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[VIA] Via Rail voit grand pour Québec
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M.L.



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MessagePosté le: Mar Juil 26, 2016 5:45 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Si on en venait à la conclusion qu'un nouveau lien ferroviaire était nécessaire pour rejoindre le centre-ville depuis la rive nord du Saint-Laurent, mieux vaudrait creuser un nouveau tunnel sous le mont Royal qui pourrait aussi servir à y faire circuler d'autres trains de voyageurs de banlieue (lignes Saint-Jérôme et Mascouche). Ce serait beaucoup plus utile que de créer un lien transfluvial loin à l'est, autant dire dans la brousse !
_________________
L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71)
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nanar



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MessagePosté le: Mer Juil 27, 2016 4:30 am    Sujet du message: Répondre en citant

J'imagine que ce n'est pas la section courante sous le Mont Royal qui serait difficile pour ce tunnel doublant l'existant,
mais surtout celle entre la Gare Centrale et l'avenue McGill Collège, avec les sous-sols de la Place Ville-Marie ?
_________________
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"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution au problème des déplacements en ville, vous êtes une partie du problème."
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d_jeffrey



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MessagePosté le: Mer Juil 27, 2016 7:01 am    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
J'imagine que ce n'est pas la section courante sous le Mont Royal qui serait difficile pour ce tunnel doublant l'existant,
mais surtout celle entre la Gare Centrale et l'avenue McGill Collège, avec les sous-sols de la Place Ville-Marie ?


En effet. Mais même sorti du tunnel, les rails iraient où? Les voies du train de l'Est sont déjà à capacité et le CN ne veut pas collaborer pour plus de trajets. Utiliser les voies de Deux-Montagne, pratiquement se rendre à Gatineau pour aller à Québec?!
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francoisdutrain



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MessagePosté le: Mer Juil 27, 2016 7:07 am    Sujet du message: Répondre en citant

On peut oublier l'idee nouveau tunnel creuser près gare centrale en plein centre ville coûterait un montant astronomique et représenterait des défi technique important.Aucun gouvernement n'accepterait de payer 5 ou 6 milliards peu être même plus pour sa. Le partage des voies est la seule solution sinon une gare au nord de connexion près de la 40 (qui serait ridicule).On a retirer une grande partie des voies ferrer et des emprise de la ville maintenant il y a des conséquence.
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snow402
Invité





MessagePosté le: Mer Juil 27, 2016 11:28 am    Sujet du message: Répondre en citant

d_jeffrey a écrit:
nanar a écrit:
J'imagine que ce n'est pas la section courante sous le Mont Royal qui serait difficile pour ce tunnel doublant l'existant,
mais surtout celle entre la Gare Centrale et l'avenue McGill Collège, avec les sous-sols de la Place Ville-Marie ?


En effet. Mais même sorti du tunnel, les rails iraient où? Les voies du train de l'Est sont déjà à capacité et le CN ne veut pas collaborer pour plus de trajets. Utiliser les voies de Deux-Montagne, pratiquement se rendre à Gatineau pour aller à Québec?!


Je pense que c'est le plan de VIA : utiliser les voies de la rive nord en passant par Trois-Rivières pour rejoindre Québec.
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M.L.



Inscrit le: 23 Fév 2002
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MessagePosté le: Mer Juil 27, 2016 11:45 am    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
J'imagine que ce n'est pas la section courante sous le Mont Royal qui serait difficile pour ce tunnel doublant l'existant,
mais surtout celle entre la Gare Centrale et l'avenue McGill Collège, avec les sous-sols de la Place Ville-Marie ?

Le sous-sol de la Place Ville-Marie est constitué d'un faisceau de voies ferrées convergeant vers le tunnel sous le mont Royal. Une photo d'époque (avant le recouvrement du "trou" de la gare centrale) le montre bien. Si le partage du tunnel existant s'avérait impossible (cela semble acquis, je me trompe?) et si on décidait que les deux réseaux (REM d'une part et autres services ferroviaires d'autre part) devaient pouvoir tous les deux accéder directement au centre-ville, la construction d'un nouveau tunnel serait la seule solution. Idéalement, le tunnel existant serait réservé aux services ferroviaires existants ou à créer (hors REM). La gare centrale est une gare ferroviaire, il me parait logique que les services de train inter-cités et de banlieue y convergent. Le REM arrivant du sud dans son emprise à lui (il semble que cela soit en tunnel jusqu'au canal de Lachine), il ne serait pas pénalisé si on lui créait sa gare souterraine à lui dans le centre-ville; par la suite, il poursuivrait son chemin vers le nord via un nouveau tunnel. Mais ça colle moins bien au nord : le REM arrive logiquement par l'emprise du train de Deux-Montagnes qui le conduit tout naturellement à Portail Heights et justement au tunnel centenaire menant ensuite en ligne droite au centre-ville. De leur côté, le train inter-cités de VIA et le train de banlieue de Saint-Jérôme arrivent "naturellement" par l'emprise du C.P. et le train de Mascouche pourrait peut-être les y rejoindre (si on lui aménage une jonction commode près du Marché Central : pas évident du tout !). On fait quoi passé la gare Parc existante ? Soit on rejoint la cour de triage d'Outremont et le vieux tunnel via cette fameuse rampe proposée par l'AMT il y a qq années (et là, nouveau conflit potentiel avec le REM); soit on emprunte l'emprise du C.P. vers l'est, le métro Rosemont, et puis on se perd dans le port de Montréal; soit encore on creuse un nouveau tunnel tout droit dans l'axe de l'avenue du Parc (j'y fais référence ci-bas).

Mais bon, je rêve un peu(beaucoup) hein...

francoisdutrain a écrit:
On peut oublier l'idee nouveau tunnel creuser près gare centrale en plein centre ville coûterait un montant astronomique et représenterait des défi technique important.Aucun gouvernement n'accepterait de payer 5 ou 6 milliards peu être même plus pour sa. Le partage des voies est la seule solution sinon une gare au nord de connexion près de la 40 (qui serait ridicule).On a retirer une grande partie des voies ferrer et des emprise de la ville maintenant il y a des conséquence.

Dans le contexte budgétaire actuel et vu l'intérêt très relatif pour des investissements lourds pour le TC et le rail, vous avez sans doute raison. Mais l'hypothèse d'un second tunnel ferroviaire venant du nord avait été envisagée sérieusement en 1977 dans le cadre d'études d'avant-projet pour la mise en place d'un lien rapide entre le centre-ville et l'aéroport de Mirabel. Autre temps...
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smutsig



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MessagePosté le: Mer Juil 27, 2016 12:15 pm    Sujet du message: Répondre en citant

d_jeffrey a écrit:
nanar a écrit:
J'imagine que ce n'est pas la section courante sous le Mont Royal qui serait difficile pour ce tunnel doublant l'existant,
mais surtout celle entre la Gare Centrale et l'avenue McGill Collège, avec les sous-sols de la Place Ville-Marie ?


En effet. Mais même sorti du tunnel, les rails iraient où? Les voies du train de l'Est sont déjà à capacité et le CN ne veut pas collaborer pour plus de trajets. Utiliser les voies de Deux-Montagne, pratiquement se rendre à Gatineau pour aller à Québec?!


Quelque part ici, où tu rejoins directement les voies du CP/QGRY https://www.google.ca/maps/@45.5275717,-73.6172001,392m/data=!3m1!1e3

A condition que le THF passe par le QGRY. Remarquez aussi qu'entre ce point et St-Martin Jct, les viaducs sont plus larges que nécessaires et permettent l'ajout d'une voie à condition de réaménager les stations de train de banlieue.

N'oublions pas que même si VIA réussi à utiliser le vieux tunnel du Mont-Royal, il reste encore un autre problème pour se greffer au QGRY ou sortir de l'ile d'une autre manière efficace.

Si quelqu'un avait à creuser un nouveau tunnel, ce serait plus pour le REM qu'il faudrait en faire un sur mesure au lieu de patcher le vieux.
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l'Alsacien



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MessagePosté le: Mer Juil 27, 2016 2:14 pm    Sujet du message: Répondre en citant

smutsig a écrit:
l'Alsacien a écrit:
C'est déjà pas très logique, géographiquement, de passer par le tunnel du Mont-Royal (orienté vers l'ouest) pour aller à Québec. Il n'y a pas moyen d'entrer à Montréal par l'est ou d'y aménager une gare ?


En fait ce tunnel m'apparaît beaucoup plus Nord/Sud, alors pour aller au nord-est, c'est quand même pas si pire.

La plupart des cartes de Montréal (notamment celles de l'AMT ou de la STM) ne sont pas du tout orientées avec le Nord en haut.
http://www.openrailwaymap.org/
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smutsig



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MessagePosté le: Mer Juil 27, 2016 2:59 pm    Sujet du message: Répondre en citant

snow402 a écrit:

Je pense que c'est le plan de VIA : utiliser les voies de la rive nord en passant par Trois-Rivières pour rejoindre Québec.

C'est le tracé le plus logique et presque le plus direct. Le "plus direct" serait d'utiliser le CN plutôt que le QG entre Mtl et L'Épiphanie, mais c'est trop lent sur le CN, on le voit avec le train de l'Est, il se traine.

Le QG n'est surement pas à vendre mais je suis convaincu qu'il y a moyen de trouver une entente de gré à gré entre VIA et le QG. Desjardins-Siciliano est un avocat, il est bien placé pour ce genre de choses.

Le seul hic avec le QG, une fois sortie de Mtl, j'entends, c'est de traverser le centre-ville de Trois-Rivières, où l'activité du QG est omniprésente, où je ne vois pas comment on pourrait y ajouter 20 trains de plus par jours sans travaux d'infrastructure majeurs.

A la lumière des brides que j'ai lu à ce sujet depuis le début, on dirait que VIA explore plein d'options disons "discutables", dont probablement la sub. La Tuque du CN et l'emprise abandonnée entre Garneau et celle-ci.
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d_jeffrey



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MessagePosté le: Mer Aoû 10, 2016 11:58 am    Sujet du message: Répondre en citant

smutsig a écrit:
snow402 a écrit:

Je pense que c'est le plan de VIA : utiliser les voies de la rive nord en passant par Trois-Rivières pour rejoindre Québec.

C'est le tracé le plus logique et presque le plus direct. Le "plus direct" serait d'utiliser le CN plutôt que le QG entre Mtl et L'Épiphanie, mais c'est trop lent sur le CN, on le voit avec le train de l'Est, il se traine.

Le QG n'est surement pas à vendre mais je suis convaincu qu'il y a moyen de trouver une entente de gré à gré entre VIA et le QG. Desjardins-Siciliano est un avocat, il est bien placé pour ce genre de choses.

Le seul hic avec le QG, une fois sortie de Mtl, j'entends, c'est de traverser le centre-ville de Trois-Rivières, où l'activité du QG est omniprésente, où je ne vois pas comment on pourrait y ajouter 20 trains de plus par jours sans travaux d'infrastructure majeurs.

A la lumière des brides que j'ai lu à ce sujet depuis le début, on dirait que VIA explore plein d'options disons "discutables", dont probablement la sub. La Tuque du CN et l'emprise abandonnée entre Garneau et celle-ci.


En regardant les cartes, je crosi que la réhabilitation des voies du Vieux-Port vers Pointe-Aux-Trembles serait la solution la plus directe. Certes, il risque d'avoir quelques expropriations, mais le tracé se rend à la gare centrale et le corridor est sous-utilisé.
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snow402
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MessagePosté le: Mer Aoû 10, 2016 3:36 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Passer par le Vieux Port et Pointe-aux-Trembles et une autre option. En regardant la carte, on remarque une veille emprise ferroviaire qui longe la rue Victoria.
Par contre, on se ramasse assez vite sur les voies du CN de PAT jusqu'à L'Épiphanie avant de croiser les voies du QG.
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TransitQuebec



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MessagePosté le: Mer Aoû 10, 2016 5:12 pm    Sujet du message: Répondre en citant

francoisdutrain a écrit:
On peut oublier l'idee nouveau tunnel creuser près gare centrale en plein centre ville coûterait un montant astronomique et représenterait des défi technique important.Aucun gouvernement n'accepterait de payer 5 ou 6 milliards peu être même plus pour sa. Le partage des voies est la seule solution sinon une gare au nord de connexion près de la 40 (qui serait ridicule).On a retirer une grande partie des voies ferrer et des emprise de la ville maintenant il y a des conséquence.


Sous londres, on est justement à terminer de creuser des dizaines de km de nouveaux tunnels pour le projet Crossrail, sous des quartiers déjà batis et sous des tours à bureau

Rien est impossible
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andre md



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MessagePosté le: Mer Aoû 10, 2016 10:08 pm    Sujet du message: Répondre en citant

On a aussi construit en tunnel sous la ville de barcelone qui être très dense en dessous meme de la sagrada familial pour faire passere le tgv et on a aussi creuser en tunnel dans la ville de Girona. Et cela n'a pas couter 5 a 6 milliards non plus.
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l'Alsacien



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MessagePosté le: Jeu Aoû 11, 2016 4:50 pm    Sujet du message: Répondre en citant

On a aussi creusé des tunnels sous le centre de Montréal, pour le métro... bref, rien n'est impossible techniquement.
Faire entrer cela dans le budget de Via Rail, en revanche...
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M.L.



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MessagePosté le: Jeu Aoû 11, 2016 6:47 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Techniquement, on sait faire, sans nul doute. Mais quid de la volonté politique pour engager de tels investissements ? Et puis, c'est aussi une question de coûts / bénéfices et la rentabilité ou l'utilité de ces ouvrages doit être démontrée pour en justifier la construction. À partir du moment où CDPQ-Infra s'accapare le tunnel sous le mont Royal, il est évident que plus rien d'autre ne peut passer par là; présentement, cela concerne deux lignes de train de banlieue et tout service de train inter-cités. Quels sont les bénéfices combinés d'un nouveau service de train depuis Québec via la rive nord et d'un accès direct et sans correspondance pour les deux services de banlieue précités ? Justifient-ils la construction d'un nouveau tunnel vers le centre-ville de Montréal depuis le nord?
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d_jeffrey



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MessagePosté le: Ven Aoû 12, 2016 6:52 am    Sujet du message: Répondre en citant

M.L. a écrit:
Techniquement, on sait faire, sans nul doute. Mais quid de la volonté politique pour engager de tels investissements ? Et puis, c'est aussi une question de coûts / bénéfices et la rentabilité ou l'utilité de ces ouvrages doit être démontrée pour en justifier la construction. À partir du moment où CDPQ-Infra s'accapare le tunnel sous le mont Royal, il est évident que plus rien d'autre ne peut passer par là; présentement, cela concerne deux lignes de train de banlieue et tout service de train inter-cités. Quels sont les bénéfices combinés d'un nouveau service de train depuis Québec via la rive nord et d'un accès direct et sans correspondance pour les deux services de banlieue précités ? Justifient-ils la construction d'un nouveau tunnel vers le centre-ville de Montréal depuis le nord?


Le taux d'utilisation du REM sera en gros 100x plus grand que VIA Rail en destination de Québec. Donc c'est difficile pour moi de prendre position pour garder ce tunnel à VIA, contrairement à plusieurs ici qui se sont objectés avec véhémence au projet de la caisse.

Il en demeure pas moins que même à la sortie du tunnel, VIA devra emprunter des voies du CN ou CP. Alors autant que VIA trouve une autre alternative.
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snow402
Invité





MessagePosté le: Jeu Aoû 18, 2016 9:08 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Autre article paru dans le Soleil le 25 juillet sur le tunnel Mont-Royal et la cohabitation potentielle entre le REM et VIA.

Citation:

(Québec) VIA Rail sort des exemples pour prouver que son train à grande fréquence (TGF) peut cohabiter avec le train léger de Réseau électrique Montréal dans le tunnel du mont Royal. Mais aucun ne trouve grâce aux yeux de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ).

Bien qu'elles assurent être en discussion pour arrimer les deux mégaprojets, les deux organisations semblent engagées dans un dialogue de sourds.

Le Soleil révélait la semaine dernière que la Caisse prévoit se servir de l'étroit tunnel sous le mont Royal pour faire circuler aux trois minutes son train électrique automatisé. Cela empêcherait toute utilisation par le TGF Québec-Montréal, qui en a besoin pour se rendre rapidement au centre-ville s'il circule par la rive nord du fleuve Saint-Laurent. VIA Rail pense plutôt qu'il «est techniquement possible sur une même infrastructure si celle-ci est planifiée et construite avec l'intention de permettre l'interopérabilité des deux projets».

Nous avons demandé des exemples. Après plusieurs jours, VIA Rail nous en a sorti six : le O-Train d'Ottawa, qui partage des voies avec VIA Rail, mais aussi des installations aux États-Unis, en France et en Allemagne. Comme nous faisions remarquer qu'il ne s'agissait pas de tunnels, d'autres exemples nous sont parvenus. Deux sont récents, Marmaray en Turquie et Barapit en Malaisie, tandis que deux autres, plus anciens, sont situés en Allemagne.

Construit il y a un siècle, le tunnel sous le mont Royal fait cinq kilomètres de long et compte deux voies. Seuls les trains de banlieue de l'Agence métropolitaine de transport (AMT) y circulent actuellement. Les trains Québec-Montréal de VIA Rail l'ont déjà utilisé, avant l'abandon du circuit par Trois-Rivières et la rive nord en 1990. «Notre projet de train à grande fréquence prévoit l'utilisation de voies disponibles. S'il est impossible pour nos trains d'emprunter le tunnel sous le mont Royal, nous réévaluerons jusqu'où les infrastructures disponibles nous permettront d'opérer.

VIA Rail souhaite qu'une équipe conjointe d'ingénierie de la CDPQ et VIA Rail analyse la construction d'infrastructures interopérables et l'utilisation de technologies permettant la cohabitation des deux systèmes», nous a fait savoir Mariam Diaby, porte-parole de VIA Rail.

Selon elle, l'enjeu n'en est pas un d'espace, mais «de déterminer si les systèmes de contrôle du trafic qui permettent la circulation automatisée de trains lourds et légers ailleurs dans le monde pourraient être utilisés ici».

Mauvais comparatifs

Du côté de CDPQ-Infra, le directeur des relations avec les médias, Jean-Vincent Lacroix, affirme que «ces exemples ne sont malheureusement pas des comparatifs justes avec le système proposé pour le REM».

«Le REM propose un SLR de type métro léger entièrement automatique et électrique, avec une fréquence aux 3 minutes et potentiellement aux 90 secondes. Aucun des exemples partagés ne correspond à cela. Il s'agit d'une autre technologie plus proche du train, plus précisément des trains DMU (Diesel Multiple Unit), dont la fréquence est moins élevée et sans système d'automatisation», fait-il valoir.

Plusieurs cas soumis par VIA Rail présentent des voies côte à côte pour les trains légers et lourds alors que sous le mont Royal, il faudrait que les deux partagent les mêmes voies, ajoute M. Lacroix. «Techniquement, au-delà des normes de sécurité, c'est simplement impossible» étant donné la fréquence du REM, écrit-il.

La Caisse propose plutôt de construire une station de correspondance multimodale près de l'autoroute 40. Les passagers de la liaison Québec-Montréal pourraient gagner le centre-ville en métro ou en train électrique.

Jacques Vandersleyen, ancien employé de la Société nationale des chemins de fer belges et chargé de cours à l'Université du Québec à Rimouski, estime que le véritable problème, c'est l'automatisation du train léger de la Caisse, qui empêche la cohabitation avec des trains lourds avec conducteurs. L'automatisation implique de changer toute la signalisation ferroviaire, ce qui n'est pas une mince affaire, et ne laisse pas de marge de manoeuvre advenant un pépin (retard, difficultés d'embarquement ou bris, par exemple), souligne M. Vandersleyen. «C'est la verrue dans le pied qui nous empêche de marcher», dit-il.

Quant à la fréquence du REM, l'expert n'y croit pas. Selon lui, il serait beaucoup plus efficace et sécuritaire d'ajouter des rames que des départs tout en maintenant un bon service pour les passagers. VIA Rail pourrait du coup faufiler ses trains dans le tunnel.


http://www.lapresse.ca/le-soleil/actualites/transports/201607/25/01-5004171-tunnel-sous-le-mont-royal-le-bras-de-fer-se-poursuit.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_vous_suggere_5000807_article_POS1
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le PAB



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MessagePosté le: Dim Aoû 21, 2016 8:18 am    Sujet du message: Répondre en citant

snow402 a écrit:
Passer par le Vieux Port et Pointe-aux-Trembles et une autre option. En regardant la carte, on remarque une veille emprise ferroviaire qui longe la rue Victoria.


Cette partie d'emprise appartient déjà à l'AMT,elle a été acquise lorsqu'on multipliait les choix de tracés pour le train de l'est..puis qui finalement,n'a jamais été utilisée
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webfil



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MessagePosté le: Dim Aoû 21, 2016 3:07 pm    Sujet du message: Répondre en citant

le PAB a écrit:
snow402 a écrit:
Passer par le Vieux Port et Pointe-aux-Trembles et une autre option. En regardant la carte, on remarque une veille emprise ferroviaire qui longe la rue Victoria.


Cette partie d'emprise appartient déjà à l'AMT,elle a été acquise lorsqu'on multipliait les choix de tracés pour le train de l'est..puis qui finalement,n'a jamais été utilisée


Elle a été acquise bien avant qu'on envisage le train de l'Est. Cette partie de la subdivision Longue-Pointe était censée devenir le Via-Bus de l'Est, un SRB censé desservir Hochelaga-Maisonneuve, Mercier, Montréal-Est, Pointe-aux-Trembles et Repentigny.
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AMTFan1



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MessagePosté le: Lun Aoû 22, 2016 10:07 pm    Sujet du message: Répondre en citant

snow402 a écrit:
Jacques Vandersleyen, ancien employé de la Société nationale des chemins de fer belges et chargé de cours à l'Université du Québec à Rimouski, estime que le véritable problème, c'est l'automatisation du train léger de la Caisse, qui empêche la cohabitation avec des trains lourds avec conducteurs. L'automatisation implique de changer toute la signalisation ferroviaire, ce qui n'est pas une mince affaire, et ne laisse pas de marge de manoeuvre advenant un pépin (retard, difficultés d'embarquement ou bris, par exemple), souligne M. Vandersleyen. «C'est la verrue dans le pied qui nous empêche de marcher», dit-il.

Quant à la fréquence du REM, l'expert n'y croit pas. Selon lui, il serait beaucoup plus efficace et sécuritaire d'ajouter des rames que des départs tout en maintenant un bon service pour les passagers. VIA Rail pourrait du coup faufiler ses trains dans le tunnel.


http://www.lapresse.ca/le-soleil/actualites/transports/201607/25/01-5004171-tunnel-sous-le-mont-royal-le-bras-de-fer-se-poursuit.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_vous_suggere_5000807_article_POS1[/quote]

Quand on y repense deux fois, atteindre une fréquence de 90 secondes aux 3 minutes semble très difficile si on veut maintenir un bon service. Surtout en période hivernale puisque le RÉM ne circule pas en tunnel comme le métro, mais en plein air. Les rames de SLR sont ainsi exposées aux intempéries, à la température qui peut atteindre -40 degrés celsius, ce qui peut causer des problèmes au bon fonctionement des rames, et les voies sont aussi couvertes de neige, ralentissant le service. On est déjà confrontés à ce genre de problème en hiver avec les trains de l'AMT sur la ligne Deux-Montagnes alors que la fréquence est aux 10 à 20 minutes en périodes de pointe. Alors imaginez pour le RÉM s'il circule aux 90 secondes à 3 minutes...

De plus, je pense que ce que la CDPQ a oublié c'est qu'ici, à Montréal, on a pas la même météo qu'à Vancouver où l'hiver est plus doux et plus court ce qui affecte moins le service du Sky Train...
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