont pas été remplacés par d'autres.
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L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71)
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M.L.



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MessagePosté le: Sam Mai 14, 2016 8:59 am    Sujet du message: Répondre en citant

M.L. a écrit:
Le site web de la SRC inclut une carte permettant de voir les lots concernés. On constate que seul le tracé de la ligne reliant le centre-ville à Brossard est concerné pour l'instant.

Source : http://ici.radio-canada.ca/regions/montreal/2016/05/10/006-slr-caisse-depot-terrains-reserves-foncieres-menace-expropriation.shtml

Intéressant de constater sur la carte qui vient avec l'article que plusieurs lots agricoles de l'autre côté de l'autoroute 30 sont concernés par les réserves accordées au promoteur pour poursuivre le planning de cette partie du REM. Je suppose que c'est pour y implanter un éventuel centre d'entretien assorti d'un garage. Aucun développement n'est prévu au-delà de cette autoroute et nous nous trouvons à l'extérieur du périmètre d'urbanisation fixé dans le PMAD. D'une manière ou d'une autre, un dézonage sera requis si l'usage des ces terres diffère de l'agriculture.
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AMTFan1



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MessagePosté le: Sam Mai 14, 2016 11:12 am    Sujet du message: Répondre en citant

Apparemment, Michel C. Auger de Radio-Canada n'est pas content du projet de la Caisse et que celle-ci ait travaillé en silo pour concevoir le projet du REM. Il soulève les nombreuses problématiques que ce projet entraînerait, dont:

- La ligne Mascouche, où ira-t-elle?
- Les centres d'entretien de l'AMT qui ne serviront presque plus à une seule ligne de train.
- Les projets de VIA Rail pour le TGF.

Citation:
POLITIQUE

Le train de la Caisse : comme se servir au buffet!

PUBLIÉ LE VENDREDI 13 MAI 2016 À 7 H 28

Le diable étant dans les détails, il était inévitable qu'un examen allant au-delà des communiqués de presse visant à vendre le plan de la Caisse de dépôt et placement pour le transport en commun à Montréal finisse par montrer les problèmes d'un projet trop beau pour être vrai.

Mon collègue François Cormier vient de révéler que le projet de la Caisse a pour effet d'enlever pratiquement tout intérêt à un centre d'entretien de trois des quatre lignes de trains de banlieue actuellement utilisées par l'Agence métropolitaine de transport (AMT).

Le centre d'entretien des trains de Pointe-Saint-Charles est un projet de 320 millions de dollars, actuellement en construction et qui doit ouvrir l'an prochain. Sauf qu'avec le projet de la Caisse, seulement une des trois lignes de trains prévues à l'origine pourra accéder au centre d'entretien.

La raison est simple, la Caisse propose un train électrique dont la technologie est incompatible avec le passage de trains réguliers. Ce projet implique forcément que le train de la Caisse devra prendre possession exclusive du vénérable et centenaire tunnel sous le mont Royal. Les trains réguliers devront en faire le deuil.

Ce tunnel a plus de 100 ans et il a été construit pour permettre aux trains d'accéder au centre-ville de Montréal. Aujourd'hui, en construire un autre coûterait au-delà d'un milliard de dollars. Mais, aujourd'hui, la Caisse - sans consulter qui que ce soit - a décidé qu'elle en deviendra le seul utilisateur.

Et que les autres s'arrangent!

Les trois quarts des trains de banlieue actuels ne pourront se rendre au centre d'entretien? Réponse de la Caisse : Pas grave, nous, on pourrait peut-être s'en servir du centre d'entretien pour nos trains.

C'est l'attitude de la Caisse dans l'ensemble du dossier : nous, on prend ce que l'on veut et si ça ne cadre pas dans les plans qui ont été faits depuis des années pour le transport dans la région de Montréal, ça ne nous concerne pas.

Et tant pis pour le Train de l'Est...

Le Train de l'Est - inauguré il y a tout juste deux ans! - devra aussi arrêter son trajet avant d'entrer dans le tunnel du mont Royal et ses passagers devront quitter leur train et effectuer un transfert, pas nécessairement très facile, vers le réseau de la Caisse.

Tous les experts en transport en commun vous le diront : plus il y a de transferts de ce type, moins il devient intéressant de laisser sa voiture à la maison pour prendre le transport en commun.

Le changement de vocation du tunnel sous le Mont-Royal pourrait aussi rendre bien plus compliqué le projet de Via Rail de trains à haute fréquence entre Montréal et Québec, en passant par Trois-Rivières.

Mais qu'à cela ne tienne...

Et on ne parle là que de ce qu'implique le changement de vocation du tunnel sous le mont Royal. Il y a plein d'autres questions au sujet du projet de la Caisse.

En fait, la Caisse se comporte dans ce dossier comme si tout le système de transport en commun dans la grande région de Montréal était un vaste buffet. Et qu'elle n'avait qu'à se servir pour s'approprier ce qui est intéressant pour elle.

Ainsi, la Caisse se vante de son réseau de 24 stations sur 64 km. Mais la moitié de ce réseau (12 stations sur 30 km) est constitué de l'actuelle ligne Deux-Montagnes de l'AMT. Comme par hasard, il s'agit de la plus rentable, c'est-à-dire celle qui a le niveau le plus élevé d'auto-financement.

L'AMT vient juste d'acheter cette ligne au CN (pour près de 100 millions de dollars) et l'a ensuite rénovée (pour 400 millions de dollars). Combien paierait-elle pour ces infrastructures? Pas spécifié dans les plans...

Par ailleurs, on notera que le beau projet de la Caisse ne comprend aucune connexion entre son réseau et le métro de Montréal, sauf le lien existant et assez compliqué entre la Gare Centrale et la station Bonaventure. Les deux autres endroits où cela serait possible ne font partie que d'une hypothétique « deuxième phase » du projet, qui n'est pas nécessairement à la charge de la Caisse.

Dans tout ce projet, la Caisse se comporte comme si elle était devant un buffet libre-service. Elle prend ce qui l'arrange, et que les autres se débrouillent avec le reste.

Interrogé par un comité de l'Assemblée nationale, le 26 avril dernier, le président de la Caisse, Michael Sabia, s'en lavait carrément les mains : « La Caisse n'est pas l'autorité de planification du transport à Montréal... Nous n'avons pas analysé l'ensemble des besoins du système de transport à Montréal parce que ce n'est pas notre objectif », disait-il.

C'est vrai que M. Sabia, après tout, n'est pas un élu. Il n'a comme mandat que de faire ce qui est rentable pour la Caisse, pas nécessairement ce qui est le mieux pour Montréal. Mais depuis qu'il a parlé, le silence des élus du grand Montréal est total et assourdissant.


Lien: http://ici.radio-canada.ca/regions/montreal/2016/05/13/002-analyse-auger-caisse-depot-projet-slr-transport-commun.shtml
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andredubray



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MessagePosté le: Sam Mai 14, 2016 11:16 pm    Sujet du message: Répondre en citant

AMTFan1 a écrit:
Apparemment, Michel C. Auger de Radio-Canada n'est pas content du projet de la Caisse et que celle-ci ait travaillé en silo pour concevoir le projet du REM. Il soulève les nombreuses problématiques que ce projet entraînerait, dont:

- La ligne Mascouche, où ira-t-elle?
- Les centres d'entretien de l'AMT qui ne serviront presque plus à une seule ligne de train.
- Les projets de VIA Rail pour le TGF.


Il y a beaucoup de quais à la gare Centrale, plus qu'assez pour accommoder le SLR, la ligne Mascouche, et les trains interurbains de VIA. Pas de problème là-dessus. La question est plutôt comment faire passer tous les trois services l'un après l'autre.

Pour ce faire, il faut de la bonne signalisation. Avec des contrôles intelligents et de l'aiguillage automatique, il n'y aurait aucun problème de faire passer deux trains légers et un train conventionnel (VIA, Mascouche) dans chaque direction en l'espace de 10 minutes. En fait, en Chine, les TGV roulant jusqu'à 350 km/h partagent souvent la même voie avec seulement 3-5 minutes entre eux, sans grand problème.

Quant à la ligne Mascouche, je pense qu'elle pourrait fonctionner pratiquement tel quel. Le seul changement à prévoir est d'électrifier la voie entre les gares Mont-Royal et Ahuntsic. Il me semble que le raccordement au fil électrique prend du temps, car les trains de Mascouche s'arrêtent à Mont-Royal pendant plus de deux minutes avant de continuer vers le centre-ville. Si les trains venant de Mascouche sont déjà branchés avant qu'ils ne rejoignent la voie vers le tunnel, ils pourraient s'intégrer facilement sans retarder les éventuels SLR, si la signalisation à l'échangeur est mise au jour.

L'AMT peux obliger la Caisse d'acheter le centre de service, ou de faire de l'argent déjà dépensé une partie de la contribution publique au projet de SLR. Etant donné que les travaux ne sont pas terminés, il serait facile d'accommoder les trains du SLR au lieu des trains de banlieue.

Le seul problème que je vois est comment relier le SLR au métro; il faudrait beaucoup d'argent pour construire les correspondances en tunnel.
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M.L.



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MessagePosté le: Dim Mai 15, 2016 6:54 am    Sujet du message: Répondre en citant

andredubray a écrit:
Pour ce faire, il faut de la bonne signalisation. Avec des contrôles intelligents et de l'aiguillage automatique, il n'y aurait aucun problème de faire passer deux trains légers et un train conventionnel (VIA, Mascouche) dans chaque direction en l'espace de 10 minutes.

Selon l'information dévoilée par CDPQ-Infra (voir en ouverture de ce fil de discussion), ultimement, l'intervalle de service sur chacune des trois lignes empruntant le tunnel sous le mont Royal (vers l'aéroport, Deux-Montagnes et l'ouest de l'île) pourrait être abaissé à 6 minutes, ce qui donne un intervalle combiné de 2 minutes. Il ne restera alors plus de créneau disponible pour y faire passer d'autres trains.
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Canadienpacific



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MessagePosté le: Dim Mai 15, 2016 10:11 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Comme je disais il y a justement quelques minutes sur Mtlurb la signalisation, le système d'alimentation électrique et même la règlementation sur la cohabitation de trains lourds et légers sont toutes des contraintes techniques qui s'ajoutent à celle soulevée par M.L.
Bref, faire passer les trains de VIA dans le tunnel du REM me semble complètement impossible.
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l'Alsacien



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MessagePosté le: Lun Mai 16, 2016 4:25 pm    Sujet du message: Répondre en citant

andredubray a écrit:
Avec des contrôles intelligents et de l'aiguillage automatique, il n'y aurait aucun problème de faire passer deux trains légers et un train conventionnel (VIA, Mascouche) dans chaque direction en l'espace de 10 minutes. En fait, en Chine, les TGV roulant jusqu'à 350 km/h partagent souvent la même voie avec seulement 3-5 minutes entre eux, sans grand problème.

Ça n'a rien à voir. On parlerait ici de mélanger des rames de métro (le gabarit choisi serait-il seulement assez large pour les trains classiques ? je suppose que oui, puisque le tunnel est déjà à ce gabarit) courtes et s'arrêtant dans plusieurs gares, à une fréquence de 3 minutes, avec des trains longs et lourds qui n'ont pas du tout les mêmes performances.
Personne n'a fait ce genre de chose avec une fréquence aussi élevée à ma connaissance. On a essayé en région parisienne de mélanger sur les mêmes voies des services urbains (RER) et de grande banlieue ou intercités, et ça fonctionne mal : on essaye maintenant de séparer au maximum les différents services.
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_Mathieu_



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MessagePosté le: Mar Mai 17, 2016 4:02 am    Sujet du message: Répondre en citant

l'Alsacien a écrit:
Ça n'a rien à voir. On parlerait ici de mélanger des rames de métro (le gabarit choisi serait-il seulement assez large pour les trains classiques ? je suppose que oui, puisque le tunnel est déjà à ce gabarit)

Le gabarit du tunnel ne devrait pas poser de problème, c'est plutôt le gabarit à quai qui risque de coincer.
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francoisdutrain



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MessagePosté le: Mar Mai 17, 2016 4:27 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Des trains de l'AMT inutilisables avec l'arrivée du nouveau SLR

Publié aujourd'hui à 16 h 15


C'est un autre dommage collatéral du futur système de transport léger sur rail (SLR). À partir de 2020, les trains qui circulent présentement entre Deux-Montagnes et Montréal devront être retirés de la circulation, mais sans pouvoir servir ailleurs sur le réseau. Il leur restera pourtant plusieurs années de vie utile.

Un texte de Thomas GerbetTwitterCourriel
La nouvelle ligne de train léger qui se rendra à Deux-Montagnes sera réalisée en lieu et place du tracé actuel du train de banlieue de l'Agence métropolitaine de transport (AMT). La conversion de cette ligne ravit les usagers qui s'entassent dans des voitures pleines à craquer, mais elle pose aussi un problème à l'AMT, qui se retrouvera avec 54 voitures encore utiles sur les bras.

La ligne Deux-Montagnes est en effet la seule ligne électrique du réseau de trains de banlieue de l'AMT. Les voitures MR-90 qui y circulent sans locomotive depuis 1995 sont les seules à être autopropulsées par l'électricité. « On ne pourrait pas les déplacer ou les transporter sur une autre ligne du réseau », confirme la porte-parole de l'Agence, Fanie St-Pierre.

Les voitures sont actuellement « à mi-vie », dit l'AMT, ce qui signifie qu'il leur restera au moins cinq ans d'utilité quand le nouveau réseau entrera en service en 2020.

Les vendre? Mais à qui?

Selon nos informations, l'AMT étudie la possibilité de vendre ces voitures à d'autres réseaux de transport, mais trouver preneur ne sera pas facile. Ces voitures ont besoin d'un entretien majeur depuis plusieurs années et rien n'indique que l'AMT voudra investir là-dedans d'ici 2020.

Le marché secondaire pourrait servir à vendre des voitures de seconde main, selon le président du conseil d'administration de Transport 2000, François Pepin. « Il existe un réseau de train de banlieue électrifié dans la banlieue de New York, également en Pennsylvanie et dans la région de Milwaukee. », explique-t-il.


D'autres dommages collatéraux pour l'AMT

En raison de l'arrivée du futur SLR, tout indique que le centre d'entretien des trains de l'Agence, en construction dans le secteur Pointe-Saint-Charles de Montréal au coût de 320 millions de dollars, servira à entretenir quatre fois moins de voitures que prévu, comme l'a révélé Radio-Canada.

Quant aux trains en provenance de Mascouche, ils ne pourront plus franchir le tunnel sous le Mont-Royal en raison de la présence du train léger électrique. Il sera donc impossible pour ces trains de se rendre au centre-ville. Les passagers devront vraisemblablement faire un changement de train.

L'AMT avait aussi acheté la ligne électrique Deux-Montagnes au CN en 2014 au coût de 92 millions de dollars. La Caisse de dépôt et placement du Québec devra donc la racheter. À quel prix?

Des bonnes nouvelles pour les usagers

Le futur train léger est accueilli comme un sauveur par les dizaines de milliers d'usagers qui s'entassent sur la ligne Deux-Montagnes, de loin la plus achalandée du réseau. Avec le SLR, le nombre de départ par jour passera de 46 à 160. Un train est prévu toutes les 6 à 12 minutes à l'heure de pointe.

Les travaux pour convertir la ligne ne devraient pas avoir d'impact sur le service, pense l'AMT. « La Caisse de dépôt a rassuré la clientèle en disant qu'il n'y aurait pas d'arrêt de service », rappelle la porte-parole Fanie St-Pierre.

La Caisse de dépôt indique que toutes les gares seront refaites à neuf. Les quais seront protégés des intempéries, tempérées. Elles seront accessibles aux personnes handicapées et équipées de wi-fi.

http://ici.radio-canada.ca/regions/montreal/2016/05/17/002-trains-voitures-amt-deux-montagnes-inutilisables-slr-caisse-depot.shtml
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M.L.



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MessagePosté le: Sam Mai 21, 2016 6:23 am    Sujet du message: Répondre en citant

Nouveau topo de Radio Canada sur les terrains visés par les réserves foncières liées au projet de REM. Cette fois-ci, on s'intéresse à quelques secteurs de l'ouest.

Citation:
ÉCONOMIE

REM : les visées de la Caisse à Laval et dans l'ouest de l'île de Montréal

PUBLIÉ LE VENDREDI 20 MAI 2016 À 19 H 38 | Mis à jour le 20 mai 2016 à 19 h 56

Le reportage de François Cormier

EXCLUSIF - Radio-Canada a obtenu la liste des terrains à Deux-Montagnes, Laval et dans l'ouest de l'île de Montréal qui sont visés par le projet de Réseau électrique métropolitain (REM) de la Caisse de dépôt et placement, en plus de ceux déjà connus à Brossard et dans le quartier montréalais de Griffintown.

Des réserves foncières ont été constituées sur ces lots, de manière préventive, pour ne pas en faire augmenter la valeur. Ceci pourrait avoir des conséquences pour des résidents et des entreprises.

Pour l'instant toutefois, la Caisse de dépôt ne peut pas dire si elle aura réellement besoin de tous ces terrains.

Un train de banlieue passe déjà à toutes les 6 à 12 minutes devant la maison de Carole Legault, à Laval, dans le secteur des îles Bigras et Pariseau. Avec le nouveau Réseau électrique métropolitain, qui remplacera les trains de banlieue, le nombre de passages augmentera.

« Ça ne me dérange pas. J'aime bien avoir le train qui passe tous les jours, souvent même, ce serait encore mieux. La seule chose qui me dérange, c'est leur klaxon le soir », dit Carole Legault.

D'autres résidents, comme Pierre Voyer, pourraient subir davantage de conséquences avec l'arrivée de ce nouveau système de transport. Son terrain fait partie de la liste de ceux sur lesquels il y a des réserves foncières.

Pendant au moins deux ans, il ne pourra plus rien faire sur son terrain et sa maison, à l'exception de réparations. Et à ce stade-ci, il ne sait pas pourquoi on aurait besoin de son terrain.

« Moi, j'ai vécu ici toute ma vie [...] Si c'est pour le bien de la majorité et si c'est pour l'avancement des transports en commun, il faut bien que ça passe sur le terrain de quelqu'un », dit-il.

À Montréal, Luigi Liberatore est dans une situation semblable.

Le président des Investissements Elmag inc. possède des terrains dans une zone où le gouvernement a bloqué les développements tout près de l'autoroute 13. Toutefois, il n'a pas encore reçu les documents légaux.

« Vous m'avez appris quelque chose. Je suis un peu surpris », dit-il d'emblée au journaliste de Radio-Canada venu l'interviewer.

Depuis cinq ans, son entreprise travaille à développer sur ces terrains des commerces. Investissements Elmag inc. projette notamment d'y construire une station d'essence.

Si la Caisse de dépôt a besoin de ses terrains, il espère obtenir une juste compensation financière.

« L'expropriation sans compensation, ce n'est jamais très intéressant pour des Québécois qui travaillent très très fort », dit-il.

Selon les documents obtenus par Radio-Canada, un terrain fait aussi l'objet d'une réserve foncière tout près du centre commercial Fairview, à Pointe-Claire, sur lequel il pourrait y avoir une gare.

À Dorval, au bout des pistes de l'aéroport, un terrain tout près d'un centre sportif pourrait aussi être exproprié.

Finalement, des terrains sont visés au Technoparc, dans l'arrondissement Saint-Laurent, à Montréal. Les terrains se trouvent le long du chemin de fer existant.

Il s'agit d'une bonne nouvelle pour les 6300 personnes qui travaillent dans ce secteur.

« On a un petit manque au niveau du transport en commun. Pour nous, le train électrique va être une belle addition au niveau des accès au site, affirme Carl Baillargeon, directeur des communications et du marketing au Technoparc Montréal.

L'accès à l'aéroport Montréal-Trudeau

La Caisse étudie actuellement trois options pour construire l'accès du REM à l'aéroport. Deux de ces options prévoient de faire passer le train dans un tunnel, sous les pistes de l'aéroport. Toutefois, il y a quelques semaines, Aéroports de Montréal affirmait que ce scénario n'était pas idéal.

« L'environnement de l'aéroport exige beaucoup de critères à respecter au niveau de la sécurité. Alors, on est en train, au niveau technique, de regarder encore exactement comment on pourra accéder à l'aéroport. Évidemment, ce qu'on souhaite, c'est le tracé le plus direct, le plus court, mais techniquement, il y a encore du travail à faire [pour] s'assurer de répondre à toutes les exigences d'un [tel environnement] », soutient Jean-Vincent Lacroix, de la Caisse de dépôt et placement du Québec.

Par ailleurs, on apprend que le projet comprend l'érection d'un nouveau pont entre l'île des Sœurs et Montréal, ainsi qu'une partie aérienne le long de l'autoroute Bonaventure et de l'autoroute 40.

D'après les informations de François Cormier et de Jean-Sébastien Cloutier


Source : http://ici.radio-canada.ca/regions/Montreal/2016/05/20/005-terrains-lots-reserves-menaces-expropriation-reseau-electrique-train-caisse-slr-laval-montreal-deux-montagnes.shtml
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AMTFan1



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MessagePosté le: Mer Mai 25, 2016 11:32 am    Sujet du message: Répondre en citant

Un article ce matin dans le Devoir:

Citation:
IDÉES

Les failles du projet du Réseau électrique métropolitain

Le REM ne comporte aucun lien direct avec le métro de Montréal!

25 mai 2016 | Luc Gagnon et Jean-François Lefebvre - Respectivement président d’Option transport durable et chargé de cours en développement durable à l’École de technologie supérieure, et chargé de cours au Département d’études urbaines et touristiques de l’UQAM et à la Faculté de génie de l’Université de Sherbrooke | Actualités en société

La Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) propose un nouveau réseau de trains, le Réseau électrique métropolitain (REM), au coût de 5 milliards de dollars. Ce réseau utiliserait une technologie similaire à celle du Skytrain de Vancouver, soit un train automatisé sans chauffeur. Une étude réalisée à Vancouver conclut que le Skytrain est trois fois plus coûteux qu’un tram-train avec chauffeur, qui peut rouler dans les rues (Foundational Research Bulletin, A Cost Comparison of Transportation Modes).

En fait, l’enjeu à long terme le plus important est le nombre de stations, car c’est la proximité des stations qui crée l’habitude d’utiliser le transport collectif. Comme chaque station de Skytrain est dix fois plus coûteuse que celle d’un tram-train, la CDPQ a dû minimiser le nombre de stations. À cause de ce mauvais choix de technologie, les documents officiels donnent rarement un portrait réaliste du projet.

Les plans du REM annoncent 24 stations. En réalité, 13 de ces stations existent déjà.

Les plans annoncent de nombreuses connexions avec des réseaux d’autobus. Ils négligent de mentionner que le REM est un réseau de 5,5 milliards qui ne comporte aucun lien direct avec le métro de Montréal ! Il est évidemment possible d’accéder au métro par la gare Centrale, mais uniquement après une longue marche et de nombreux escaliers. Pour pallier cette lacune, les plans présentent deux stations « potentielles », en lien avec les lignes Bleue et Verte du métro. Ces deux stations seraient très coûteuses, et le coût du projet atteindrait alors 6 milliards de dollars. Ce problème est facile à éviter, avec un choix différent de technologie : un tram-train peut arrêter, en surface, à plusieurs stations de métro.

Pour stimuler le développement du sud de Montréal, des stations semblent essentielles dans le secteur de Griffintown. Mais pour minimiser les coûts, la CDPQ y indique deux stations« potentielles ». Qui devra les payer ?

Les coûts du projet, déjà très élevés à 6 milliards, sous-évaluent le coût réel, car le réseau utilisera gratuitement des infrastructures publiques d’une valeur de plusieurs milliards : le nouveau pont Champlain, le tunnel du Mont-Royal, l’emprise de la ligne Deux-Montagnes…

Un autre enjeu majeur, non discuté, est l’impact du projet sur les réseaux de trains de l’Agence métropolitaine de transport (AMT). Cet enjeu mérite une discussion sur l’achalandage et les coûts d’exploitation.

Fermeture du train de l’Ouest ?

Actuellement, le train de l’Ouest de l’AMT transporte, chaque jour de la semaine, 8000 usagers (aller-retour) pour 16 000 déplacements. Une lacune de ce service est l’absence de trains hors pointe ou en soirée. En contraste, une grande fréquence est proposée pour le nouveau Skytrain, 20 heures par jour. Si un usager du train de l’Ouest a facilement accès au Skytrain, il choisira probablement le nouveau service. Une analyse des stationnements incitatifs du train de l’Ouest permet de conclure qu’environ 50 % des usagers y accèdent en automobile. En tenant compte de tous les types d’accès (auto, autobus…), il semble qu’au minimum, 50 % des usagers actuels utiliseront le nouveau Skytrain.

Cette baisse de l’achalandage risque de causer la fermeture du train de l’Ouest. Les frais d’exploitation annuels (2014) sont de 35 millions. Pour chaque usager, le déficit net d’exploitation (après tarif) est de 12 $ par jour. Avec l’implantation du Skytrain, le déficit augmentera donc à 24 $ par usager par jour. Il est peu probable que le gouvernement du Québec ou les municipalités accepteront de combler un tel déficit par usager. Les autres services de l’AMT seront également affectés négativement par le Skytrain. Le train de l’Est ne pourra plus accéder au centre-ville, ce qui réduira son achalandage. De plus, la CDPQ prendrait le contrôle de la ligne Deux-Montagnes, qui est la seule avec un fort achalandage, ligne ayant les plus faibles coûts d’exploitation par usager. Dans l’ensemble, la situation financière de l’AMT sera donc affectée sérieusement par le nouveau réseau, mettant de fortes pressions pour une baisse des services et même la fermeture de lignes.

Pour combler ces lacunes, la CDPQ n’a pas besoin de mettre tous ses plans à la poubelle. Avec un choix de technologie comme le tram-train, le projet peut être modifié pour économiser des milliards de dollars en viaducs, tunnels, stations souterraines ou aériennes. Grâce à ces économies, il sera possible de multiplier les stations et d’étendre le réseau à plusieurs autres quartiers. Pour la CDPQ, il sera plus facile de rentabiliser un tel réseau.


Lien: http://www.ledevoir.com/societe/actualites-en-societe/471657/les-failles-du-projet-du-reseau-electrique-metropolitain
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l'Alsacien



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MessagePosté le: Mer Mai 25, 2016 3:00 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
Pour pallier cette lacune, les plans présentent deux stations « potentielles », en lien avec les lignes Bleue et Verte du métro. Ces deux stations seraient très coûteuses, et le coût du projet atteindrait alors 6 milliards de dollars. Ce problème est facile à éviter, avec un choix différent de technologie : un tram-train peut arrêter, en surface, à plusieurs stations de métro.

Si le tram-train s'arrête en souterrain dans le tunnel, les coûts seront les mêmes. S'il ne passe pas en tunnel, il sera BEAUCOUP plus lent que le REM. Or un transport en commun lent, ça s'appelle le bus, et il est facile de constater que ça attire beaucoup moins de monde qu'un métro.

Alors évidemment que les liens entre le REM doivent être nombreux et pratiques, mais je ne vois pas en quoi le tram-train ferait mieux (sauf pour le coût *). Ce ne serait pas un politicien français qui aurait écrit l'article ?


* en oubliant qu'un métro automatique a des coûts d'exploitation plus réduits et est donc beaucoup plus rentable en exploitation qu'un "tram-train" (qui ne peut l'être qu'à condition d'un fort achalandage toute la journée). C'est quand même comme ça que la CDPQ compte gagner de l'argent, ils n'ont aucun intérêt à utiliser une technologie qui ne leur rapportera rien.[/quote]
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webfil



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MessagePosté le: Mer Juin 01, 2016 7:02 pm    Sujet du message: Répondre en citant

La CDPQ veut votre opinion :

https://rem.metroquest.ca/
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M.L.



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MessagePosté le: Jeu Juin 02, 2016 6:15 am    Sujet du message: Répondre en citant

Parmi les moyens d'accès aux stations du REM, le métro ne figure pas ! Est-ce une indication des priorités de CDPQ-Infra ?
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L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71)
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AMTFan1



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MessagePosté le: Jeu Juin 02, 2016 8:05 am    Sujet du message: Répondre en citant

La Caisse débute ses consultations publiques:

http://globalnews.ca/news/2736527/caisse-de-depot-launches-open-house-tour-on-proposed-light-rail-project/

Voici les lieux des prochaines consultations:

Brossard: 2 juin, de 5:00 p.m. à 8:30 p.m. au Centre socioculturel de Brossard, 7905 San-Francisco Ave.

Île-des-Sœurs: 8 juin, de 5:00 p.m. à 8:30 p.m. au Centre communautaire Elgar, 260 Elgar St.

Pointe-Claire: 9 juin, de 5:00 p.m. à 8:30 p.m. au Holiday Inn & Suites, 6700 Trans-Canada Highway.

Deux-Montagnes: 15 juin, de 5:00 p.m. à 8:30 p.m. au Veteran’s Hall, 141 Grand-Moulin Street

Centre-Ville de Montreal: à déterminer.
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AMTFan1



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MessagePosté le: Jeu Juin 02, 2016 8:24 am    Sujet du message: Répondre en citant

Puisque les consultations publiques du projet du REM ont présentement lieu, j'ai trouvé cet article sur un blog (en anglais) qui soulèvent les problèmes que pourrait rencontrer le futur projet: http://www.cat-bus.com/2016/05/how-the-caisses-light-rail-system-will-crumble-under-its-own-weight/

Les problèmes soulevés, et ce sont des problèmes que la Canada Line à Vancouver rencontre présentement, sont:

- Les problèmes de capacité dans les trains: le REM remplacera la ligne Deux-Montagnes, fort probablement la ligne Vaudreuil-Hudson, la ligne Mascouche entre Mont-Royal et le Centre-Ville, absorbera une partie de la clientèle de la ligne Saint-Jérôme puisqu'une gare de correspondance est prévue à Canora, en plus, probablement, des usagers du métro. Les trains des lignes Deux-Montagnes et Vaudreuil-Hudson ont présentement une longueur de 10 wagons maximum, le métro de Montréal 9 wagons, le REM, 4 wagons. Malgré une fréquence aux 6 minutes, cela ne suffira pas pour compenser la longueur des trains, selon un estimé de la capacité offerte vs l'achalandage durant la période de pointe le matin et l'après-midi.

- Les problèmes de capacité aux gares: un problème que rencontre présentement la Canada Line. Les gares seront conçues pour accueillir des trains d'une longueur de 4 wagons seulement. Or, puisque les usagers de la ligne Mascouche seront forcés de faire un transfert modal au niveau de l'A-40, les quais de la gare déborderont...

- Le choix technologique: la Caisse prévoit utiliser le même genre de technologie qu'à Vancouver sans qu'elle puisse être améliorer ou sans que la capacité (ou la longueur) des trains puisse être augmentée. Un choix qu'il faudrait revoir puisque, d'après ce qui est proposée, la capacité du REM ne suffit pas pour répondre à la demande actuelle durant les périodes de pointe.

- Un refoulement de la demande TC sur les autres modes ou lignes de TC ou un retour à l'automobile pour d'autres usagers: puisque l'offre du REM ne suffirait pas pour répondre déjà à la demande actuelle durant les heures de pointe, pour la ligne Mascouche, on doit s'attendre par exemple à ce que des usagers décident d'emprunter la ligne orange du métro au niveau de la gare Sauvé. Or la ligne orange est déjà sur-saturée en heure de pointe. D'autres usagers pourraient décider de retourner à l'automobile pour se rendre au travail si les trains du REM sont sursaturés en heure de pointe.
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Corbeau



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MessagePosté le: Jeu Juin 02, 2016 7:30 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Stations optionnelles = elles vont jamais ¸etre construites.
Mieux vaut tout construire en même temps, surtout les liens avec le métro. Ça aiderait aussi les étudiants universitaires qui vivent loin.
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Corbeau



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MessagePosté le: Jeu Juin 02, 2016 10:59 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Comme un SLR a une vitesse inférieure à celle du train et du métro, convertir la ligne DM en SLR risque-t-il pas d'augmenter le temps de parcours ? Serait-ce meilleur de la convertir en ligne de métro aérien (et en fin avoir la ligne 3 manquante) ? Merci !
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d_jeffrey



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MessagePosté le: Ven Juin 03, 2016 10:13 am    Sujet du message: Répondre en citant

Corbeau a écrit:
Comme un SLR a une vitesse inférieure à celle du train et du métro, convertir la ligne DM en SLR risque-t-il pas d'augmenter le temps de parcours ? Serait-ce meilleur de la convertir en ligne de métro aérien (et en fin avoir la ligne 3 manquante) ? Merci !


Ce qui est bâti est un métro aérien. La vitesse du REM est plus rapide que le métro, mais moins que le train, mais les accélérations plus rapides, la vitesse est plus rapide que le train.
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AMTFan1



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MessagePosté le: Sam Juin 04, 2016 12:52 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Je viens de lire un excellent article sur le Canadian Railway Observation (CRO) en ce qui concerne le projet de REM de la Caisse de Dépôt (CDPQ): http://www.canadianrailwayobservations.com/

Plusieurs des enjeux, problématiques et impacts du projets sont soulevés dans cet article, certains des enjeux que plusieurs commencent aussi à réfléchir et à se rendre compte, surtout en cette période durant laquelle la CDPQ lance ses consultations publiques. Ce projet compromet également tous les investissements réalisés par l'AMT et le gouvernement du Québec au cours des 20 dernières années pour l'expansion du réseau de train de banlieue à Montréal.

Cependant l'éditeur de la page propose aussi des alternatives quant à la technologie qui pourrait être utilisée afin que ce projet puisse être compatible avec les autres projets existants ou projetés.

L'article est en anglais (je pourrai faire la traduction lorsque j'aurai le temps si vous voulez). Je le copie ici:

Citation:
AMT - Agence Metropolitaine de Transport


(Edited by Jean-Francois Turcotte and William H Baird)
amtnews@canadianrailwayobservations.com

The Cat is Out of the Box - Meet CPDQ's REM



The Caisse de Depot et de Placements du Quebec (CPDQ)'s light rail project was officially unveiled to the public on April 22, 2016. The Reseau Electrique MontrEalais (REM) would stretch from Brossard's DIX30 Power Center on the South Shore to Deux-Montagnes on the North Shore , with branches running to the Dorval Trudeau airport and along A40 in the West Island to Ste-Anne-de-Bellevue.

As expected, CPDQ would build and operate an automated light rail metro line on the new Champlain Bridge (set to open by the end of 2018) to replace an existing and overcrowded busway operating on the current Champlain Bridge. The line would then operate on a mostly underground alignment to reach Central Station.

This choice is obviously inspired by Vancouver's Canada line, in which CPDQ has a stake.


The End of the Deux-Montagnes line



A far more controversial aspect of the plan would see CPDQ absorbing AMT's popular Deux-Montagnes electric commuter rail line and fully convert it to a light rail automated metro line, running through the Mount Royal Tunnel, which would be forever closed to commuter and intercity rail traffic. This also includes AMT's brand-new Mascouche line, which would be forced out of its downtown terminal, with riders forced to transfer to the REM at a new station to be built near Jct de l'Est.

The conversion of the Deux-Montagnes line to a light rail metro would involve major alterations to infrastructures:

    -Rebuilding of all stations with 80-meters long high-level platforms. The line currently uses 260 meters-long low-level platforms.
    -Complete replacement of rails and ties for light rail operations.
    -Replacement of the CTC with a communication-based signaling system.
    -Double-tracking of all single-track sections, including bridges over Riviere des Prairies and Riviere des Milles Iles.
    -Closure of all fifteen grade crossings on the line.
    -Replacement of the existing 25 kV AC60Hz electrification by a new 1.5kV DC system.


The Deux-Montagnes line would operate on a 6-minutes headway. The Airport and West Island branches would operate on a 12-minutes headway, with a combined 3-minutes headway on the common section through Ville St-Laurent and the Mount Royal tunnel. This short headway would preclude any other rail traffic from ever using the tunnel again.


CPDQ's official video presenting its project:
https://www.youtube.com/watch?v=2-H5hq-1yS0

The following document (in French) contains further technical information:
http://cdpqinfra.com/sites/all/files/document/avis_au_marche_fr.pdf
All this comes with a 5.5 billion price tag, with CPDQ kicking in 3 billions and the rest expected to come from various levels of government funding.

A Terrible Day for Rail Transportation in Montreal

While CPDQ's proposal won praise from elected officials, transit enthusiasts and economic stakeholders, evidences are emerging that CPDQ's radical proposal to seize the Mount Royal tunnel rail line was pushed forward without consulting any existing agency currently operating rail service in the Montreal area (notably AMT and VIA Rail). As currently proposed, the REM will have a far-reaching impact that can severely harm the future of rail transportation in the Greater Montreal area. Not only will the REM lead to expensive asset write-downs that will amount to major waste of taxpayer-funded investments, its lack of interoperability with the conventional rail network will greatly restrict any future development.

Adieu, Mascouche?



The first major casualty of the REM would be AMT's Mascouche line, which was built at a cost of 671M$ and opened less than two years ago. Without its direct connexion with downtown, Mascouche line riders will be forced to either connect with the Orange mEtro line at SauvE (itself already overcrowded) or with the REM near Jct de l'Est. Since an 8-car Multilevel trainset can seat more 1121 people, one has to wonder how these will fit in a 4-cars light rail metro that can transport only 600 people (most of them standing), and that will likely be crowded with Deux-Montagnes, Airport or West Island riders.

A likely outcome is that ridership will severely drop on the Mascouche line when the REM cuts if short out of Central Station, potentially threatening its viability.

The Mascouche trains will also be unable to reach the future Pointe St-Charles maintenance center. Speaking of which an (almost) empty Maintenance Center.

AMT is currently building a major commuter train maintenance center in Pointe St-Charles, at a cost of 320M$. This center would have hosted Deux-Montagnes, Mascouche and St-Hilaire trains is (was?) expected to open in 2018, with construction work well under way.

By closing the Deux-Montagnes line and cutting the Mascouche line short, AMT's brand-new maintenance center will end up hosting only the St-Hilaire trains.



CPDQ has stated it could try using the center for its own needs, but it's hard to foresee how a maintenance center, already under construction, and designed for heavy-rail vehicles, could ever be modified to host a mix of heavy rail and electric light rail automated vehicles, both operating on separate networks with completely different technologies.

No More Train de l'Ouest

For years, AMT has been advocating major capacity enhancement to the Vaudreuil-Hudson line, notably building dedicated, electrified tracks. CPDQ has no intention of converting the Vaudreuil-Hudson line to REM, instead choosing to build the light rail through an industrial area along A40. This will likely cannibalize the Vaudreuil-Hudson line's ridership, which could lead to service reduction.

Overcrowed From the Start

Evidences are mounting that the CPDQ's choice of automated light rail technology may not be adequate for the projected ridership of the REM.

The short length of the trains (80 meters) and the small capacity of the light rail vehicles (compared to a MR-90 or Multilevel train sets) will make it hard for the REM to absorb even the current ridership levels, despite the projected 3-minutes headway (which itself will make the REM's operations very sensitive to any disturbance).

In the following link, blogger and transit enthusiast Anton Dubrau discusses the many shortcomings of CPDQ's questionable choice of technology for the REM to handle the projected ridership.

http://tinyurl.com/jlua7jp

CPDQ has so far refused to publish their ridership projection for the REM.

Summary of AMT Assets to Write-off


Capacity aside, there are many more reasons to question the CPDQ's choice of rail technology for the REM. Its radical incompatibility with the existing rail network is a strong disavow of every investment made by AMT in the past two decades. It will force expensive write-downs of equipment and infrastructure, some of which not even yet in service.

Among these:

-58 MR-90 electric multiple units, now 22-years old (at about 50% of their expected service life).
-Twenty ALP-45DP dual mode locomotives, purchased in 2009 at a cost of almost 15M$ a piece for specific use in the Mount Royal tunnel. This is more than twice as expensive as a conventional diesel locomotive. AMT will have no use for expensive dual-mode locomotives when deprived from its only electric line.
-160 Bombardier Multilevel cars, purchased at a premium in 2009 for specific use in the Mount Royal tunnel. Conventional Bilevel cars would have been less expensive to buy and operate, and would have offered more capacity.
-AMT had purchased CN's Deux-Montagnes subdivision in 2014 at a cost of 92M $.
-AMT's Mascouche line (671M$) - threatened as a whole by the lost of its downtown connection.
-AMT's Vaudreuil-Hudson line - whose ridership may be cannibalized by the West Island branch of the REM.
-The Deux-Montagnes line itself was fully rebuilt in 1993-1995 with new stations, rails, ties, ballast, electrification and CTC, all of which at less than half their life expectancy. The whole infrastructure will have to be torn down for the conversion to REM, as the light rail metro technology cannot re-use any of the existing infrastructure.
-The afore-mentioned 320M commuter rail maintenance center under construction in Pointe St-Charles

So in the end, 5 billion $ will be spent on converting a heavy rail line to a light rail line, with insufficient capacity, and which will render useless billions of recent commuter rail investments. Plucked Quebec taxpayers will certainly appreciate CPDQ's alacrity in "improving" their transit network.

Lost Opportunities - St-Jerome and Quebec

For years, AMT has planned to reroute the St-JErome line from Lucien l'Allier to Central Station, running through the Mount Royal tunnel, with a underground connexion built from the Rockland viaduc to the tunnel near the site of the proposed Edouard-Montpetit station.

This would save at least 15 minutes per trip and would have greatly enhanced service on the line, which could then be partly or fully electrified.

The same tunnel could also be used by VIA Rail to reach Quebec-Gatineau's Trois-Rivieres subdivision. For years, VIA has been planning to reroute the Quebec trains on a faster route on the North Shore, avoiding interference with CN's freight trains on its South shore line through Drummondville. Using the Mount Royal tunnel would fit right with VIA's High-Frequency Rail plan, which involves building its own electrified tracks isolated from CN and CP's network.

With the REM, both opportunities will forever lost. St-JErome line riders will have to endure the current circuitous route through Cote St-Luc, with potential interference with CP freight trains on its Adirondack subdivision. And VIA Rail will never, ever, be able to improve service on its Montreal-Quebec route, which may eventually become irrelevant and disappear.

More missed opportunities


One would think that converting the Mount Royal tunnel to light rail would be the perfect moment to finally build the projected Edouard-Montpetit and McGill intermodal stations (link in French). These would directly link the future REM with the Blue and Green metro line respectively and would greatly enhance the connectivity of the transit network.
The idea of building such stations has been floated around many times, but the high price tag has chilled any hope of ever starting the project.

CPDQ lists both stations as "projected" under its plan. As they have been for the past 20 years or so.

CN's Doney spur.



Five days a week, CN runs local train L56421 to serve customers on the Doney and St-Francois spurs. This train must use the Deux-Montagnes line between Jct de l'Est and Val Royal to reach the spur.

The very short REM headway and its incompatible light rail technology means that a full temporal separation will be required for CN to continue using the line. The short window during which CN will be able to run on the Deux-Montagnes line will be less than four hours a night. However, train L564 21 currently requires a full eight-hours shift to complete its run from Taschereau to the Doney spur, and back.

The most likely outcome is that CN will apply to abandon the spur, and the customers will be forced to relocate or switch to truck service.

This is a rather minor casualty of the REM, but rail freight nevertheless should never be negatively impacted by a passenger rail or transit project, as rail freight's economic and ecological benefits generally exceeds passenger rail's.

A better alternative?

It is hard to understand how CPDQ, or anyone, could ever come up with a project that could be so harmful for rail transportation in the Greater Montreal.

Alternatives to the questionable light rail metro technology proposed by the CPDQ exist though.

High capacity electric commuter trains running on a slightly longer headway (e.g. 6 minutes) would provide a similar service quality, while offering a higher theoretical long-term capacity and, even more important, preserving the interoperability of the tunnel. VIA or AMT could insert a train between CPDQ's trains if a longer headway is used.

Examples of such mixed networks exists: the London Overground network for instance, or Metrolynx's future Regional Express Rail in Toronto.

An example of high-capacity and high-frequency metro-like rail service can also be found in many Australian cities such as Sydney, Brisbane and Melbourne (see photo below).


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