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Le tramway prêt à faire son retour à Montréal...?
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AMTFan1



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MessagePosté le: Lun Fév 09, 2015 12:47 pm    Sujet du message: Le tramway prêt à faire son retour à Montréal...? Répondre en citant

On continue encore d'en parler et de tourner en rond avec ceci, mais bref, c'est toujours bien de le poster ici quand même si on connaît d'avance le résultat dans un avenir proche.... C'est-à-dire rien!


Citation:
Le tramway prêt à faire son retour à Montréal avance un expert

Le ministre des Transports, Robert Poëti, a récemment proposé l’implantation «d’un métro de surface» pour le prolongement de la ligne bleue et, pourquoi pas, en remplacement du système rapide par bus (SRB) prévu sur le boulevard Pie-IX. Pour l’analyste en transport, Réjean Benoit, le tramway est tout désigné pour desservir les deux axes routiers de Montréal.

«Au Québec, on pense seulement en terme de grande capacité et nos résultats sont médiocres. Pour preuve: l’Agence métropolitaine de transport (AMT) a récemment présenté les derniers chiffres de l’achalandage et il y a un recul en terme de pourcentage d’utilisation [du transport collectif]», a affirmé M. Benoit. Ce dernier a participé à documenter l’étude du consortium Genivar-Systra sur une ligne de tramway qui avait été envisagée par l’ancien maire Gérald Tremblay sur le chemin de la Côte-des-Neiges.

Avec l’ancien président de Transport 2000, Luc Gagnon, qui est un expert des modes de transport électriques, Réjean Benoit a élaboré un plan de deux lignes de tramway qui s’étendraient sur la rue Jean-Talon et le boulevard Pie-IX. A priori, la ligne bleue de métro devrait être prolongée d’un km pour rejoindre le boulevard Pie-IX afin de «favoriser les maillages du réseau».

Une première ligne de tramway parcourrait l’ensemble de l’artère qui borde le Jardin botanique et le Parc olympique, du boulevard Saint-Martin, à Laval, jusqu’à la rue Sainte-Catherine, à Montréal. La seconde ligne partirait de l’échangeur Anjou et elle se dirigerait vers l’ouest, jusqu’au boulevard Pie-IX, pour ensuite bifurquer vers la station de métro se trouvant à l’angle de l’avenue Pierre-de-Coubertin.

«Il faut donner plusieurs choix aux gens pour qu’ils prennent le meilleur», a dit M. Benoit, qui a présenté ce plan à l’AMT il y a près d’un an. Selon lui, ces deux lignes de tramway auraient pour effet de désengorger la ligne orange et de diminuer le nombre de transferts effectués à la station Berri-UQAM.

Quelque 35 stations seraient érigées le long du parcours et les travaux seraient complétés dans un horizon de 5 ans. Les deux lignes de tramway et la construction d’une station sur la ligne bleue nécessiteraient des investissements d’environ 1,2G, d’après les calculs de Réjean Benoit. À titre comparatif, le prolongement de la ligne bleue de métro en souterrain et l’installation d’un SRB sur le boulevard Pie-IX coûteraient environ 2,3G$.

Si Québec décide d’aller de l’avant avec le scénario le plus coûteux, Réjean Benoit croit que le SRB sur le boulevard Pie-IX déplacerait le plus grand nombre d’usagers en Amérique du Nord. «Présentement, il y a 40 000 passagers par jour sur Pie-IX et la Ville de Waterloo a fait un tramway pour 28 000 personnes par jour», a-t-il illustré. On prévoit que l’achalandage pourrait atteindre 70 000 personnes par jour sur Pie-IX. On ne fait pas de SRB pour des grandes capacités comme cela.»

Quant au prolongement de la ligne de métro en souterrain jusqu’à Anjou, il n’est pas justifié, d’après M. Benoit. Jusqu’à 85 000 personnes par jour pourraient être déplacées dans cet axe et un tramway pourrait suffire à la demande. «Au Québec, on ne choisit pas les systèmes intermédiaires, a remarqué l’analyste en transport. Les autobus sont bons jusqu’à 70 000 personnes. Et lorsqu’on arrive à 85 000, c’est le métro. C’est problématique.»

Réjean Benoit insiste pour dire que le tramway permettrait d’étendre le réseau de transport collectif à Montréal. Il a donné l’exemple de la ville de Lyon qui a prolongé son réseau de métro de trois stations depuis le début des années 2000 et qui a mis en place plus de 70km de lignes de tramway. «Les grandes villes font cela: elles ne mettent pas tout leur argent dans leur métro, a-t-il expliqué. Elles font de petits tronçons là où c’est vraiment utile, et après, c’est le tramway. Lyon a augmenté l’achalandage [des transports en commun] de 69% depuis 2001 alors qu’à Montréal, on parle de 18%.»

«Le tramway serait parfait sur Jean-Talon et Pie-IX parce qu’il y a de l’achalandage, il n’y a pas de pente et il n’y a pas de pont à construire, a ajouté l’expert des transports. Mais il y a des expropriations à faire et des gens perdront leur stationnement.»

Des changements devront être apportés dans l’aménagement des deux artères. Dans le cas de la rue Jean-Talon, Réjean Benoit a indiqué que deux voies devront être retranchées pour laisser passer le tramway dans les deux directions. «Généralement, ce qu’on fait, c’est qu’on met une circulation à sens unique et on laisse une voie de stationnement», a-t-il. Prévoyant déjà la levée de bouclier devant une telle proposition, M. Benoit a insisté pour dire que le tramway apportera un nouvel achalandage aux commerçants et augmentera la valeur des immeubles le long du parcours.

«Pour moi, Dallas, c’est ville de l’automobile et du pétrole. Houston aussi. Et les deux sont passées au tramway.» – Réjean Benoit, analyste en transport, auteur du livre électronique Tramworld et instigateur d’une banque de données de près de 300 réseaux de tramway à travers le monde

Tramway = fils

Si un tramway circule de nouveau dans les villes de Montréal, des fils devront être installés pour assurer l’électrification de la ligne de transport. «On s’inquiète des fils sur Pie-IX et sur Jean-Talon alors que les Romains en ont mis devant le plus grand monument qui existe au monde, le Colisée de Rome, a relaté Réjean Benoit. Quand on est à Rome, on ne voit pas les fils, on voit le colisée.» Il serait impossible d’enfouir les fils à Montréal en raison du climat. À Bordeaux, des sels épandus à la suite de précipitations de neige ont déjà endommagé le système électrique souterrain, ce qui a provoqué l’arrêt du service de tramway pendant une journée.

Exit le «métro aérien»

L’idée de construire un «métro aérien» sur la rue Jean-Talon a été évoquée par le ministre Poëti. Un tel projet impliquerait l’installation de structures imposantes le long du parcours, d’après Réjean Benoît, puisque toutes les stations doivent être en mesure d’évacuer les trains rapidement et qu’elles doivent être situées à plus de 6 mètres du sol pour laisser passer les camions en-dessous. «On parle de ce projet au moment même où on enlève Turcot sur pilotis parce que ça coûte trop cher d’entretien. Et on va faire des pilotis ailleurs. C’est malheureux», a dit M. Benoit. Il existe un «métro aérien» au Canada, le Skytrain de Vancouver. Seule la Ville de Détroit a repris l’idée.


Lien: http://journalmetro.com/actualites/montreal/716306/le-tramway-pret-a-faire-son-retour-a-montreal-avance-un-expert/

Voici une carte du projet de Réjean Bénoit:


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"Un pays développé n'est pas un endroit où les pauvres ont des voitures. C'est un pays où les riches utilisent le transport en commun." - Gustavo Petro, maire de Bogota.

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Trainsforever8



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MessagePosté le: Lun Fév 09, 2015 1:32 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Si la ligne etait operer par une compagnie priver, peut-etre que nous pourrions voir des resultats, mais la c'est encore du bla bla
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DENSHA!!!
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_Mathieu_



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MessagePosté le: Lun Fév 09, 2015 1:51 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Avant d'opérer une ligne, il faut... la construire.
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Trainsforever8



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MessagePosté le: Lun Fév 09, 2015 8:37 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Evidamment si une compagnie priver possede une ligne de tramway ou de chemins de fer, c'est elle qui la construit.
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DENSHA!!!
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_Mathieu_



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MessagePosté le: Mar Fév 10, 2015 12:19 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Opérer et posséder une ligne sont deux choses différentes
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kodun



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MessagePosté le: Mer Fév 11, 2015 1:39 am    Sujet du message: Répondre en citant

C'est parfait si t'as pas de longues distances à faire. Un autre projet pensé en silo, aucune vision globale et ça se dit experts?

Il faut commencer par les buts, les besoins et ensuite trouver les solutions, pas avoir une solution et espérer régler les besoins. C'est simple à comprendre.

Les besoins sont simples; se rendre rapidement au travail avec le moins de correspondances possibles, et idéalement avoir un bon maillage pour transiter. Avec sa run de lait, aussi bin rester à la maison pis se mettre sur le BS.
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AMTFan1



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MessagePosté le: Mer Fév 11, 2015 8:58 am    Sujet du message: Répondre en citant

kodun a écrit:
C'est parfait si t'as pas de longues distances à faire. Un autre projet pensé en silo, aucune vision globale et ça se dit experts?

Il faut commencer par les buts, les besoins et ensuite trouver les solutions, pas avoir une solution et espérer régler les besoins. C'est simple à comprendre.

Les besoins sont simples; se rendre rapidement au travail avec le moins de correspondances possibles, et idéalement avoir un bon maillage pour transiter. Avec sa run de lait, aussi bin rester à la maison pis se mettre sur le BS.


Allez dire ceci au ministre Poëti...
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nanar



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MessagePosté le: Mer Fév 11, 2015 4:30 pm    Sujet du message: Répondre en citant

kodun a écrit:
...
Les besoins sont simples; se rendre rapidement au travail avec le moins de correspondances possibles, et idéalement avoir un bon maillage ....

Est ce vraiment si simple ?
Chez vous je ne sais pas, mais en France, les déplacements domicile-travail
+ domicile-école ne représentent plus qu'un tiers de l'ensemble des déplacements.
Si on ne s'occupe que d'eux, on passe à côté du but.

Et puis, ça veut dire en combien de temps exactement, "se rendre rapidement au travail" ?
Si on veut que ça soit très peu de temps, faut inciter les patrons à fournir des lits
pliants et des couvertures pour que les employés qui le veulent puissent dormir sur place.

Deuxième "objection" : si on fait 500 lignes, ou même 1000 lignes de bus différentes
sur l'agglomération de Montréal, chacun se rendra bien au travail avec le moins de
correspondances possibles, et il y aura un bon maillage.
Mais chaque ligne ne pourra être desservie qu'avec de (très) faibles fréquences, pas attractives,
sauf à faire exploser le coût d'exploitation des TEC de l'agglomération.
Non ?

A+
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www.darly.org & www.lyonmetro.org

"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution au problème des déplacements en ville, vous êtes une partie du problème."


Dernière édition par nanar le Jeu Fév 12, 2015 11:03 am; édité 9 fois
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_Mathieu_



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MessagePosté le: Mer Fév 11, 2015 4:40 pm    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
kodun a écrit:
...
Les besoins sont simples; se rendre rapidement au travail avec le moins de correspondances possibles, et idéalement avoir un bon maillage ....

Est ce vraiment si simple ?
Chez vous je ne sais pas, mais en France, les déplacements domicile-travail + domicile-école ne représente plus qu'un tiers de l'ensemble des déplacements.
Si on ne s'occupe que d'eux, on passe à côté du but.

Mais c'est bien ce qui est fait à Montréal, il suffit de regarder les horaires des trains de l'AMT ou même des lignes de bus 4xx pour s'en convaincre...
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Magtheridon



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MessagePosté le: Dim Fév 22, 2015 12:48 pm    Sujet du message: Répondre en citant

kodun a écrit:
Les besoins sont simples; se rendre rapidement au travail avec le moins de correspondances possibles, et idéalement avoir un bon maillage pour transiter. Avec sa run de lait, aussi bin rester à la maison pis se mettre sur le BS.


Justement. Tu trouve que ça offre moins de correspondances la ligne de métro qui te force à prendre la section la plus congestionné entre Jean-Talon et Berri? Et avec ce plan, qu'il soit en SRB ou Tram, on dessert les commerces entre les longues interstations qui seraient aux artères.
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Sam Avr 04, 2015 9:48 am    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Je viens de publier avec Luc Gagnon, ex-président de T2000 l'argumentaire de ce projet. Je vous invite à voir sur le site Option Transport Durable.
Bonne lecture
http://transportdurable.org
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Auteur de la base de donnée Tramworld et du livre Tramworld. Très actif sur Twitter: https://twitter.com/TramWorld
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Sam Avr 04, 2015 10:16 am    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
C'est parfait si t'as pas de longues distances à faire. Un autre projet pensé en silo, aucune vision globale et ça se dit experts?

Il faut commencer par les buts, les besoins et ensuite trouver les solutions, pas avoir une solution et espérer régler les besoins. C'est simple à comprendre.

Les besoins sont simples; se rendre rapidement au travail avec le moins de correspondances possibles, et idéalement avoir un bon maillage pour transiter. Avec sa run de lait, aussi bin rester à la maison pis se mettre sur le BS.


Je suis le développement des tramway depuis 15 ans, dont 3 ans sur le projet CDN-CV. J'ai écrit un livre sur le développement de 23 réseaux: Tramworld

Le but est de hausser considérablement l'achalandage. Le transport collectif stagne. On est heureux d'un maigre +10% en 5 ans alors que l'auto fait +15%...
Tramway = Attrayant, confortable, relativement peu couteux, le tramway est assurément la meilleure option pour relancer l’utilisation du transport collectif.

Ce projet comport moins de correspondance que le méto Anjou. Anjou jusqu'à la station de métro McGill un seul transfert à Pie-IX Sud. Qui dit mieux? Cela est la meilleur façon de mailler le réseau comme l'a fait Lyon.
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Auteur de la base de donnée Tramworld et du livre Tramworld. Très actif sur Twitter: https://twitter.com/TramWorld
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kodun



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MessagePosté le: Sam Avr 04, 2015 2:37 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Je viens de voir que je n'avais pas répondu sur ce sujet!

La ligne orange ne dessert pas les rues intermédiaires comme Bellechasse, St-Zotique et Bélanger, pourtant, cela ne l'empêche pas d'être bondée.

Le nombre de stations sur la section au sud de Jean-Talon ne m'inquiète pas vraiment mais au nord, c'est une autre histoire; la moitié pourrait être supprimée facilement.

Le secteur nord de la ville est très mal desservis, pas tant en capacité et en nombre de lignes mais en temps de transports. Cette ligne ne saurait être très attrayante et ne renforcerait pas cet axe, surtout pas en rajoutant une correspondance. Ce n'est pas pour rien que ce secteur de la ville est quadrillé de services express, principalement de la ligne verte, et encore là c'est long.

Le meilleur service qui pourrait être implanté sur Pie-IX serait un tronc commun rapide avec des terminus différents, un peu comme la situation actuelle mais amélioré. L'idée d'un SLR est bonne et intéressante mais il faut considérer ces facteurs fondamentaux (rapidité et correspondance). Le SLR Champlain fait d'ailleurs face à cette réticence de la population qui y voit une perte de flexibilité.
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simval



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MessagePosté le: Sam Avr 04, 2015 4:28 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Je n'avais pas vu ce fil non plus. Donc un tramway sur Pie-IX plutôt qu'un SRB ainsi qu'une continuité de la ligne Bleue en surface, OK, ça me paraît une bonne idée pour Pie-IX, surtout qu'on ne semble pas prêt à donner plus qu'une voie par direction aux TEC, donc la capacité d'un SRB serait très limité, avec peu d'espace pour croître.

Le crochet de la ligne vers Anjou permettrait également un transfert à la ligne Verte sans passer par la Bleue. Ça va.

Le problème est bien sûr que les tramways ont plus de capacité que les SRB mais ne sont pas vraiment plus rapides, on parle de peut-être 20 km/h en moyenne dans un contexte. Un autre problème est que Pie-IX n'est pas une destination pour beaucoup de gens, la ligne servirait donc essentiellement à alimenter des lignes de métro, déjà très achalandées.

L'idéal selon moi serait de continuer les lignes vers René-Lévesque. Selon les distances et avec les estimations de Google Maps, une ligne de tramway serait compétitive pour rejoindre René-Lévesque en terme de temps comparativement à l'utilisation de la ligne Bleue et de la ligne Orange à Jean-Talon (imposant deux transferts additionnels) et à la ligne Verte à partir de Pie-IX pour rejoindre René-Lévesque (imposition de deux transferts, tram à Verte puis à Orange ou temps de marche de la ligne Verte à René-Lévesque).

En passant, je répondrai à l'article initial disant qu'un métro ou tram aérien serait une erreur en utilisant Turcot comme exemple que ce n'est pas vrai. Le métro/tram aérien est une très bonne solution, non seulement Vancouver l'utilise, mais c'est une solution prisée dans plusieurs pays en voie de développement comme la Thaïlande, la Malaysie et la Côte d'Ivoire qui ont un train/tram aérien et/ou en construiront prochainement. Le Skytrain de Bangkok et le MRT de Manille transportent autant de personnes qu'un métro et à des vitesses similaires à un métro souterrain.

Une solution aérienne permet d'obtenir un service équivalent à une solution souterraine pour la moitié du prix. Si cette solution n'est pas plus utilisée, c'est principalement car elle s'impose visuellement sur les secteurs traversés, ce qui va à l'encontre de nombreux urbanistes et automobilistes qui préfèrent quand le transport en commun ne se voient pas en milieu urbain, alors on préfère enterrer les usagers des transports en commun que de les voir trôner au-dessus de la rue et des voitures. On parle de l'ombre qu'ils font... mais en général, ils passent dans des secteurs commerciaux, pas résidentiels, donc ce n'est pas un gros facteur en réalité.

Quant à l'entretien, il faut comprendre que le problème des constructions routières sur pilotis est le sel que l'on répand en hiver pour éviter la glace sur la chaussée et qui réagit avec le béton et l'affaiblit quand la structure n'est pas assez bien pensée pour évacuer l'eau et les sels qu'elle contient. Ce n'est pas un problème avec des transports sur rail où l'important est de dégager les rails et dont le passage répété suffit à chauffer les rails et à y faire fondre la glace. En période de tempête hivernale, il peut suffire de maintenir un service 24h/24h pour assurer le maintien du service.

En passant, le métro de Chicago est justement un métro surélevé, sauf sur pilotis en métal, pas en béton. Ses plus vieilles sections ont plus de 100 ans et sont encore en utilisation aujourd'hui.
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nanar



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MessagePosté le: Sam Avr 04, 2015 4:39 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour

Réjean Benoit a écrit:
Bonjour,
Je viens de publier avec Luc Gagnon, ex-président de T2000 l'argumentaire de ce projet. Je vous invite à voir sur le site Option Transport Durable.
http://transportdurable.org


Quelques remarques :

A) Vous comptez 23000 habitants du quartier St Léonard à moins de 11 minutes de marche du tramway Jean Talon ?
Est-ce que cela tient compte de la coupure créée par l'autoroute transcanadienne ?
Entre Lacordaire et Anjou cette autoroute est à peine à 4 mn de marche de Jean Talon : ça ne réduit pas l'aire d'influence ?

B) Je remarque qu'entre Lacordaire et Langelier, les habitations sont assez nombreuses sur Jean Talon, c'est bon.
Mais entre Langelier et Galeries d'Anjou, il n'y en a pas : c'est surtout commercial avec grands parcs de stationnement.
C'est une configuration pas forcément favorable pour achalander un tram, la voiture fera concurrence.

La même configuration commerces + gd stationnement se trouve (en moins fort) sur Jean Talon entre Pie IX et Provencher

=> Avez vous calculé le nombre d'habitants à 11 minutes de part et d'autre d'un tram qui serait sur la rue BELANGER ?
( rien n'empêche de prolonger le métro ligne bleue plutôt vers le croisement Pie IX / Bélanger ? )

C) Vous proposez une station Chateauneuf après Anjou en passant sous l'A25 par une bretelle de l'échangeur A25/A40
Je comprend que votre argument est "pas un seul pont ou tunnel à construire" pour le tram,
mais est-ce que cette bretelle (et le tram) ne risque pas de subir des embouteillages à certaines heures ?

Si le tram passait rue Belanger et sur le côté sud des Galeries d'Anjou, il est vrai qu'il lui faudrait
un pont spécifique passant au dessus d'A25 et L.H.Lafontaine pour atteindre le boulevard Chateauneuf,
mais en France un tel pont et ses deux rampes ne coûteraient pas plus d'un ou deux millions euros.

D) Je me suis fait la réflexion qu'une branche de tram qui se décrocherait de Pie IX après le passage sous Crémazie
pour prendre rue Jarrie Est puis le boulevard Provencher vers le nord-est jusqu'au croisement du boulevard VIAU
ou au parc Pie XII ramasserait pas mal de monde, sans construire une grosse distance supplémentaire (2,4 km)
Par contre ce sont des quartiers assez cossus, donc réaction Nimby possible et pouvoir de pression sur les décideurs.

A+
nanar

PS. Si vous envisagez un voyage d'étude du tram à Lyon, pensez à m'en parler, je suis adhérent de www.lyonmetro.org et www.darly.org et Lyon Tramway
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M.L.



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MessagePosté le: Sam Avr 04, 2015 5:00 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Réjean Benoit a écrit:
Bonjour,
Je viens de publier avec Luc Gagnon, ex-président de T2000 l'argumentaire de ce projet. Je vous invite à voir sur le site Option Transport Durable.
Bonne lecture
http://transportdurable.org

Je lirai cet article avec intérêt… mais pas tout de suite !

simval a écrit:
En passant, je répondrai à l'article initial disant qu'un métro ou tram aérien serait une erreur en utilisant Turcot comme exemple que ce n'est pas vrai. Le métro/tram aérien est une très bonne solution, non seulement Vancouver l'utilise, mais c'est une solution prisée dans plusieurs pays en voie de développement comme la Thaïlande, la Malaysie et la Côte d'Ivoire qui ont un train/tram aérien et/ou en construiront prochainement. Le Skytrain de Bangkok et le MRT de Manille transportent autant de personnes qu'un métro et à des vitesses similaires à un métro souterrain.

Une solution aérienne permet d'obtenir un service équivalent à une solution souterraine pour la moitié du prix. Si cette solution n'est pas plus utilisée, c'est principalement car elle s'impose visuellement sur les secteurs traversés, ce qui va à l'encontre de nombreux urbanistes et automobilistes qui préfèrent quand le transport en commun ne se voient pas en milieu urbain, alors on préfère enterrer les usagers des transports en commun que de les voir trôner au-dessus de la rue et des voitures. On parle de l'ombre qu'ils font… mais en général, ils passent dans des secteurs commerciaux, pas résidentiels, donc ce n'est pas un gros facteur en réalité.

Je crois que l'on ne tolèrerait pas non plus de nouvelles autoroutes surélevées, ce type de construction appartient aux années '50, '60 et '70. Juste pour me faire mentir, on vient d'entreprendre la reconstruction de plusieurs sections surélevées des autoroutes 15 et 720 (projet Turcot). L'excuse qu'on nous sert c'est justement que ce ne sont pas de nouvelles voies et que l'on fait que reconstruire que ce qui existait déjà. Vu que nous sommes un peu niais et que l'on a apposé la mention "Urgent" sur ce projet, on ne s'y est opposé que mollement et notre bon gouvernement y investira des milliards $.

simval a écrit:
En passant, le métro de Chicago est justement un métro surélevé, sauf sur pilotis en métal, pas en béton. Ses plus vieilles sections ont plus de 100 ans et sont encore en utilisation aujourd'hui.

Le métro de New York comporte encore de très nombreuses sections surélevées (les américains les appellent des "el" pour "elevated lines"), mais essentiellement en dehors de Manhattan où presque toutes les vieilles lignes aériennes ont été supprimées pour donner un peu de soleil… et plein d'espace aux autos ! Le tout récent "Airtrain" que l'on a mis en service depuis peu pour desservir l'aéroport de JFK et je relier aux réseaux de métro et de train est aussi un "el" mais construit dans des emprises autoroutières et au-dessus de parkings. Pour la desserte de l'aéroport de La Guardia, on a logiquement proposé il y a quelques années de prolonger le "el" desservant le quartier de Astoria mais on a rapidement abandonné ce projet devant le tollé suscité par la perspective de voir un nouveau métro aérien dans le quartier…
_________________
L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71)
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Dim Avr 05, 2015 9:38 am    Sujet du message: Répondre en citant

kodun a écrit:

Le nombre de stations sur la section au sud de Jean-Talon ne m'inquiète pas vraiment mais au nord, c'est une autre histoire; la moitié pourrait être supprimée facilement.

Le meilleur service qui pourrait être implanté sur Pie-IX serait un tronc commun rapide avec des terminus différents, un peu comme la situation actuelle mais amélioré. L'idée d'un SLR est bonne et intéressante mais il faut considérer ces facteurs fondamentaux (rapidité et correspondance). Le SLR Champlain fait d'ailleurs face à cette réticence de la population qui y voit une perte de flexibilité.


La distance moyenne (interstation) sur Pie-IX que nous proposons est de 500 mètres, ce qui est d'usage pour les tramways. C'est un bon compromis entre vitesse commercial et distance de marche.

Des aujourd'hui, avec 40 000 usagers par jour, c'est suffisant pour justifier cette technologie. Les diminution de couts d'exploitation en dizaine de millions ont été documenté à Ottawa.

Votre liste de "facteurs fondamentaux" devrait être tributaire du mot ATTRACTIVITÉ. Les automobilistes mépriseront le BRT. Rien pour les convaincre de délaisser le confort de leur voiture.

Les TC sont en déclin dans l'Est. Les résultats préliminaire de l'enquête OD indiquent une hausse de 11% de l'utilisation de l'auto dans l'Est en PPAM et 0% pour les TC. Un tronc commun sur Pie-IX changera t-il quelque chose. Un travailleur dira au bureau "Wow, j'ai pris le BRT ce matin, c'est génial !" ? Le BRT de Cleveland, cité en exemple partout en exemple, fait un ridicule 15 000 passagers par jour.

Un BRT confirmera le déclin des TC dans l'Est. Remplacer le meilleur corridor de transport collectif à Montréal et un des meilleurs en Amérique par un SRB serait un gaspillage éhonté.
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Dim Avr 05, 2015 9:45 am    Sujet du message: Répondre en citant

simval a écrit:
L'idéal selon moi serait de continuer les lignes vers René-Lévesque.


C’est une excellente idée de prolonger le tramway sur Notre-Dame jusque sur René-Lévesque après avoir réalisé ce plan de 18 km. Le ministre des Transports, M. Poëti, l’a d’ailleurs évoqué en février. Luc Gagnon et moi avons choisi de ne pas le mettre dans le notre projet, car on voulait un tramway sous le milliard $. Aussi, prolonger jusqu’à René-Lévesque serait peu couteux, car il n’y aurait probablement pas d’infrastructure souterraine en bordure nord de Notre-Dame.

Le développement de nouveaux projets de trains sur pilotis en Amérique du Nord est plus qu’incertain. Certains avancent que c’est un concept dépassé vu la première fois dans le film Métropolis en 1927. Seulement Vancouver a adopté ce concept : Toronto - 1985: 6 km, Detroit 1987 - 5 km, New York JFK - 2003: 13 km. Seule Vancouver a prolongé plusieurs fois son réseau initial qui atteindra 80 km en 2016. Mais la ville voisine nommée Surrey a préféré élire à la dernière élection municipale la mairesse proposant 23 km de tramway plutôt que 16 km de SkyTrain. Les trains sur pilotis peuvent être intéressants pour des quartiers de grandes densités avec des problèmes particulier tel que traverser une gare de triage ou une zone avec des sol instables. Depuis l’ouverture du SkyTrain de Vancouver, 16 villes aux États-Unis ont choisi les tramways à plancher bas tandis que 8 villes au Canada et aux É-U construisent actuellement de tout nouveaux réseaux pour un total de 700 km de voies en 2020. Les Skytrain atteindront 104 km en 2016 et aucune autre ;ligne est en construction.

Concernant l’entretien de station en hauteur des stations de Skytrain, même si l’on ne mets pas de sel sur les voies, cela demeure très couteux. Sept stations de Skytrain construite il y a 30 ans seront prochainement rénovées pour 164 millions $ soit 23 M $ par station. Avec notre climat, se serait peut-être plus couteux. Un station de tramway peut être construite pour mois de 2 millions $.
[url] http://transportdurable.org/Images2/Sky-train-Stations_upgrades-p17_2014.png [/url]
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MessagePosté le: Dim Avr 05, 2015 12:43 pm    Sujet du message: Répondre en citant

De toute manière, le maître mot ici est capacité. Au-delà d'un certain seuil, un système de transport de type tramway ou SRB ne suffit plus à transporter le nombre de passagers visé. La demande est alors telle qu'il faut envisager un système totalement en site propre, sans croisement d'aucune sorte. La densité d'occupation du sol rendant difficile une insertion des voies au sol, c'est alors qu'il faut considérer de passer en aérien ("el" ou "skytrain") ou en sous-sol ("métro"). Bien évidemment, cette capacité élevée se paie...

À ma connaissance, la demande prévue dans le corridor Pie-IX ne justifie pas une capacité de transport élevée, bien que l'on ait déjà sérieusement songé à y implanter une ligne de métro.
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L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71)
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MessagePosté le: Dim Avr 05, 2015 1:31 pm    Sujet du message: Répondre en citant

D'autant que si Réjean Benoit évoque des trams de 44 mètres, certaines villes allemandes comme Hanovre
utilisent déjà parfois des compositions doubles ou triples de 80 mètres et 500 places.
On objectera qu'un tel train va couper les rues croisantes ? Ce n'est pas important quand il roule, car l'interruption dure peu.
Et pour les stations on trouve toujours des lieux et des solutions spécifiques pour que ces coupures ne soient pas trop pénalisantes.

J'ai lu qu'en France les bureaux d'études réfléchissent à l'option tramway quand le rapport P+E / km de ligne dépasse 10000
P = population dans le rayon de desserte à pied
E = emplois dans le rayon de desserte à pied
.
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www.darly.org & www.lyonmetro.org

"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution au problème des déplacements en ville, vous êtes une partie du problème."


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