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Montréal sans train de banlieue: est-ce possible?

 
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samuelmath



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MessagePosté le: Mar Sep 02, 2014 12:49 pm    Sujet du message: Montréal sans train de banlieue: est-ce possible? Répondre en citant

Je vous demande la question. Car de mon point de vue, la région métropolitaine de Montréal n'est pas tellement grande si on la compare à d'autres villes qui possède un service du genre. Enlever les lignes de train existantes pourrait donner un essor au métro de Montréal (ligne 3) et au SLR sur le pont Champlain.

Qu'en pensez-vous? Est-il justifiable pour Montréal de posséder un tel réseau de train de banlieue?
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Samir Metta
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_Mathieu_



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MessagePosté le: Mar Sep 02, 2014 1:41 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Les lignes de train ne vont pas vraiment là où vont les lignes de métro, je ne vois pas pourquoi la suppression des premières augmenteraient l'achalandage des secondes... On assisterait même probablement à l'effet inverse à Laval notamment.
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gl



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MessagePosté le: Mar Sep 02, 2014 3:05 pm    Sujet du message: Re: Montréal sans train de banlieue: est-ce possible? Répondre en citant

samuelmath a écrit:
Je vous demande la question. Car de mon point de vue, la région métropolitaine de Montréal n'est pas tellement grande si on la compare à d'autres villes qui possède un service du genre. Enlever les lignes de train existantes pourrait donner un essor au métro de Montréal (ligne 3) et au SLR sur le pont Champlain.

Qu'en pensez-vous? Est-il justifiable pour Montréal de posséder un tel réseau de train de banlieue?


Tu te demandes si enlever les lignes de train de banlieue pourrait donner essor a la ligne 3 (la ligne Deux Montagnes) et le SLR, tous deux des trains de banlieue... Question étrange.
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AMTFan1



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MessagePosté le: Mar Sep 02, 2014 9:42 pm    Sujet du message: Re: Montréal sans train de banlieue: est-ce possible? Répondre en citant

gl a écrit:
Tu te demandes si enlever les lignes de train de banlieue pourrait donner essor a la ligne 3 (la ligne Deux Montagnes) et le SLR, tous deux des trains de banlieue... Question étrange.


Quand il parle de la ligne 3, il parle de la ligne jaune du métro.

Pour répondre à la question:

Citation:
Qu'en pensez-vous? Est-il justifiable pour Montréal de posséder un tel réseau de train de banlieue?


Oui, c'est justifié. Et je ne compterais pas trop sur le SLR et le métro pour absorber la majorité ou la totalité des déplacements qui se font présentement en train. D'ailleurs, pourquoi le réseau de train de banlieue ne serait plus justifié, alors que 4 des 6 lignes de train (Saint-Jérôme, Mont-Saint-Hilaire, Candiac et Mascouche) ont été ouvertes ou réouvertes récemment (Saint-Jérôme en 1997, Mont-Saint-Hilaire en 2000, Candiac en 2001 et Mascouche en 2014)?
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Trainsforever8



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MessagePosté le: Mar Sep 02, 2014 10:48 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Il faut aussi se rappeler que le train de banlieue a Montreal est quand meme en train de devenir de plus en plus populaire et la population va augmenter autant dans la region Metropolitaine que dans les banlieues alors je pense qu'on est dignes d'avoir un reseau de train de banlieue. J'aurai juste aimer qu'il y ai d'avantage d'investisements sur l'infrastructure. Ce que je veu dire, c'est qu'on fasse en sorte que toute les gares aient des quais hauts (ce n'est pas possible pour le moment du a 2 types de voitures qui utilisent seulement les quais bas), avoir des edicules pour chaque gares, avoir des tourniquets aux stations comme dans le metro (car malheureusement, il y a beaucoup de gens qui prennent le train sans titre de transport et les inspecteurs ne peuvent pas toujours etre la et je pense que sa c'est de l'argent que L'AMT manque).
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sparkyhero



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MessagePosté le: Mer Sep 03, 2014 10:15 am    Sujet du message: Répondre en citant

C'est totalement justifié dans une région métropolitaine de 4 millions d'habitants!! Et il faut pas oublier que notre réseau de banlieue est plus utilisé que ceux de San Francisco, Los Angeles, Miami, Seattle, etc.

La raison pourquoi le GO Train est si efficace à Toronto est son ancienneté et donc son développement plus avancé. J'ai bien hâte de voir la ligne Candiac dans 5 ans quand elle sera mieux aménagée au niveau des gares et avec l'expansion possible jusqu'à Saint-Jean. Ce n'est qu'un exemple du potentiel futur de l'AMT.

Selon moi, une fois la ligne Mascouche en fonction, l'AMT devrait concentrer ses efforts sur l'augmentation de service et l'amélioration de ses infrastructures (en commençant par Lucien-L'Allier qui fait pitié). C'est de cette manière qu'elle va attirer plus d'usagers.
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samuelmath



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MessagePosté le: Mer Sep 03, 2014 11:46 am    Sujet du message: Re: Montréal sans train de banlieue: est-ce possible? Répondre en citant

AMTFan1 a écrit:
gl a écrit:
Tu te demandes si enlever les lignes de train de banlieue pourrait donner essor a la ligne 3 (la ligne Deux Montagnes) et le SLR, tous deux des trains de banlieue... Question étrange.


Quand il parle de la ligne 3, il parle de la ligne jaune du métro.


Non. Je parlais du tunnel Mont-Royal (voire la possibilité de rendre la station Édouard-Montpetit intermodale).
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Samir Metta
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priestpilot



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MessagePosté le: Mer Sep 03, 2014 11:48 am    Sujet du message: Répondre en citant

Trainsforever8 a écrit:
Ce que je veu dire, c'est qu'on fasse en sorte que toute les gares aient des quais hauts (ce n'est pas possible pour le moment du a 2 types de voitures qui utilisent seulement les quais bas)


J'ai compris que la principale raison pourquoi la plupart des gares au Canada utilisent des quais bas est à cause des trains de marchandises. Ils sont gros pour passer à travers des gares avec des quais hauts. Les seules gare aux Canada que je sache utilisent des quais haux sont Montréal Gare Centrale et Québec Gare du Palais.
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samuelmath



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MessagePosté le: Mer Sep 03, 2014 11:50 am    Sujet du message: Répondre en citant

Merci pour vos réponses.
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_Mathieu_



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MessagePosté le: Mer Sep 03, 2014 12:44 pm    Sujet du message: Répondre en citant

sparkyhero a écrit:
Et il faut pas oublier que notre réseau de banlieue est plus utilisé que ceux de San Francisco

Caltrain seul a un achalandage aussi important que toutes les lignes de banlieue de l'AMT avec environ 17M de voyageurs par an, BART dépasse les 100M.
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simval



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MessagePosté le: Mer Sep 03, 2014 2:09 pm    Sujet du message: Répondre en citant

_Mathieu_ a écrit:
sparkyhero a écrit:
Et il faut pas oublier que notre réseau de banlieue est plus utilisé que ceux de San Francisco

Caltrain seul a un achalandage aussi important que toutes les lignes de banlieue de l'AMT avec environ 17M de voyageurs par an, BART dépasse les 100M.


L'achalandage quotidien moyen de Caltrain est de 52 600, contre 75 000 pour toutes les lignes de train de l'AMT.
http://en.wikipedia.org/wiki/Caltrain
http://www.amt.qc.ca/uploadedFiles/AMT/Site_Corpo/Nouvelles_et_Publications/section1/amt-rapport-annuel-2013.pdf

Ce qui peut avantager Caltrain est qu'il a un service de fin de semaine, ce qui n'est pas vrai des lignes de Candiac et Mont-Saint-Hilaire.

Ultimement, je déchante à l'idée des trains de banlieue de l'AMT. Je trouve qu'ils ne sont pas utilisés comme des moyens de transport en commun en tant que tel, mais comme des appuis au développement autoroutier de Montréal. C'est-à-dire que le service est relativement bon lors de heures de pointe, dans la direction de la pointe, mais autrement, bien souvent le service n'existe carrément pas. Les stations sont aussi souvent mises dans des coins isolés, entourés de stationnement.

Il est clair que le réseau est conçu dans un seul et unique but: soulager les ponts de l'île de Montréal pour permettre le développement des banlieues sans avoir à construire plus de ponts, ce qui coûterait les yeux de la tête.

Je sais que l'AMT a le CN et le CP dans les pattes et qu'elles nuisent beaucoup à l'amélioration des services car elles sont propriétaires des rails et se foutent éperdument des trains de passager. Mais quand même.

Pour que les trains de banlieue soient vraiment utiles pour le transport en commun, ils devraient avoir du service toute la journée, à des intervalles réguliers (genre à chaque 30 minutes en hors-pointe, à chaque 15-20 minutes en pointe). Là, la majorité du temps les lignes n'existent pas, sauf pour Deux-Montagnes. Les stations devraient également être développées correctement et pas juste être une grosse étendue d'asphaltes. Le concept des trains de banlieue c'est:

Le client arrive en voiture de sa banlieue, se stationne à la station, prend le train pour finir son chemin vers le centre-ville. Le reste du temps, il se déplace en voiture dans sa banlieue, pas le choix, tout est conçu pour la voiture.

Alors qu'un développement de transport en commun sensé, c'est que les gens marchent ou prennent l'autobus jusqu'à la station, qu'il y ait de la circulation en sens inverse et que les abords de la station aient épicerie, centre commercial et bureaux afin que la station ne soit pas qu'un lieu de changement de mode, mais une origine et une destination de beaucoup de déplacements.
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M.L.



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MessagePosté le: Mer Sep 03, 2014 5:13 pm    Sujet du message: Répondre en citant

simval a écrit:
Ultimement, je déchante à l'idée des trains de banlieue de l'AMT. Je trouve qu'ils ne sont pas utilisés comme des moyens de transport en commun en tant que tel, mais comme des appuis au développement autoroutier de Montréal. C'est-à-dire que le service est relativement bon lors de heures de pointe, dans la direction de la pointe, mais autrement, bien souvent le service n'existe carrément pas. Les stations sont aussi souvent mises dans des coins isolés, entourés de stationnement.

Il est clair que le réseau est conçu dans un seul et unique but: soulager les ponts de l'île de Montréal pour permettre le développement des banlieues sans avoir à construire plus de ponts, ce qui coûterait les yeux de la tête.

Je sais que l'AMT a le CN et le CP dans les pattes et qu'elles nuisent beaucoup à l'amélioration des services car elles sont propriétaires des rails et se foutent éperdument des trains de passager. Mais quand même.

Pour que les trains de banlieue soient vraiment utiles pour le transport en commun, ils devraient avoir du service toute la journée, à des intervalles réguliers (genre à chaque 30 minutes en hors-pointe, à chaque 15-20 minutes en pointe). Là, la majorité du temps les lignes n'existent pas, sauf pour Deux-Montagnes. Les stations devraient également être développées correctement et pas juste être une grosse étendue d'asphaltes. Le concept des trains de banlieue c'est:

Le client arrive en voiture de sa banlieue, se stationne à la station, prend le train pour finir son chemin vers le centre-ville. Le reste du temps, il se déplace en voiture dans sa banlieue, pas le choix, tout est conçu pour la voiture.

Alors qu'un développement de transport en commun sensé, c'est que les gens marchent ou prennent l'autobus jusqu'à la station, qu'il y ait de la circulation en sens inverse et que les abords de la station aient épicerie, centre commercial et bureaux afin que la station ne soit pas qu'un lieu de changement de mode, mais une origine et une destination de beaucoup de déplacements.

Ce n’est pas demain la veille que le train de banlieue servira d’outil de structuration du développement des couronnes et qu’il aura pour effet de favoriser les déplacements internes en transport en commun en banlieue.

Plus on s’éloigne du centre, moins la banlieue est dense et plus dépendante de la voiture est la population qui y réside. Jusqu’à présent, le train de banlieue est venu en quelque sorte « accompagner » ce type de développement, sans l’influencer beaucoup.

Dans l’état actuel de nos banlieues, la mise en place du service dont vous rêvez (fréquence élevée, service toute la journée) coûterait les yeux de la tête sans générer beaucoup d’achalandage, du moins tant que la banlieue ne se densifiera pas. Sauf pour une clientèle dite « captive » (ménages à faible revenu, étudiants), le transport en commun ne peut être concurrentiel en banlieue qu’en ce qui concerne les déplacements des navetteurs vers et depuis le centre-ville aux heures de pointe. C’est pour cette part de marché où la congestion du réseau routier et les coûts de stationnement font en sorte qu’un déplacement en auto-solo est moins concurrentiel et que le TC devient attrayant.

Bien évidemment, le TC a un rôle à jouer dans la densification de la banlieue et l’un devrait accompagner l’autre, si bien qu’il est logique d’investir dans une desserte plus performante avant que le développement ne se « cristallise » et que naisse un autre de ces quartiers où celui ne se déplaçant pas en auto est un tout-nu. Dans le PMAD, la CMM a décidé que 40 % des nouveaux quartiers devraient être développés selon un schéma de type « TOD ». C’est déjà un bon début mais l’avenir nous dira si cette bonne intention se traduit dans les faits (c'est relativement facile de pondre un plan mais c'est autre chose de le réaliser vraiment). Dans cette perspective, tout ajout à la capacité du réseau routier ou plus généralement tout investissement permettant d’en accroître ou d’en conserver la capacité (exemples : prolongement de l’A-19, pont de l’A-25, reconstruction de Turcot) ne peuvent qu’aller dans le sens contraire du développement que vous souhaitez et favoriser une perpétuation d’une forme urbaine et d’habitudes de déplacement de type « auto-solo ».
_________________
L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71)
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le PAB



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MessagePosté le: Mer Sep 03, 2014 8:17 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Les trains de banlieue sont les piliers de ce qu'est Montréal aujourd'hui,géré au départ par le CP,depuis l'époque de la vapeur,la gare Vendôme,remplace la gare Westmount,de la rue,on ne la voit pas,mais du train,on peut la voir..le site du méga-hôpital du CHUS,à côté du métro est sur ce qui était autrefois la cour Gleen,jusque dans les années 90..
la vapeur a fait place au locos diesel,le service de Banlieue était assuré par des conventionnel et parfois,par des BUDD RDC,les Canadian Vickers série 900 roulaient depuis cet époque,ils ont beaucoup de millage derrière eux..
Ensuite,les trains de banlieue sont passé sous le contrôle de la CTCUM,puis plus tard,la STM,jusqu'à ce que l'AMT soit créé..
À la gare Lucien l'Allier,il n,y avait pas juste des trains de banlieue,du temps que c'était la gare Windsor qui était la station terminale,il y avait des trains du New York central,du Delaware & Hudson,même du Canadian National..
AMTRAK y a déjà donné des départs..

Les lignes Montréal/St-Hilaire et Montréal/Deux-Montagnes avaient aussi un système de train de banlieue,desservant exactement les mêmes endroits qu'aujourd'hui,puis la ligne vers St-Hilaire est disparue avec la naissance de VIA Rail,puis il a été remis en service dans les années 2000 ou un peu avant,la ligne vers Deux Montagnes,je l'ai connue avec les Z1a et les heavyweight du CN,les coachs du CN,puis les EMU (série 6700)il y a même eu des coachs de VIA en dernier..il y avait un loop à la gare Val-Royal,aujourd’hui Bois-Francs..

sans les trains de banlieue,Montréal ne serait pas ce qu'il est aujourd'hui..
on aurait qu'une ville centre,très peuplée,puis rendu à Dorval,ça serait la grosse campagne avec les fermes et tout ce qui vient avec.

Puis avant les trains de banlieue,c'était des tramways qui permettaient de traverser le pont Victoria,la travée ouest,c'était des rails,pour le tramway..
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simval



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MessagePosté le: Mer Sep 03, 2014 10:03 pm    Sujet du message: Répondre en citant

M.L. a écrit:
simval a écrit:
Ultimement, je déchante à l'idée des trains de banlieue de l'AMT. Je trouve qu'ils ne sont pas utilisés comme des moyens de transport en commun en tant que tel, mais comme des appuis au développement autoroutier de Montréal. C'est-à-dire que le service est relativement bon lors de heures de pointe, dans la direction de la pointe, mais autrement, bien souvent le service n'existe carrément pas. Les stations sont aussi souvent mises dans des coins isolés, entourés de stationnement.

Il est clair que le réseau est conçu dans un seul et unique but: soulager les ponts de l'île de Montréal pour permettre le développement des banlieues sans avoir à construire plus de ponts, ce qui coûterait les yeux de la tête.

Je sais que l'AMT a le CN et le CP dans les pattes et qu'elles nuisent beaucoup à l'amélioration des services car elles sont propriétaires des rails et se foutent éperdument des trains de passager. Mais quand même.

Pour que les trains de banlieue soient vraiment utiles pour le transport en commun, ils devraient avoir du service toute la journée, à des intervalles réguliers (genre à chaque 30 minutes en hors-pointe, à chaque 15-20 minutes en pointe). Là, la majorité du temps les lignes n'existent pas, sauf pour Deux-Montagnes. Les stations devraient également être développées correctement et pas juste être une grosse étendue d'asphaltes. Le concept des trains de banlieue c'est:

Le client arrive en voiture de sa banlieue, se stationne à la station, prend le train pour finir son chemin vers le centre-ville. Le reste du temps, il se déplace en voiture dans sa banlieue, pas le choix, tout est conçu pour la voiture.

Alors qu'un développement de transport en commun sensé, c'est que les gens marchent ou prennent l'autobus jusqu'à la station, qu'il y ait de la circulation en sens inverse et que les abords de la station aient épicerie, centre commercial et bureaux afin que la station ne soit pas qu'un lieu de changement de mode, mais une origine et une destination de beaucoup de déplacements.

Ce n’est pas demain la veille que le train de banlieue servira d’outil de structuration du développement des couronnes et qu’il aura pour effet de favoriser les déplacements internes en transport en commun en banlieue.

Plus on s’éloigne du centre, moins la banlieue est dense et plus dépendante de la voiture est la population qui y réside. Jusqu’à présent, le train de banlieue est venu en quelque sorte « accompagner » ce type de développement, sans l’influencer beaucoup.

Dans l’état actuel de nos banlieues, la mise en place du service dont vous rêvez (fréquence élevée, service toute la journée) coûterait les yeux de la tête sans générer beaucoup d’achalandage, du moins tant que la banlieue ne se densifiera pas. Sauf pour une clientèle dite « captive » (ménages à faible revenu, étudiants), le transport en commun ne peut être concurrentiel en banlieue qu’en ce qui concerne les déplacements des navetteurs vers et depuis le centre-ville aux heures de pointe. C’est pour cette part de marché où la congestion du réseau routier et les coûts de stationnement font en sorte qu’un déplacement en auto-solo est moins concurrentiel et que le TC devient attrayant.

Bien évidemment, le TC a un rôle à jouer dans la densification de la banlieue et l’un devrait accompagner l’autre, si bien qu’il est logique d’investir dans une desserte plus performante avant que le développement ne se « cristallise » et que naisse un autre de ces quartiers où celui ne se déplaçant pas en auto est un tout-nu. Dans le PMAD, la CMM a décidé que 40 % des nouveaux quartiers devraient être développés selon un schéma de type « TOD ». C’est déjà un bon début mais l’avenir nous dira si cette bonne intention se traduit dans les faits (c'est relativement facile de pondre un plan mais c'est autre chose de le réaliser vraiment). Dans cette perspective, tout ajout à la capacité du réseau routier ou plus généralement tout investissement permettant d’en accroître ou d’en conserver la capacité (exemples : prolongement de l’A-19, pont de l’A-25, reconstruction de Turcot) ne peuvent qu’aller dans le sens contraire du développement que vous souhaitez et favoriser une perpétuation d’une forme urbaine et d’habitudes de déplacement de type « auto-solo ».


Pourquoi est-ce que ce qui est plus loin du centre-ville doit être moins dense? C'est le genre de chose qu'on assume, mais quand on y pense un peu, il n'y a aucune raison de faire comme ça. Pourquoi ne pourrait-on pas avoir de la densité le long des lignes de transport en commun rapide à haute capacité et y concentrer les emplois, les magasins et les services? Près des stations, des petits centre-villes, quelques rues plus loin, des maisons unifamiliales et du multi-familial à 2 ou 3 étages.

C'est ce qu'on voit dans les banlieues de Tokyo ou dans les villes japonaises de la taille de Montréal. C'est exactement le choix qu'a fait la ville d'Arlington en Virginie avec le corridor Rosslyn-Ballston qui a créé un centre-ville à l'extrémité d'une ligne de métro en pleine banlieue. Le résultat est que la ville est passée de 150 000 à 230 000 habitants en 30 ans, et le tout avec une RÉDUCTION du trafic sur les artères principales de l'ordre de 15%. Ou même plus près, à Toronto, dans le coin de la station Yonge-Sheppard.

C'est niaiseux d'avoir des centres commerciaux sur 3 ou 4 étages, des tours à bureaux et à condos près d'une station et à quelques centaines de mètres, des maisons unifamiliales. Rien, absolument rien, n'empêche ce mode de développement, si ce n'est des pratiques de zonage actuel où les autorités des villes refusent de permettre de tels développements.

Quant aux coûts d'offrir un service toute la journée... l'avantage principal des trains pour le transport en commun est justement que le coût d'opération est une fraction de celui des autobus, donc le coût serait loin d'être désastreux. Le problème avec les trains de banlieue est que l'AMT est dépendante des caprices du CN et du CP et doit acheter des droits de passage. C'est certain que le métro serait idéalement à privilégier pour ce genre de développements, il y a plein de stations sous-utilisées sur le réseau de Montréal, la ligne Bleue a notamment un achalandage très bas, ce qui pourrait être corrigé si on permettait des TOD bien plus denses le long des stations.

Pour favoriser le transport en commun, il y a deux manières principales:

1- Amener le transport en commun au monde
2- Amener le monde au transport en commun
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MessagePosté le: Mer Sep 03, 2014 10:57 pm    Sujet du message: Répondre en citant

simval a écrit:

Pourquoi est-ce que ce qui est plus loin du centre-ville doit être moins dense? C'est le genre de chose qu'on assume, mais quand on y pense un peu, il n'y a aucune raison de faire comme ça. Pourquoi ne pourrait-on pas avoir de la densité le long des lignes de transport en commun rapide à haute capacité et y concentrer les emplois, les magasins et les services? Près des stations, des petits centre-villes, quelques rues plus loin, des maisons unifamiliales et du multi-familial à 2 ou 3 étages.

C'est ce qu'on voit dans les banlieues de Tokyo ou dans les villes japonaises de la taille de Montréal. C'est exactement le choix qu'a fait la ville d'Arlington en Virginie avec le corridor Rosslyn-Ballston qui a créé un centre-ville à l'extrémité d'une ligne de métro en pleine banlieue. Le résultat est que la ville est passée de 150 000 à 230 000 habitants en 30 ans, et le tout avec une RÉDUCTION du trafic sur les artères principales de l'ordre de 15%. Ou même plus près, à Toronto, dans le coin de la station Yonge-Sheppard.


Ou si on veut un autre exemple qui est beaucoup plus proche de nous, prenez la Gare Centrale et l'ancienne Gare Windsor: les commerces, les hôtels et les bureaux au centre-ville sont concentrés tout autour. Les gares aident à apporter plus de gens et de clients à leur lieux de travail ou pour faire leurs achats. Je n'ose pas imaginer ce qui pourrait advenir du centre-ville si on fermait la Gare Centrale.
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M.L.



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MessagePosté le: Jeu Sep 04, 2014 10:26 am    Sujet du message: Répondre en citant

simval a écrit:
C'est certain que le métro serait idéalement à privilégier pour ce genre de développements, il y a plein de stations sous-utilisées sur le réseau de Montréal, la ligne Bleue a notamment un achalandage très bas, ce qui pourrait être corrigé si on permettait des TOD bien plus denses le long des stations.

Une analyse effectuée en 1984 par le BTM révélait que la densité d'occupation du sol le long de la ligne 5-Bleue était l'une des plus élevées du réseau. Si cette ligne est peu "utile", c'est d'abord parce qu'elle ne fait pas gagner beaucoup de temps pour qui cherche à se déplacer à Montréal. Et si c'est le cas, c'est parce qu'elle ne dessert pas directement le centre-ville et peu de grands générateurs de déplacements (ou que ces derniers sont facilement accessibles par d'autres modes de transport). Un prolongement vers le pôle Anjou (dense mais très accessible par la voiture) et d'autres opérations de densification (nouveau campus de l'UdeM à Outremont, redéveloppement du centre d'achat Boulevard) devraient augmenter l'attrait de cette ligne et son bassin de clientèle.
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MessagePosté le: Jeu Sep 04, 2014 10:47 am    Sujet du message: Répondre en citant

M.L. a écrit:
simval a écrit:
C'est certain que le métro serait idéalement à privilégier pour ce genre de développements, il y a plein de stations sous-utilisées sur le réseau de Montréal, la ligne Bleue a notamment un achalandage très bas, ce qui pourrait être corrigé si on permettait des TOD bien plus denses le long des stations.

Une analyse effectuée en 1984 par le BTM révélait que la densité d'occupation du sol le long de la ligne 5-Bleue était l'une des plus élevées du réseau. Si cette ligne est peu "utile", c'est d'abord parce qu'elle ne fait pas gagner beaucoup de temps pour qui cherche à se déplacer à Montréal. Et si c'est le cas, c'est parce qu'elle ne dessert pas directement le centre-ville et peu de grands générateurs de déplacements (ou que ces derniers sont facilement accessibles par d'autres modes de transport). Un prolongement vers le pôle Anjou (dense mais très accessible par la voiture) et d'autres opérations de densification (nouveau campus de l'UdeM à Outremont, redéveloppement du centre d'achat Boulevard) devraient augmenter l'attrait de cette ligne et son bassin de clientèle.


Ne regarder que la densité résidentielle est une erreur majeure. Les liens de transport en commun les plus utilisés connectent les résidences aux pôles d'emploi, commerciaux et de services. Les stations de la ligne bleue n'ont largement que du résidentiel à côté, sauf pour les stations près des universités et Côte-des-Neiges qui est sur une artère commerciale majeure (et qui a conséquemment un achalandage acceptable). Pour les autres stations, il y a peu d'emplois à proximité et les quelques commerces présents sont des commerces de proximité qui n'ont pas de potentiel attractif suffisant.

Étendre la ligne bleue aux Galeries d'Anjou devrait aider, mais ça coûte cher alors qu'on aurait pu permettre des centres commerciaux similaires de forme adaptée (stationnement souterrain, 3 ou 4 étages de commerce) à une station existante pour obtenir grosso modo le même impact, le tout à coût pratiquement nul pour la STM. D'ailleurs, je ne vois pas pourquoi on ne lance pas un programme de PPP pour convertir tous les édicules des stations de métro en bâtiment de 5 étages ou plus, commercial, résidentiel ou bureaux. Un édicule de métro qui n'a qu'une entrée au métro et rien d'autre (ou un petit dépanneur), c'est une opportunité de développement complètement négligée. Ça pourrait rapporter des fonds à la STM et augmenter l'achalandage du réseau.
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vhds



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MessagePosté le: Mer Sep 10, 2014 3:08 pm    Sujet du message: Répondre en citant

J'aime tes raisonnements simval
Tu amènes des réflexions que je ne m'était jamais faites et qui ont beaucoup de sens
Finalement, je caricature, mais le train de banlieue comme on le développe actuellement favorise l'étalement urbain qui, lui, est nuisible
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