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Pourquoi la région de Montréal refuse le tramway?
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Mar Mai 09, 2017 11:24 pm    Sujet du message: Répondre en citant

_Mathieu_ a écrit:
Réjean Benoit a écrit:
À Paris l'an dernier: "Tramway : trafic en croissance de 7,4%"

Attention, l'augmentation du trafic vient notamment d'une part de l'augmentation de l'offre sur des lignes saturées car sous-dimensionnées (tramway T5 notamment), et d'autre part de l'ouverture du prologement du T6 jusqu'à Viroflay RG/RD, qui permet d'utiliser Transilien L, N et RER C pour rejoindre le pôle tertiaire de Vélizy via l'ouest (les principaux accès qui existaient jusqu'ici étaient routiers via l'est depuis le pont de Sèvres).
Comparons donc ce qui est comparable


Je suis d'accord avec toi que c'est très performant de d'augmenter l'offre des lignes les plus saturées. Les plus saturés ce n'est pas Deux-Montagne et Champlain, mais Côte-Des-Neiges et Pie-IX. Jean-Talon, St-Michel. On mets tout dans le métro et le REM au Québec et il ne reste plus que de l'argent pour des bus pour les autres.

Et cette stratégie fonctionne.
À Paris 1992: 1er ligne, 2015: 9 lignes, 1 million voyageurs / j
https://www.youtube.com/watch?v=qqn1-yJfG1I
7,4% de 1 millions par jour ça fait combien?

Comparons donc ce qui est comparable Paris, ce n'est pas Montréal. Voyons plus petit: Lyon (2 fois plus petit).

Au début des année 1990, Lyon à ouvert une nouvelle ligne de métro, la D avec 13 stations, dont 11 nouvelles. 1995, enquête ménage déplacement motre une augmentation de l'utilisation de l'auto et une stagnation du TC. Un échec.

En 2001, l'autorité organisatrice des TC avait 260 M de voyageurs. La STM 355 M. En 2013, Lyon 440 M de voyageurs soit 69% de hausse en 12 ans. La STM 418 M de voyageurs soit 18% en 12 ans. Références disponible sur demande.

Comment Lyon a t-elle eu autant de succès? Avec 7 stations de métro et 92 stations de tramway
_________________
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Mar Mai 09, 2017 11:58 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Corbeau a écrit:
Hein ? Un SRB et un tramway ont la même vitesse commerciale ?


À votre avis, un tramway sur Jean-talon entre Pie-IX et Anjou aurait quel vitesse commerciale? C'est en ligne droit sur 6 km. 22 km/h ou plus?

Vous devez savoir que cette étude a été commandé après mon entrevue dans le journal Métro le http://journalmetro.com/actualites/montreal/716306/le-tramway-pret-a-faire-son-retour-a-montreal-avance-un-expert/ L'entrevue a été publié le matin du 9 février 2015, quelque heure avant l'allocution du ministre Poeti au diner annuel de Transport-2000. C'est à ce moment que le ministre a commencé à parler d'un système sur pilotis, vous vous souvenez? Sauf que la consigne était de ne pas parler du projet de la Caisse. J'extrapole, mais c'est logique, non? Bref, le bureau du ministre à demande au Bureau de projet du métro de faire une étude sur une alternative au métro. Par un incroyable hasard, les auteurs de l'étude se sont trompés dans une élémentaire règle de trois et désavantagé ainsi le tramway. Quel hasard.

J'en reviens au sujet du fils: Pourquoi la région de Montréal refuse le tramway? Est-ce que c'est la neige qui cause problème ou bien quelqu'un tire les ficelles pour que les tramway soit exclus.
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_Mathieu_



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MessagePosté le: Mer Mai 10, 2017 3:23 am    Sujet du message: Répondre en citant

Réjean Benoit a écrit:
Et cette stratégie fonctionne.
À Paris 1992: 1er ligne, 2015: 9 lignes, 1 million voyageurs / j
https://www.youtube.com/watch?v=qqn1-yJfG1I
7,4% de 1 millions par jour ça fait combien?

Bien évidemment que plus on construit de lignes plus celles-ci sont fréquentées, notamment lorsqu'elles... remplacent des lignes qui existaient précédemment (le T2 a remplacé la ligne des Moulineaux, le T3 a remplacé les bus PC1 en partie / PC2 / PC3 en partie, le T7 a remplacé le bus 285, et j'en oublie).

Attention aux chiffres du STIF, surtout depuis que Valérie Pécresse en est la présidente : la vidéo dit "demain 1 million de voyageurs par jour", parce qu'aujourd'hui on est plutôt à ~780 000.
Réjean Benoit a écrit:
À votre avis, un tramway sur Jean-talon entre Pie-IX et Anjou aurait quel vitesse commerciale? C'est en ligne droit sur 6 km. 22 km/h ou plus?

À Paris, le T3a est en ligne droite sur 12 km, et sa vitesse commerciale n'est que de 17,5 km/h.
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d_jeffrey



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MessagePosté le: Mer Mai 10, 2017 6:20 am    Sujet du message: Répondre en citant

Réjean Benoit a écrit:
d_jeffrey a écrit:
Peu importe la règle de trois, le problème c'est qu'on a plus que doubler le nombre de stations pour un tramway! Plus il n'y a eu aucun comparatif avec l'équivalent d'un REM dans cette zone.


Tu es d'accord avec moi que ces 5 ingénieurs du Bureau de projet du métro ont raté une règle de trois élémentaire. Parfait.

Bien sur que l'on a doubler le nombre de stations avec le tramway. C'est pourquoi depuis 20 ans, Lyon a enregistré 4,5% de hausse d'achalandage chaque année. C'est 3 fois plus que le famélique 1,5 % de la STM. À Paris l'an dernier: "Tramway : trafic en croissance de 7,4%" http://www.ratp.fr/fr/upload/docs/application/pdf/2017-03/communique_de_presse_ratp_resultats_2016.pdf.

Te rappelles-tu de la fable le lièvre et la tortue? Qui gagne?
Ça oui et je le répète, les conclusions d'une étude sont connues avant la réalisation de ladite étude. Les fonctionnaires demandent des études externes pour se justifier uniquement!

Je ne suis pas pro tramway par contre. Je lis avec soin le débat à Vancouver entourant le Surrey Light Rail et dans toutes les situations le SkyTrain l'emporte en coûts de construction, coûts d'exploitation (3x moins cher que LRT), en vitesse commerciale et achalandage. Tout comme à Ottawa, pour avoir travailler sur le projet de la Confederation Line, j'ai été outré de la justification d'aller de l'avant avec des tramway au lieu de rames automatisées.

Pour ce qui a trait de l'achalandage famélique à Montréal. C'est la faute à qui? Est-ce que c'est parce que la population ne veut pas prendre le bus ou le métro? Au contraire, l'achalandage ne croit pas car le service de métro est bondé et les bus ne suffisent pas à la demande. Étant donné que le service est subventionné, la STM est à la merci des autres instances gouvernementales et ne peut améliorer drastiquement l'offre de service.


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d_jeffrey



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MessagePosté le: Mer Mai 10, 2017 6:30 am    Sujet du message: Répondre en citant

Réjean Benoit a écrit:
Corbeau a écrit:
Hein ? Un SRB et un tramway ont la même vitesse commerciale ?


À votre avis, un tramway sur Jean-talon entre Pie-IX et Anjou aurait quel vitesse commerciale? C'est en ligne droit sur 6 km. 22 km/h ou plus?

Vous devez savoir que cette étude a été commandé après mon entrevue dans le journal Métro le http://journalmetro.com/actualites/montreal/716306/le-tramway-pret-a-faire-son-retour-a-montreal-avance-un-expert/ L'entrevue a été publié le matin du 9 février 2015, quelque heure avant l'allocution du ministre Poeti au diner annuel de Transport-2000. C'est à ce moment que le ministre a commencé à parler d'un système sur pilotis, vous vous souvenez? Sauf que la consigne était de ne pas parler du projet de la Caisse. J'extrapole, mais c'est logique, non? Bref, le bureau du ministre à demande au Bureau de projet du métro de faire une étude sur une alternative au métro. Par un incroyable hasard, les auteurs de l'étude se sont trompés dans une élémentaire règle de trois et désavantagé ainsi le tramway. Quel hasard.

J'en reviens au sujet du fils: Pourquoi la région de Montréal refuse le tramway? Est-ce que c'est la neige qui cause problème ou bien quelqu'un tire les ficelles pour que les tramway soit exclus.

Je vais dire mes raisons :
1) Le tramway n'est pas à l'abri des accidents de la routes et pris sur rail
2) Le tramway n'a pas de stations fermées pour se réfugier de la neige et du froid
3) Coûte très cher en infrastructure et en exploitation (moins qu'un autobus mais le coût en infrastructure est drastiquement plus élevé)
4) Vitesse commerciale pratiquement identique à un autobus

On le voit avec le projet de SRB/tramway à QC, ça ne passe pas. Les villes qui ont implanté des tramways avec succès sont soient des villes ayant déjà un backbone de métro (grandes villes françaises) ou ont implanté un simili métro léger (Edmondton, Calgary, petites villes européenes...)

Pour Montréal, il manque un backbone dans l'Est. Le REM a résolu à lui seul la problématique de la moitié de la région métropolitaine. Il faut un équivalent métro/REM à l'Est. Par la suite là il sera plus simple de vendre des projets de tramway à la population (centre-ville, Parc etc).

Prenons Paris, si au lieu du RER c'était des tramways qui avaient été construits? Quels auraient été les impacts sur la mobilité urbaine?
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_Mathieu_



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MessagePosté le: Mer Mai 10, 2017 12:49 pm    Sujet du message: Répondre en citant

d_jeffrey a écrit:
Prenons Paris, si au lieu du RER c'était des tramways qui avaient été construits? Quels auraient été les impacts sur la mobilité urbaine?

Difficile de refaire l'histoire vu l'âge des lignes RER hors de l'interconnexion dans Paris (la plupart datent des années 1850), mais on aurait probablement moins d'étalement urbain qu'aujourd'hui.
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l'Alsacien



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MessagePosté le: Mer Mai 10, 2017 2:43 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Réjean Benoit a écrit:

Comparons donc ce qui est comparable Paris, ce n'est pas Montréal. Voyons plus petit: Lyon (2 fois plus petit).

Au début des année 1990, Lyon à ouvert une nouvelle ligne de métro, la D avec 13 stations, dont 11 nouvelles. 1995, enquête ménage déplacement motre une augmentation de l'utilisation de l'auto et une stagnation du TC. Un échec.

En 2001, l'autorité organisatrice des TC avait 260 M de voyageurs. La STM 355 M. En 2013, Lyon 440 M de voyageurs soit 69% de hausse en 12 ans. La STM 418 M de voyageurs soit 18% en 12 ans. Références disponible sur demande.

Comment Lyon a t-elle eu autant de succès? Avec 7 stations de métro et 92 stations de tramway

Tu omets de signaler que cette seule ligne D du métro transporte plus de monde que tout le réseau tram... et que sa capacité sera facilement doublée avec du matériel roulant supplémentaire (comme à Montréal d'ailleurs), alors que le tram de Lyon (comme les autres grands réseaux français) approche inexorablement de la thrombose sur certaines portions critiques.
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nanar



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MessagePosté le: Mer Mai 10, 2017 3:16 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour

l'Alsacien a écrit:

Tu omets de signaler que cette seule ligne D du métro transporte plus de monde que tout le réseau tram...
Non : un peu moins, le MD a une moyenne de 290 000 v/j,
les tramways de 330 000 v/j.

Citation:
et que sa capacité sera facilement doublée avec du matériel roulant supplémentaire (comme à Montréal d'ailleurs),
Pas si facilement : il faudrait environ 200 millions euros pour doubler le matériel roulant (et en conséquence la capacité)
et peut être quelques dizaines M€ de plus pour créer les accès supplémentaires pour absorber ce surcroît de chalands.

Citation:
alors que le tram de Lyon (comme les autres grands réseaux français) approche inexorablement
de la thrombose sur certaines portions critiques.
Avec les mêmes 200 M€ (et qqs dizaines) on peut créer les tronçons "en secours"
et acheter les rames nécessaires pour repousser cette thrombose à des échéances plus lointaines.
Tout en desservant d'autres quartiers. C'est d'ailleurs ce qui va se passer d'ici 2025 quand le tram T6 (2ème phase)
reliera les universités de La Doua (nord de Villeurbanne) au centre et au sud de cette ville
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www.darly.org & www.lyonmetro.org

"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution au problème des déplacements en ville, vous êtes une partie du problème."


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nanar



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MessagePosté le: Mer Mai 10, 2017 3:47 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour

d_jeffrey a écrit:

Je vais dire mes raisons :
1) Le tramway n'est pas à l'abri des accidents de la routes
Les SRB non plus, n'est ce pas ? Donc la raison n'est pas valable contre le seul tramway.
Citation:
et pris sur rail
Pris sur rail n'est pas un désavantage : possibilité de rames très capacitaires, confort de roulement supérieur.
Citation:
2) Le tramway n'a pas de stations fermées pour se réfugier de la neige et du froid
Les SRB non plus, n'est ce pas ? Donc la raison n'est pas valable contre le seul tramway.
D'ailleurs on pourrait construire des stations avec des quais fermés.
Citation:
3) Coûte très cher en infrastructure et en exploitation (moins qu'un autobus
mais le coût en infrastructure est drastiquement plus élevé)
sur un même axe au dessus de 50 000 v/j le tramway est effectivement moins cher en exploitation.
Et pour donner au bus un confort de roulement comparable au tram, il faudrait refaire
souvent la route abîmée par les bus très nombreux à passer, ce qui coûte de l'investissement.
Citation:
4) Vitesse commerciale pratiquement identique à un autobus
En tous cas à Lyon, ce n'est pas vrai : les trams ont une vitesse commerciale supérieure
(une fois et demi à deux fois plus élevée que celle des bus qu'ils ont remplacés).

Citation:
Les villes qui ont implanté des tramways avec succès sont soient des villes ayant déjà un backbone de métro (grandes villes françaises)
Faux pour Nantes, Strasbourg, Bordeaux, Montpellier qui n'ont pas de métro mais un tramway à succès,
et faux pour Marseille et Toulouse qui ont un métro préalable, mais où le tramway n'est pas un vrai succès.
Seules Paris et Lyon avaient le métro, et ont des tramways qui sont des succès.

Citation:
Prenons Paris, si au lieu du RER c'était des tramways qui avaient été construits? Quels auraient été les impacts sur la mobilité urbaine?
Des experts en géographie urbaine et en économie des transports posent très sérieusement cette question
à propos des 30 milliards euros qui seront investis dans le projet de metro du Grand Paris Express (200 km, 72 stations)
Les mêmes 30 milliards permettraient la construction alternative de plus de 500 km de tramways, avec près de 1000 stations.
L'impact global serait certainement également très fort, à l'avantage de tous les banlieusards de Paris.
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l'Alsacien



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MessagePosté le: Mer Mai 10, 2017 4:45 pm    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:

Citation:
et que sa capacité sera facilement doublée avec du matériel roulant supplémentaire (comme à Montréal d'ailleurs),
Pas si facilement : il faudrait environ 200 millions euros pour doubler le matériel roulant (et en conséquence la capacité)
et peut être quelques dizaines M€ de plus pour créer les accès supplémentaires pour absorber ce surcroît de chalands.

Citation:
alors que le tram de Lyon (comme les autres grands réseaux français) approche inexorablement
de la thrombose sur certaines portions critiques.
Avec les mêmes 200 M€ (et qqs dizaines) on peut créer les tronçons "en secours"
et acheter les rames nécessaires pour repousser cette thrombose à des échéances plus lointaines.
Tout en desservant d'autres quartiers. C'est d'ailleurs ce qui va se passer d'ici 2025 quand le tram T6 (2ème phase)
reliera les universités de La Doua (nord de Villeurbanne) au centre et au sud de cette ville

Tu crois que c'est plus facile d'acheter de nouveaux trams ET de construire des lignes, que simplement quelques rames de métro (qui seront très productives, vitesse moyenne élevée oblige) ?
L'infra du métro est déjà là, c'est toujours plus simple de l'utiliser complètement que d'en doubler une autre.

Citation:

Des experts en géographie urbaine et en économie des transports posent très sérieusement cette question
à propos des 30 milliards euros qui seront investis dans le projet de metro du Grand Paris Express (200 km, 72 stations)
Les mêmes 30 milliards permettraient la construction alternative de plus de 500 km de tramways, avec près de 1000 stations.
L'impact global serait certainement également très fort, à l'avantage de tous les banlieusards de Paris.

Mais avant de chercher de nouveaux voyageurs, il faut s’occuper de ceux qui sont déjà là, sur des lignes croulantes. Et si possible éviter de refaire le coup du T3, à peine construit déjà saturé *.
Le tram est très bien pour des déplacements à courte distance, mais avant ça il faut une action politique pour réduire les déplacements à longue distance, autrement dit arrêter la concentration et spécialisation des zones d'activité ou résidentielles.


*(bon, OK le RER A a fait presque pareil en son temps... mais en déchargeant la gare St Lazare et le M1 de d'un quart du jour au lendemain !).[/quote]
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nanar



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MessagePosté le: Mer Mai 10, 2017 5:53 pm    Sujet du message: Répondre en citant

l'Alsacien a écrit:

Tu crois que c'est plus facile d'acheter de nouveaux trams ET de construire des lignes,
que simplement quelques rames de métro (qui seront très productives, vitesse moyenne élevée oblige) ?
L'infra du métro est déjà là, c'est toujours plus simple de l'utiliser complètement que d'en doubler une autre.

Sans même construire des lignes (mais en allongeant les quais des stations tramways) : il est au moins aussi
facile d'acheter de nouveaux trams et composer des rames plus longues qui vont repousser la thrombose,
que d'acheter de nouvelles rames de métro et devoir créer des entrées/sorties supplémentaires.

Un tram de 280 places s'acquière au même coût qu'une caisse de métro lyonnais de 140 places.

Citation:
Mais avant de chercher de nouveaux voyageurs, il faut s’occuper de ceux qui sont déjà là,
sur des lignes croulantes. Et si possible éviter de refaire le coup du T3, à peine construit déjà saturé *.
Pas entièrement d'accord :
Par exemple dans la banlieue parisienne, remplacer des lignes de bus saturées (bus 183)
par des lignes de tramway (T9) va repousser cette saturation.
Mais aussi attirer plus de chalands. Or certains de ces chalands sont aujourd'hui en voiture.
Il n'est pas mauvais de gagner ce genre de nouveaux voyageurs, pour le bien de la planète,
et parce qu'un moins de voitures facilitera un peu la circulation d'autres lignes de bus, et des vélos.

Citation:
Le tram est très bien pour des déplacements à courte distance, mais avant ça il
faut une action politique pour réduire les déplacements à longue distance, autrement dit
arrêter la concentration et spécialisation des zones d'activité ou résidentielles.
Mais il est à peu près certain que l'effet du Grand Paris Express sera le contraire,
les géographes et urbanistes sont plutôt d'accord sur ce point : la vitesse suscite l'étalement
Le GPX va créer des liaisons expresses entre clusters, pour quelques "happy few" mais
des centaines de milliers de gens vont devoir accepter de travailler encore plus loin de chez eux,
puisque leurs employeurs auront l'excuse de la vitesse du GPX pour leur imposer des distances supérieures.
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l'Alsacien



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MessagePosté le: Jeu Mai 11, 2017 4:33 am    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
l'Alsacien a écrit:

Tu crois que c'est plus facile d'acheter de nouveaux trams ET de construire des lignes,
que simplement quelques rames de métro (qui seront très productives, vitesse moyenne élevée oblige) ?
L'infra du métro est déjà là, c'est toujours plus simple de l'utiliser complètement que d'en doubler une autre.

Sans même construire des lignes (mais en allongeant les quais des stations tramways) : il est au moins aussi
facile d'acheter de nouveaux trams et composer des rames plus longues qui vont repousser la thrombose,
que d'acheter de nouvelles rames de métro et devoir créer des entrées/sorties supplémentaires.

Un tram de 280 places s'acquière au même coût qu'une caisse de métro lyonnais de 140 places.

Ça tombe bien, puisque les métros sont deux fois plus productifs !
(en plus, tu as exagéré, la première tranche de MPL16 revient à 2,3M€ par caisse alors qu'un tram de 45m coûte plus de 3 millions)

Et entre agrandir les trams de 30% ou les métros de 100%... pas besoin de faire plus de calculs.


Citation:
Mais aussi attirer plus de chalands. Or certains de ces chalands sont aujourd'hui en voiture.
Il n'est pas mauvais de gagner ce genre de nouveaux voyageurs, pour le bien de la planète,
et parce qu'un moins de voitures facilitera un peu la circulation d'autres lignes de bus, et des vélos.
Tant qu'il ne s'agit pas ensuite de les entasser dans un RER à l'asphyxie, oui.
Citation:

Mais il est à peu près certain que l'effet du Grand Paris Express sera le contraire,
les géographes et urbanistes sont plutôt d'accord sur ce point : la vitesse suscite l'étalement
Oui, mais ce n'est pas à moi qu'il faut le dire.
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d_jeffrey



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MessagePosté le: Jeu Mai 11, 2017 6:32 am    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
Bonjour



En effet, et pour les villes je généralisais tout simplement. Bien que je ne suis pas vendu au tramway, je suis encore moins vendu pour un SRB!
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_Mathieu_



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MessagePosté le: Jeu Mai 11, 2017 7:44 am    Sujet du message: Répondre en citant

Attention dans les hypothèses d'augmentation des fréquences sur tramway/métro par simple ajout de rame, il ne faut pas oublier un point essentiel : le lieu de remisage du matériel, c'est ce qui bloque l'augmentation des fréquences sur pas mal de lignes en Île-de-France par exemple.
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nanar



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MessagePosté le: Jeu Mai 11, 2017 8:08 am    Sujet du message: Répondre en citant

l'Alsacien a écrit:

(en plus, tu as exagéré, la première tranche de MPL16 revient à 2,3M€ par caisse
alors qu'un tram de 45m coûte plus de 3 millions ...)
Ca, c'est juste le prix du matériel roulant.
Mais ça ne prend pas en compte les études déjà faites avant le Plan d'achats "Avenir Métro"
sur la compatibilité des infrastructures métro existantes et des nouvelles rames automatiques,
Ni la réalisation de ces aménagements de compatibilité sur les lignes existantes,
(les Autorités ont choisi de ne pas augmenter le parc avec des véhicules de technologies des années 70 et 80)

Ni les indispensables extensions/modernisations d'ateliers.

Le plan de modernisation - augmentation de capacité du métro - approche 430 M€ tout compris d'ici 2023/25
pour augmenter cette capacité de 30 % sur la ligne B, de 16 % sur la ligne D et de 4 % sur la ligne A (pas de 100 %)
J'ai communication des rapports complets des comités du Sytral, et j'ai du mal à tout comprendre,
et c'est pas le peu qu'on indique aux journalistes et qu'ils publient qui permet d'y arriver.


Citation:

Et entre agrandir les trams de 30% ou les métros de 100%... pas besoin de faire plus de calculs.
Ces calculs restent trop limités pour définir une politique de transport à long terme,
et on en revient à l'autre option : construire AUSSI de nouvelles lignes de tramways,
pour multiplier les zones desservies par un transport en commun de bon niveau,
augmenter le maillage, et permettre de décharger les lignes (métro et tram) qui saturent.
En veillant à ce qu'une ligne de tram ne serve pas qu'à alimenter une ligne de métro.
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l'Alsacien



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MessagePosté le: Jeu Mai 11, 2017 3:06 pm    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
l'Alsacien a écrit:

(en plus, tu as exagéré, la première tranche de MPL16 revient à 2,3M€ par caisse
alors qu'un tram de 45m coûte plus de 3 millions ...)
Ca, c'est juste le prix du matériel roulant.
Mais ça ne prend pas en compte les études déjà faites avant le Plan d'achats "Avenir Métro"
sur la compatibilité des infrastructures métro existantes et des nouvelles rames automatiques,
Ni la réalisation de ces aménagements de compatibilité sur les lignes existantes,
(les Autorités ont choisi de ne pas augmenter le parc avec des véhicules de technologies des années 70 et 80)

Ni les indispensables extensions/modernisations d'ateliers.

Le plan de modernisation - augmentation de capacité du métro - approche 430 M€ tout compris d'ici 2023/25
pour augmenter cette capacité de 30 % sur la ligne B, de 16 % sur la ligne D et de 4 % sur la ligne A (pas de 100 %)
J'ai communication des rapports complets des comités du Sytral, et j'ai du mal à tout comprendre,
et c'est pas le peu qu'on indique aux journalistes et qu'ils publient qui permet d'y arriver.
Parce que sans plan d'augmentation de capacité, vous n'auriez rien modernisé du tout ?

Et quand je dis 100% d'augmentation de capacité, c'est la possibilité (sur la ligne D, mais l'ordre de grandeur est le même sur A et B) avec un nombre de rames suffisant. Une fois les modernisations faites, l'infrastructure pourra le supporter. Celle du tram, par contre, pas sans doubler à peu près tous les tronçons à fort trafic...




Retenons simplement qu'il ne faut pas mettre un tram là où le trafic le rendra rapidement inefficace (mais le trafic n'est pas le seul critère : une mauvais gestion des carrefours, comme à Paris, suffit à mettre en vrac une ligne qui pourrait potentiellement fonctionner nettement mieux).
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nanar



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MessagePosté le: Jeu Mai 11, 2017 4:40 pm    Sujet du message: Répondre en citant

l'Alsacien a écrit:
Parce que sans plan d'augmentation de capacité, vous n'auriez rien modernisé du tout ?

Les rames de métro n'ont pas été fondamentalement modernisées depuis leur mise en service respective,
et la quantité de matériel roulant est restée la même : 22 rames à l'inauguration en 1978,
10 de plus (et presque identiques) pour l'allongement de la ligne B en 1981
36 trains automatiques (et franchement différents) sur la ligne D en 1991
ET plus aucune nouvelle rame depuis cette date (26 ans)

Avec les allongements ultérieurs de réseau et l'augmentation de clientèle, ça devient insuffisant,
Chaque caisse de 140 places transporte en moyenne 4000 personnes par jour.
Donc décision d'augmenter le parc : quand on commande des rames 30 et 40 ans après, on modernise à fond.
Mais ça coûte 430 millions, pour gagner seulement 20 % de capacité.

Il faudra bien en rajouter autant si on doit DOUBLER les capacités, après automatisation de tout le réseau.

Citation:
Celle du tram, par contre, pas sans doubler à peu près tous les tronçons à fort trafic..
On peut d'abord allonger les rames, les quais, et agrandir les dépôts.
Puis on "doublera" des tronçons à trop fort trafic, mais sur des itinéraires différents, en desservant de nouveaux quartiers.

Citation:
Retenons simplement qu'il ne faut pas mettre un tram là où le trafic le rendra rapidement inefficace
Il est bien plus simple (et économique) d'étoffer le maillage d'un réseau de tram qu'un réseau de métro.
Ce maillage décharge les lignes les plus proches d'être saturées.

Quand les densités urbaines baissent, de nouvelles lignes de métro ne se justifient plus.
C'est arrivé à ce point sur Lyon.
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www.darly.org & www.lyonmetro.org

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Dernière édition par nanar le Jeu Aoû 10, 2017 5:55 am; édité 1 fois
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l'Alsacien



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MessagePosté le: Jeu Mai 11, 2017 5:09 pm    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:

Donc décision d'augmenter le parc : quand on commande des rames 30 et 40 ans après, on modernise à fond.
Mais ça coûte 430 millions, pour gagner seulement 20 % de capacité.

Il faudra bien en rajouter autant si on doit DOUBLER les capacités, après automatisation de tout le réseau.
Il fallait de toute façon le moderniser, si ce n'est maintenant c'est dans 10 ans...
Et ta dernière phrase est fausse (sauf si vouv vous amusez à passer un nouveau marché et recommencer la modernisation de l'infra pour chaque tranche de 10 rames )



Bon, je recommence la conclusion :

Retenons simplement qu'il ne faut pas mettre un [quelconque mode de transport en site propre] là où le trafic le rendra rapidement inefficace, ni là où il est surdimensionné.
Et éviter de faire des doublons aussi (les métro et tram de Marseille semblent un peu redondants par exemple... alors qu'ils ne sont pas trop saturés)

C'est bon, tu es content ?
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nanar



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MessagePosté le: Jeu Mai 11, 2017 6:19 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Il ne s'agit pas de (mé)contentement : J'expose juste ce que je sais du futur du métro lyonnais.

l'Alsacien a écrit:
nanar a écrit:

Donc décision d'augmenter le parc : quand on commande des rames 30 et 40 ans après, on modernise à fond.
Mais ça coûte 430 millions, pour gagner seulement 20 % de capacité.

Il faudra bien en rajouter autant si on doit DOUBLER les capacités, après automatisation de tout le réseau.
Il fallait de toute façon le moderniser, si ce n'est maintenant c'est dans 10 ans...
Et ta dernière phrase est fausse (sauf si vous vous amusez à passer un nouveau marché
et recommencer la modernisation de l'infra pour chaque tranche de 10 rames
La phrase en rouge ? Je ne pense pas qu'elle soit fausse.

Ligne A : quand après 2030 on voudra renouveler le matériel roulant (qui sera celui de 1978 et 1981)
et si on veut doubler sa capacité par rapport à celle d'aujourd'hui (22 trains de 3 caisses) il faudra 132 caisses neuves
+ automatiser la ligne (pilotage automatique intégral, alors qu'aujourd'hui il y a des conducteurs),
+ agrandir les remisages et moderniser les ateliers.
------------------------------------
Ligne D : Si après 2040 on doit renouveler les 36 trains de 2 caisses, acquis en 1991,
et doubler la capacité par rapport à celle d'aujourd'hui, il faudra 144 caisses.

J'enlève 36 caisses (18 trains), livrables en 2025, incluses dans le récent marché Alstom de 48 trains.

Restera à acquérir environ 108 caisses + Agrandir le remisage

240 caisses + automatisation ligne A + ateliers agrandis coûteront largement 430 M€ ou davantage,
donc autant que l'actuel plan de développement "Avenir Métro" (96 caisses + ligne B automatisée).
Même si grâce à l'automatisation 180 à 200 nouvelles caisses suffisent,
430 M€ supplémentaires risquent d'être quand même nécessaires.

Citation:
Retenons simplement qu'il ne faut pas mettre un [quelconque mode de transport en site propre]
là où le trafic le rendra rapidement inefficace, ni là où il est surdimensionné.
Ah si seulement le syndicat des transports (Sytral) pouvait faire sienne cette réflexion, il ferait un grand pas.
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MessagePosté le: Ven Mai 12, 2017 9:33 am    Sujet du message: Répondre en citant

Je n'inclus pas le remplacement du matériel existant dans le coût de l'augmentation de capacité, puisqu'il faudra quand même le faire.

De même pour la modernisation de la signalisation sur la ligne A, ça apporte de la capacité en plus mais ce n'est pas obligatoire et c'est aussi justifié par l'obsolescence de l'existant.
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