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M.L.



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MessagePosté le: Mar Nov 16, 2010 10:27 am    Sujet du message: Répondre en citant

pedepy a écrit:
je comprends pas pourquoi ils ont pas juste fait du "cut and cover" le long de la deuxieme..

Il y a plusieurs sections construites en tranchée ouverte, à la hauteur des trois nouvelles stations notamment. La page suivante publiée par le MTA montre notamment une coupe du sol le long de l’ensemble de la ligne : http://www.mta.info/capconstr/sas/documents/2ndave.pdf .

Mais si le sol de la phase 1 est relativement « facile », puisqu’une grande partie des tunnels et creusée à l’aide d'un tunnelier, l’ampleur des travaux effectués en surface cause beaucoup de maux de tête aux résidents et surtout aux commerçants.
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L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71)
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pedepy



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MessagePosté le: Mar Nov 16, 2010 1:34 pm    Sujet du message: Répondre en citant

en regardant un des graphiques sur le pdf, est-ce que je dois comprendre que des arrets seront ajoutees, entre autres, aux services 7 et F a la hauteur de la 2em avenue ?

j'espere surtout qu'ils vont continuer cette ligne jusqu'au sud. vu l'historique de ce projet et la maniere dont ca semble vouloir debuter, j'ai comme peur qu'ils s'arretent apres avoir fait que les quelques premiere phases. certainement que celles ci vont etre utile aux residents de east harlem et du upper east side, mais a mon avis la second avenue subway se voudrait aussi tres utile au residents plus au sud, la ou manhattan "s'elargie" vers l'est. gramercy park, lower east side, etc ..
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M.L.



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MessagePosté le: Mar Nov 16, 2010 4:48 pm    Sujet du message: Répondre en citant

pedepy a écrit:
en regardant un des graphiques sur le pdf, est-ce que je dois comprendre que des arrets seront ajoutees, entre autres, aux services 7 et F a la hauteur de la 2em avenue ?

j'espere surtout qu'ils vont continuer cette ligne jusqu'au sud. vu l'historique de ce projet et la maniere dont ca semble vouloir debuter, j'ai comme peur qu'ils s'arretent apres avoir fait que les quelques premiere phases. certainement que celles ci vont etre utile aux residents de east harlem et du upper east side, mais a mon avis la second avenue subway se voudrait aussi tres utile au residents plus au sud, la ou manhattan "s'elargie" vers l'est. gramercy park, lower east side, etc ..

Regardez sur cette carte mise en ligne par le MTA : http://www.mta.info/capconstr/sas/documents/feis/figures-01.pdf .

Non, il n’y a pas d’arrêt supplémentaire prévu sur les lignes existantes. Pour les phases 1 et 2, seule la section de ligne au nord de la 63e rue sera construite. Avant les coupures de service de juin dernier, il était prévu que la ligne Q (Broadway, son terminus d’avant juin était à la 57e rue) soit prolongée via un tunnel de raccordement existant sous Central Park et la station de la 63e rue déjà existante sur la ligne F. Cette station a été construite au cours des années ’80 en prévision d’un raccordement futur avec la Second Ave. Subway. Elle est à deux étages et de « type Lionel-Groulx » pour faire image : les voies de la Second Ave. Subway line, le raccordement avec la ligne Broadway et un petit bout de tunnel à l’est vers le raccordement maintenant en construction vers la 2e avenue existent déjà. Quelques aménagements sont requis à cette station mais le gros du travail est fait. Lorsqu'elle sera en opération, les correspondances entre les deux lignes se feront quai à quai.

Pour ce qui est de la ligne 7, il est plutôt envisagé de construire un tunnel de raccordement piéton sous la 42e entre la station existante de la 7 et la future station (phase 3) de la Second Ave. Subway line. Soulignons toutefois que le MTA n’est pas sûr de construire ce raccordement car les coûts et difficultés de construction sont importants. En regardant la carte, vous pouvez voir que l’on n’avait pas encore pris de décision pour les correspondances possibles aux stations suivantes : 55e rue, 42e rue, 14e rue et Houston.

Cette absence de correspondances entre plusieurs lignes du métro de la Grosse Pomme me fascine. Je comprends la complexité de rabouter ensemble les 3 réseaux de métro concurrents d’avant 1940 mais, justement, après tout ce temps, il y a encore de nombreuses « missing connexions » comme entre les lignes G et J-M-Z par exemple et en bien d’autres endroits… Le MTA travaille d'ailleurs actuellement à la construction d'un tunnel de correspondance piétonne entre les stations Lawrence Street (R) et Jay Street Borough Hall (A, C et F) à Brooklyn. Ça va faire du bien... Il y aussi à Bleecker Street (6) où la correspondance n'est possible que dans un sens avec la station Broadway-Lafayette Street (B, D, F et M) et où le MTA va corriger la situation dans les prochaines années.
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M.L.



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MessagePosté le: Mar Nov 16, 2010 5:11 pm    Sujet du message: Répondre en citant

pedepy a écrit:
j'espere surtout qu'ils vont continuer cette ligne jusqu'au sud. vu l'historique de ce projet et la maniere dont ca semble vouloir debuter, j'ai comme peur qu'ils s'arretent apres avoir fait que les quelques premiere phases. certainement que celles ci vont etre utile aux residents de east harlem et du upper east side, mais a mon avis la second avenue subway se voudrait aussi tres utile au residents plus au sud, la ou manhattan "s'elargie" vers l'est. gramercy park, lower east side, etc ..

Les études faites pour le compte du MTA ont démontré l'utilité de construire toute la ligne de la 2e avenue. Cependant, dans l’optique où la ligne sera construite en plusieurs phases, il est logique de commencer d’abord par l’Upper East Side (au nord de la 63e rue) où il est notoire que la Lexington Avenue line (lignes 4, 5 et 6) est l’une des plus congestionnées du réseau. L’affluence y dépasse la capacité des installations à l’heure de pointe (c’est leur ligne orange à eux !) et la mise en service de la Second Ave. Subway, même si elle demeurait limitée à la phase 1, va beaucoup aider.

Avec l’escalade des coûts des dernières années (la construction de lignes de métro à Manhattan se fait à des coûts absolument exorbitants, sans commune mesure avec ceux qu’on a connu lors du prolongement à Laval, même en incluant les p’tits pourboires à la mafia, aux entrepreneurs ou élus véreux), la crise économique qui prévaut aux États-Unis, les problèmes du MTA et le virage à droite de novembre 2010 et son impact sur le financement des projets publics en général et ceux liés au transport collectif en particulier, rien n’assure que la Second Ave. Subway line ne soit prolongée de sitôt une fois la phase 1 achevée. Remarquez, les new yorkais sont habitués à attendre : on parle de cette ligne de métro depuis 1929…
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pedepy



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MessagePosté le: Mar Nov 16, 2010 9:33 pm    Sujet du message: Répondre en citant

je sais .. une amie habitait pas loin de hunter college et je m'adonnais souvent a prendre la 6 quand j'allais chez elle. c'etait toujours ahurissant de voir ces trains pleins a craquer se suivre pratiquement l'un derriere l'autre (litteralement), en heure de pointe ..

pour ce qui est de la 7, il me semble que sans nouvelle station, un transfert pieton, meme gratuit, entre un arret 42e / 2e sur la nouvelle ligne et l'arret le plus proche sur la 7, grand central, me semble demesurement long. ne serait-ce pas meme meilleur marche de simplement amenager une nouvelle station? ou peut-etre que le tunnel a cet endroit est trop profond ou comporte d'autres particularites vu qu'il se dirige vers la east river?

et a propos de completer la ligne, je comprends que c'est "dans les plans", mais faut avouer que vu la sante financiere de la mta, on peut quand meme craindre le pire. un scenario que je m'imagine, serait qu'ils abandonnent le sud de l'ile en simplement connectant les nouvelles voies aux voies inutilisees sous la 63e (60?), jusqu'a la bmt broadway line pour creer un service partant de la 125e / 2e qui irait jusqu'a downtown manhattan. du moins, a bien y penser, ce pourrait etre un bon service "temporaire" le temps de terminer la phase vers le sud, non ? je vais envoyer mon idee a la mta ...
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MessagePosté le: Mar Nov 16, 2010 11:27 pm    Sujet du message: Répondre en citant

pedepy a écrit:


et a propos de completer la ligne, je comprends que c'est "dans les plans", mais faut avouer que vu la sante financiere de la mta, on peut quand meme craindre le pire. un scenario que je m'imagine, serait qu'ils abandonnent le sud de l'ile en simplement connectant les nouvelles voies aux voies inutilisees sous la 63e (60?), jusqu'a la bmt broadway line pour creer un service partant de la 125e / 2e qui irait jusqu'a downtown manhattan. du moins, a bien y penser, ce pourrait etre un bon service "temporaire" le temps de terminer la phase vers le sud, non ? je vais envoyer mon idee a la mta ...


En fait, c'est absolument ce qu'ils feront. Le Q, en arrivant de Brooklyn, passera par Canal St. , montera le long du BMT Broadway pour ensuite s'engager dans le 63th tunnel jusqu'au raccordement déjà construit à la fin des années 70! Je suppose que le N assurera le service jusqu'à Astoria (avec un service plus fréquent, espérons-le pour les résidents d'Astoria!)
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pedepy



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MessagePosté le: Mer Nov 17, 2010 7:20 am    Sujet du message: Répondre en citant

t'as ben raison .. c'est me souvient que c'est meme comme ca que j'avais appris l'existance de ce troncon inutilise, je m'en rappelais juste pas ..


sinon, on peut pas dire que ca dors au gaz a ny:

In subway shocker, Mike eyes extending No. 7 train to New Jersey

In what would be a historic move, the Bloomberg administration wants to extend the No. 7 train into New Jersey, a direct response to New Jersey Gov. Chris Christie’s decision to kill an underground commuter tunnel from Jersey.

The train would cross the Hudson at 34th Street and connect to Secaucus. The line now links Times Square and Flushing, Queens. It would represent the first time a subway line has left the city, much less the state.
The New York Times first reported the story on Tuesday.

“Extending the 7 line to New Jersey could address many of the regions transportation capacity issues at a fraction of the original tunnel’s cost, but the idea is still in its earliest stages,” Andrew Brent, a mayoral spokesman, said in a statement.
Christie hadn’t been given an official rundown on the No. 7 plan, but wants to hear more, the Times reported. The project would cost about $5.3 billion.

The MTA said it had not an opportunity to review the proposal.


http://www.amny.com/urbanite-1.812039/in-subway-shocker-mike-eyes-extending-no-7-train-to-new-jersey-1.2467664
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MessagePosté le: Mer Nov 17, 2010 12:42 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Ben oui! J'ai lu ca avant de me coucher, aux petites heures du matin!

C'est pas fou du tout comme idée, par contre, je me demande si le tarif restera le même ou s'ils créeront une "zone" comme à Laval.

Vous vous rendez compte du boom immobilier que ça pourrait faire à Secaucus!
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M.L.



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MessagePosté le: Mer Nov 17, 2010 1:39 pm    Sujet du message: Répondre en citant

pedepy a écrit:
sinon, on peut pas dire que ca dors au gaz a ny:

In subway shocker, Mike eyes extending No. 7 train to New Jersey

In what would be a historic move, the Bloomberg administration wants to extend the No. 7 train into New Jersey, a direct response to New Jersey Gov. Chris Christie’s decision to kill an underground commuter tunnel from Jersey.

Merci et bravo pour le scoop ! Le Times a un article sur le sujet aujourd’hui et Kabak en parle aussi sur son blog.

http://www.nytimes.com/2010/11/17/nyregion/17tunnel.html?ref=nyregion

Depuis que le gouverneur Christie du New Jersey a mis fin au projet ARC, la situation est plutôt fluctuante et plusieurs s’exitent beaucoup à propos des 3 milliards $ de fonds fédéraux qui seraient maintenant disponibles. Faudra attendre un peu que les choses se clarifient. À ce stade, cette idée de prolonger la 7 au New Jersey n’est justement qu’une « idée » et n’a rien d’un projet concret et étayé comme celui de la nouvelle ligne de métro de la 2e Avenue.

pedepy a écrit:
pour ce qui est de la 7, il me semble que sans nouvelle station, un transfert pieton, meme gratuit, entre un arret 42e / 2e sur la nouvelle ligne et l'arret le plus proche sur la 7, grand central, me semble demesurement long. ne serait-ce pas meme meilleur marche de simplement amenager une nouvelle station? ou peut-etre que le tunnel a cet endroit est trop profond ou comporte d'autres particularites vu qu'il se dirige vers la east river?

Le tunnel piéton à construire aurait 275 mètres (900 pieds) de longueur selon le MTA. Il appert que la station actuelle de la ligne 7 est construite à l’est du Grand Central Terminal, réduisant ainsi la distance avec la 2e avenue. Peut-être feront-ils comme les français à Chatelet-Les Halles et Montparnasse et ajouteront-ils un trottoir roulant, mais le MTA ne précise pas...

Voir ici, en page 59 : http://www.mta.info/capconstr/sas/documents/feis/chapter03.pdf
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MessagePosté le: Mer Nov 17, 2010 1:54 pm    Sujet du message: Répondre en citant

M.L. a écrit:

Le tunnel piéton à construire aurait 275 mètres (900 pieds) de longueur selon le MTA. Il appert que la station actuelle de la ligne 7 est construite à l’est du Grand Central Terminal, réduisant ainsi la distance avec la 2e avenue. Peut-être feront-ils comme les français à Chatelet-Les Halles et Montparnasse et ajouteront-ils un trottoir roulant, mais le MTA ne précise pas...


En gros le tunnel serait plus long de presque moitié que celui entre la Station Times-Square et 42nd St. sur la IND 8th Ave?... Que je trouve vraiment long! (y'a toujours 3 personnes qui te donnent des flyers "believe in the lord" dnas ce couloir là!)

Un long tunnel, mais faisable, et c'est pas les New-Yorkais qui auront peur de marcher 900 pieds pour faire un transfert qui peut leur éviter 10min de métro!
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MessagePosté le: Mer Nov 17, 2010 1:59 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Je viens de lire toutes les descriptions de correspondance entre les lignes... Et quelque chose m'échappe... On parle de construire une nouvelle stations Grand St. sous celle existante et de revoir construire l'ancienne...

Mais, je croyais que la station Grand St. avait été construite pour accueillir la ligne 2nd Ave. sur ces deux côtés, comme une station express. (IND 6th Ave au centre et puir 2nd Ave sur les cotés)


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M.L.



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MessagePosté le: Mer Nov 17, 2010 6:06 pm    Sujet du message: Répondre en citant

DooDooDoo a écrit:
Je viens de lire toutes les descriptions de correspondance entre les lignes... Et quelque chose m'échappe... On parle de construire une nouvelle stations Grand St. sous celle existante et de revoir construire l'ancienne...

Mais, je croyais que la station Grand St. avait été construite pour accueillir la ligne 2nd Ave. sur ces deux côtés, comme une station express. (IND 6th Ave au centre et puir 2nd Ave sur les cotés)


À relire la documentation du projet, il ne semble pas que Grand Street, mise en service en 1967, ait été construite à 4 voies comme vous le supposiez. On sait que trois options ont été considérées pour Grand Street :
- Deep Christie option (station construite en profondeur, sous la station actuelle des lignes B et D);
- Shallow Christie option (station construite en surface, de chaque côté de la station actuelle);
- Deep Forsyth option (station construite du côté sud de la station actuelle, à grande profondeur).

C’est la première option qui a été retenue comme vous savez. Voici un extrait de l’étude environnementale de 2003 (source : http://www.mta.info/capconstr/sas/documents/sdeis/chapter3.pdf, page 3-36) qui décrit les difficultés posées par Shallow Christie option (en surface) :

SDEIS, 2003 a écrit:
« While a short connection between the new Second Avenue Subway and the existing Grand Street B-D service would create great benefits for passengers, the existence of these two subway lines requires special consideration during construction of the Second Avenue Subway to avoid creating excessive service disruptions for existing passengers. Further, construction in this area poses a number of potential environmental concerns, such as impacts to Sara Delano Roosevelt Park, and possible impacts to archaeological resources, private properties, and businesses that are part of several important commercial districts—the restaurant equipment district, the Bowery lighting district, and Chinatown. »

(…)

« With all three options, portions of the Grand Street Station area would be constructed using cut-and-cover techniques. In addition, for all options, the existing Grand Street Station would have to be reconstructed to safely accommodate the anticipated large number of passengers transferring between the existing Grand Street Station platforms and the new Second Avenue Subway platforms. »

(…)

« With the Shallow Chrystie Option, new platforms would have to be constructed on either side of the existing platforms. Expanding the existing Grand Street Station would require the construction of slurry walls to permit the widening of existing platforms as well as new roof framing. The complexity of this construction process would lengthen the station construction period as compared with other stations along the alignment. »

Le dernier paragraphe indique donc que la station Grand Street actuelle ne comporte que deux voies. Comme indiqué, il est évident que Shallow Christie option était très attrayante s’agissant des facilités de correspondance mais les impacts en surface associés à une construction en tranchée ouverte sur un tel espace ont été jugés trop contraignants.

La page ci-dessous, tirée de l’étude de 2004, illustre en plan le tracé finalement retenu ainsi qu’une coupe de la future station Grand Street, avec la Second Ave. Subway construite en dessous de la station actuelle.

http://www.mta.info/capconstr/sas/documents/feis/figure2-06.pdf

Le plan est très intéressant et vous pouvez apprécier le tracé sinueux du tunnel entre les stations à Houston et Grand qui permet d’éviter au maximum les ouvrages existants (y compris le raccordement maintenant utilisé par la ligne M). On voit aussi, à gauche, le bout de tunnel construit pour la Second Ave. Subway au début des années ’70 et que finalement on a choisi de ne pas utiliser (enfin pas pour la circulation des trains), étant donné qu'il aurait alors fallu construire en surface : ce que l’on se permettait de faire il y a 40 ans, on ne le fait plus aujourd’hui…
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MessagePosté le: Mer Nov 17, 2010 11:13 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Merci pour tous les liens qui sont, ma foi, délicieux! (le 1er ne fonctionne pas par contre!)

On voit très bien toute la "Chrystie cut" avec les deux raccordements!

Mais bon, il me semble que la 2nd Ave line qui encadre la IND 6th Ave. aurait été idéal, mais il aurait fallu qu'ils construise la station en entier dans les années '60. Un peu comme 63th St.-Lexington. Dommage!
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pedepy



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MessagePosté le: Jeu Nov 18, 2010 1:40 pm    Sujet du message: Répondre en citant

sans modifier les stations existantes, ne peuvent il pas s'arrange pour amenager les nouvelles station de facon a ce que le tranferts soient le moins long possible ?

275 metres, c'est marchable, mais ca reste long. au minimum, ils devraient amenager la nouvelle station a la 42e de facon a pouvoir eventuellement y amenager un arret pour les trains 7. comme c'est la, en partant de grand central vers queens, la premiere interstation est tellement longue qu'on a l'impression d'etre dans le service express ..

pourquoi pas une station tout juste a l'est de la 2em, entre la 1ere, desservant directement le coin de l'edifice des nations unies? c'est pas comme si la densite du secteur ne justifiait pas un arret, quand meme ...
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MessagePosté le: Jeu Nov 18, 2010 3:40 pm    Sujet du message: Répondre en citant

DooDooDoo a écrit:
Merci pour tous les liens qui sont, ma foi, délicieux! (le 1er ne fonctionne pas par contre!)

Voici. Il y avait une virgule de trop !

http://www.mta.info/capconstr/sas/documents/sdeis/chapter3.pdf

Tout est sur le site du MTA en passant, mais la recherche peut être longue, j'en conviens !
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MessagePosté le: Jeu Nov 18, 2010 3:55 pm    Sujet du message: Répondre en citant

pedepy a écrit:
pourquoi pas une station tout juste a l'est de la 2em, entre la 1ere, desservant directement le coin de l'edifice des nations unies? c'est pas comme si la densite du secteur ne justifiait pas un arret, quand meme ...

Peut-être le profil des voies de la 7 (forte pente ?) ne se prête pas à l’ajout d’une station à l’est de Grand Central. Par contre, une étude réalisée pour le compte du BART à San Francisco a démontré qu’il était possible de surmonter ce problème (voir notamment aux pages 42 et 46 du rapport accessible via le lien suivant). Mais à quel coût ?

http://www.bart.gov/docs/planning/30th.a.pdf

Autres parties du même rapport accessibles ici (voir « 30th Street Infill Station Study (Expansion) ») : http://www.bart.gov/about/planning/sanfrancisco.aspx
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MessagePosté le: Jeu Nov 18, 2010 6:26 pm    Sujet du message: Répondre en citant

wayons tu les trouve ou tout ces pdf ?? ..

interessante lecture. ca rapelle le "probleme" a la suggestion qui ressort souvent d'ajouter une station a la ligne jaune a montreal, entre berri et jean-drapeau a la hauteur de la rue bonsecours. par contre la situation est encore plus extreme qu'a san francisco, parce que je pense que les voies sont creuses de presque 50 metres et la pente de 6% pour qqchose du genre !

c'est fort possible que ce soit la meme chose pour la 7 a new york... apres tout, la situation est similaire, si on remplace le fleuve st-laurent par la east river. de toute facon, c'est juste des idees comme ca, que je lance. on connait la situation actuelle de la mta; ce serait bien surprenant qu'ils ajoutent a leur projets existants, qu'ils ont deja de la misere a financer eux meme.. par contre, si c'est techniquement possible, ils devraient planifier la station de la 42e rue en fonction a pouvoir accueuillir une plateforme pour la ligne 7, ou au moins, pouvoir avoir un meilleur transfert avec une eventuelle nouvelle station sur cette derniere. desfois ca coute un peu plus cher, mais ca coutera toujours moins cher que de devoir refaire ce qui n'a pas ete prevu auparavent. (un peu comme cette fameuse station a la 10e avenue a l'ouest).
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MessagePosté le: Mer Déc 01, 2010 1:33 pm    Sujet du message: Répondre en citant

ml, doodoodoo; vu que vous avez l'air de savoir ce qui se passe dans le reseau new yorkais, peut-etre pourrez vous m'aider avec cette question que je me pose depuis au moins un an; les nouveau trains de la ligne F, des "R160A" d'alstom, semblent tous émettre un "silement" tres caracteristique au freinage et au demarrage.

on peut l'entendre assez clairement sur ce video: http://www.youtube.com/watch?v=m0dStQjckXg. ecoutez, a 0:46 particulierement, c'est tres evident. le train fait aussi un vacarme en freinant... a titre de comparaison, voyez ce video des anciens r46 qui circulaient sur cette ligne, a la meme station: http://www.youtube.com/watch?v=1-kAi3CVVOE (on entends pas le depart mais il est tout aussi silencieux que l'arrive!) ..

la premiere fois que j'ai pris ce train, c'etait dans une vielle station exterieure a brooklyn; je croyais que le bruit venait des rails. mais je me suis rendu compte que ces trains fesait ce bruit a chaque station, et toujours le meme, en plus. un peu surprenant pour ce qui en principe est un nouveau modele de train, car les anciens wagons, du mieux que je me rapelle, n'etait pas aussi bruyant !

d'une maniere ou d'une autre, ya qqchose qui cloche, non ?
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MessagePosté le: Mer Déc 01, 2010 1:50 pm    Sujet du message: Répondre en citant

À mon avis ce train à tout simplement besoin d'un peu d'huile!

Les nouveau modèles font tous cette "mélodie" au départ. À la manière de notre doodoodoo. (D'ailleurs, il est à noter que les 3 notes que l'on entend sont les trois premières notes de la chanson Somewhere de West Side Story! Coincidence? Surement!)

Par contre, le train est beaucoup mieux insonorisé et beaucoup moins bruyant au roulement et dans les courbes que les modèles plus vieux.
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MessagePosté le: Sam Déc 04, 2010 10:13 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Mhmm. Merci pour cette minute quinze new yorkaise ! Je ne suis pas très versé en matériel roulant mais tous ces sons me paraissent caractéristiques d’un matériel fer, y compris le fameux grincement à l’arrêt, quoique, comme le souligne DooDooDoo, cela résulte peut-être d’un problème d’entretien. Le sillement est, comme souligne également DooDooDoo, tout à fait caractéristique de ce matériel roulant.

Mais ce qui m’intéresse le plus s’agissant des R160A, c’est (intérêt professionnel oblige) l’information diffusée aux voyageurs. Il y a d’abord le rappel sonore (très sonore) de la station, de la ligne, de la direction et de la prochaine station, en plus, en compagnie du « ding dong » annonçant la fermeture imminente des portes le désormais très connu « Stand clear of the closing doors please ». Mais le panneau à messages variables de l’intérieur de ces voitures constitue la version la plus achevée en ce qui concerne l’information sur les stations desservies par le train. Pour un métro comme celui-ci, où les trajets sont multiples, où il existe des dessertes locales (on s’arrête à toutes les stations) et express et où, particulièrement la nuit et les week-ends, les déviations sont courantes, cette information est essentielle.
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L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71)
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