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Fermer des stations inutiles sur la ligne verte
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Asakha



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MessagePosté le: Sam Nov 23, 2013 12:42 pm    Sujet du message: Répondre en citant

New York aussi a des trains locaux et express, mais les stations ont alors 4 quais pour permettre aux express de passer devant !
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samuelmath



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MessagePosté le: Sam Nov 23, 2013 1:35 pm    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
Un train A s'arrête en station. Il "perd" un certain temps par rapport à une marche sans arrêt. Combien de temps ?
Pendant ce temps le train B derrière, qui doit sauter cette station, se rapproche.
On admet quelle distance/temps minimale entre le train A occupé à ralentir, puis arrêté, puis occupé à ré accélérer, et le train B?


À moins que le train B fasse un vrai "saute-mouton" sur le train A.
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samuelmath



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MessagePosté le: Sam Nov 23, 2013 1:38 pm    Sujet du message: Répondre en citant

M.L. a écrit:
Et quant à lancer la serviette et décider de fermer les stations les moins fréquentées, ça me parait loufoque comme idée. Ces stations ont 35 ans, on les a chèrement payées et elles sont en très bon état. Tâchons de nous en servir et d'en maximiser l'usage.


Ok. Alors si je comprends bien, M.L. trouve irréaliste de densifier un secteur bâti pour les 10-20 prochaines années à venir, mais en même temps, il voudrait maximiser l'usage des stations sous-utilisées pour éviter de les fermer. Légère contradiction.

M.L., pour une station aussi désuète que "Verdun", ne trouvez-vous pas que la distance entre les stations Jolicoeur et De L'Église ressemble à une courte interstation que l'on peut retrouver même en plein centre-ville?

Une station au style fantôme comme "Monk", où une jeune femme distraite de 20 ans a perdu la vie entre deux voitures de métro l'été passé simplement parce qu'il n'y avait personne sur les quais et que personne ne l'a vue tomber, ne signifie pas que les gens ont l'habitude depuis longtemps d'éviter de prendre le métro à des stations peu fréquentées?

Les lignes 58, 61 & autres ne sont-elles pas plus près des commerces et de la demande de TEC que la station "Lasalle" située à 200 mètres à pied de la rue Wellington (sans compter les escaliers)?


Dernière édition par samuelmath le Sam Nov 23, 2013 3:07 pm; édité 1 fois
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samuelmath



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MessagePosté le: Sam Nov 23, 2013 2:13 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Des stations fermées (fantômes), il y en a à travers le monde, des petites métropoles jusqu'aux grandes.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Station_fant%C3%B4me#Liste_de_stations_fant.C3.B4me
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M.L.



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MessagePosté le: Sam Nov 23, 2013 3:36 pm    Sujet du message: Répondre en citant

samuelmath a écrit:
Ok. Alors si je comprends bien, M.L. trouve irréaliste de densifier un secteur bâti pour les 10-20 prochaines années à venir, mais en même temps, il voudrait maximiser l'usage des stations sous-utilisées pour éviter de les fermer. Légère contradiction.

Tout dépend de l'endroit et des opportunités qui s'y trouvent. Construites dans des terrains vagues, près de grands échangeurs routiers et de grands générateurs de déplacements, Longueuil et Montmorency virent (et voient encore) les terrains alentour densifiés rapidement. À l'opposé, à moins de jouer au dictateur du bulldozer, cette opération prendra beaucoup plus de temps et exigera bien plus d'efforts dans des quartiers déjà construits comme à Monk, Fabre, Côte-Sainte-Catherine, etc.

Au départ, mieux vaut que l'achalandage sans densification justifie déjà l'aménagement d'une station. Si ce n'est pas le cas, souhaitons que les planificateurs aient bien fait leur travail et que les développements espérés et justifiant le métro puissent être réalisés relativement rapidement et/ou aisément. Car dans le cas contraire, on risque d'entendre les mouches voler longtemps dans ces cathédrales souterraines...

Dans le cas spécifique du prolongement vers l'ouest de la ligne 1-Verte, décidé en 1971 et inauguré en septembre 1978, je manque de données pour oser un jugement définitif mais il semble que l'on se soit "planté" et que l'affluence se situe bien en-deçà des prévisions, d'où ces quelques merveilles architecturales quelques peu désertes.

samuelmath a écrit:
M.L., pour une station aussi désuète que "Verdun", ne trouvez-vous pas que la distance entre les stations Jolicoeur et De L'Église ressemble à une courte interstation que l'on peut retrouver même en plein centre-ville?

Aucun doute que l'espacement des stations dans l'arrondissement de Verdun soit relativement faible mais je ne trouve pas Verdun "désuète"...

samuelmath a écrit:
Une station au style fantôme comme "Monk", où une jeune femme distraite de 20 ans a perdu la vie entre deux voitures de métro l'été passé simplement parce qu'il n'y avait personne sur les quais et que personne ne l'a vue tomber, ne signifie pas que les gens ont l'habitude depuis longtemps d'éviter de prendre le métro à des stations peu fréquentées?

Ça n'a pas grand chose à voir. Ce genre d'accident est aussi survenu à Longueuil où l'achalandage est bien plus élevé.

Cela dit, il est ironique que la décision de construire Monk fut prise parce que l'on croyait qu'un terminus à Jolicoeur serait trop fréquenté ! Plus tard, le nombre de démolitions requises pour y aménager un terminus fonctionnel effraya planificateurs et décideurs et le terminus fut reporté au parc Angrignon.
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L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71)
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samuelmath



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MessagePosté le: Dim Nov 24, 2013 2:21 pm    Sujet du message: Répondre en citant

M.L. a écrit:
Cela dit, il est ironique que la décision de construire Monk fut prise parce que l'on croyait qu'un terminus à Jolicoeur serait trop fréquenté!.


Quels étaient les motifs de la STM face à l'impossibilité de construire un terminus à Jolicoeur? Personnellement, je trouvais que l'endroit était idéal pour un grand terminus au coin Jolicoeur/De la Vérendrye. Le Parc de la Vérendrye est immense et son boulevard aussi. Jolicoeur via Newman aurait pu être une ligne d'autobus.
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M.L.



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MessagePosté le: Dim Nov 24, 2013 3:59 pm    Sujet du message: Répondre en citant

samuelmath a écrit:
M.L. a écrit:
Cela dit, il est ironique que la décision de construire Monk fut prise parce que l'on croyait qu'un terminus à Jolicoeur serait trop fréquenté!.


Quels étaient les motifs de la STM face à l'impossibilité de construire un terminus à Jolicoeur? Personnellement, je trouvais que l'endroit était idéal pour un grand terminus au coin Jolicoeur/De la Vérendrye. Le Parc de la Vérendrye est immense et son boulevard aussi. Jolicoeur via Newman aurait pu être une ligne d'autobus.

Je n'ai pas de détails. J'ai appris cela dans un compte rendu de réunion du Comité d'aménagement de surface, quelque part au début des années '70. Peut-être craignait-on que la venue sur le site d'un grand nombre de lignes d'autobus engendre des problèmes de congestion. Allez savoir...

Toute la période 1967-1971 (Bureau du métro, puis BTM à la création de la CUM en '69) ne m'est pas très connue. Cette période est très riche : dans la foulée de la mise en service du réseau initial et la constitution de la CUM, on procède aux premières études des prolongements qui allaient mener en 1970 à la publication de "Le transport public, un bon en avant". Faudrait voir Sieur Clairoux pour quelques lumières.
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samuelmath



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MessagePosté le: Dim Nov 24, 2013 7:26 pm    Sujet du message: Répondre en citant

M.L. a écrit:
Cette période est très riche : dans la foulée de la mise en service du réseau initial et la constitution de la CUM, on procède aux premières études des prolongements qui allaient mener en 1970 à la publication de "Le transport public, un bond en avant".


L'auteur de la publication est Guy Gravel, est-ce exact? Comment est-ce qu'on peut rejoindre Benoit Clairoux par courriel ?
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Asakha



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MessagePosté le: Dim Nov 24, 2013 8:36 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Essaye de le rejoindre par message privé ici...
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samuelmath



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MessagePosté le: Mar Nov 26, 2013 9:52 am    Sujet du message: Répondre en citant

Asakha a écrit:
Essaye de le rejoindre par message privé ici...


Merci. Je lui ai envoyé un message hier à propos du sujet.
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Samir Metta
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Benoit Clairoux



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MessagePosté le: Jeu Nov 28, 2013 12:12 am    Sujet du message: Répondre en citant

Je suis là!

M.L. a raison, la période de 1967 à 1971 est peu documentée. Il existe bien sûr le document collectif «Le transport public, un bond en avant», disponible dans la plupart des bonnes bibliothèques de recherche, mais sauf erreur, les discussions qui ont mené à ce document ne sont consignées nulle part, contrairement aux discussions de 1971 au début des années 1980 qui sont consignées dans les procès-verbaux des rencontres du Comité d'aménagement de surface (C.A.S.).

Ce n'est donc pas dans les procès-verbaux du C.A.S. qu'on découvrira pourquoi le tracé de la ligne verte a acquis son «détour» dans Verdun, puisque cette décision a été prise avant 1971. Je présume (naïvement, peut-être) que cette décision a été prise à partir des statistiques d'achalandage de l'époque. N'oublions pas que Verdun comptait alors plus de 70,000 habitants sur la terre ferme, presque deux fois plus qu'aujourd'hui!

Je ne répèterai pas ici les discussions du C.A.S concernant le prolongement de la ligne verte vers le sud-ouest, car il y en a trop et j'aimerais bien aller me coucher! Mais on peut résumer la pensée du BTM ainsi: il fallait, au bout de la ligne verte, une station peu profonde (on ne voulait pas revivre le désastre de l'incendie de 1971 à Henri-Bourassa), avec un gros terminus d'autobus et un gros stationnement. Pour avoir tout cela, il fallait aller jusqu'au au parc Angrignon, avec un raccordement du boulevard des Trinitaires au boulevard Newman (qui est venu après une dizaine d'années d'attente, les bus devant transiter par l'avenue Irwin).

Eh oui, le prolongement de la ligne verte vers le sud-ouest est moins achalandé que celui vers l'est ou celui de la ligne orange vers le nord-ouest. C'était prévu. Mais comme m'a dit un jour Gérard Gascon, directeur du BTM dans les années 1970, pour les fins d'exploitation, il fallait construire autant des garages que des stations! Cela faisait donc du sens pour le BTM de compléter la ligne verte aussi tôt.

Quant aux stations moins fréquentées du secteur, il est certain que le BTM préférait construire des stations un peu plus rapprochées, quitte à ce qu'elles soient moins achalandées. Le meilleur exemple est sans contredit la station Lucien-L'Allier sur la ligne orange, qui a longtemps été la station la moins achalandée du réseau. Le BTM le savait, mais l'a construite quand même, en se disant que ce secteur serait développé un jour. Et il l'a été!

Le BTM tenait à ce que les stations soient rapprochées afin de limiter la distance de marche entre chacune. Lors du prolongement de 1978, un document a été remis aux dignitaires et on y voit une carte où sont représentés clairement les quartiers situés à une distance de marche convenable du métro! Pour le BTM, le métro était un service public efficace et relativement abordable (par rapport aux bus), qu'il fallait offrir au plus grand nombre.

C'est pourquoi je trouve bien étranges toutes ces discussions visant à fermer des stations ou à limiter le nombre d'arrêts… Ce doit être parce que je ne m'intéresse pas assez à la planification des transports, ou parce que j'ai la naïveté de penser que les spécialistes du BTM d'alors et de la STM d'aujourd'hui, qui ont étudié longuement dans le domaine et qui disposent de toutes les statistiques possibles et imaginables, savent ce qu'ils font!
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M.L.



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MessagePosté le: Jeu Nov 28, 2013 7:34 am    Sujet du message: Répondre en citant

Benoit Clairoux a écrit:
(...) la période de 1967 à 1971 est peu documentée. Il existe bien sûr le document collectif «Le transport public, un bond en avant», disponible dans la plupart des bonnes bibliothèques de recherche, mais sauf erreur, les discussions qui ont mené à ce document ne sont consignées nulle part (...)

En espérant que vous fassiez erreur !
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samuelmath



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MessagePosté le: Jeu Nov 28, 2013 10:54 am    Sujet du message: Répondre en citant

Benoit Clairoux a écrit:
Mais on peut résumer la pensée du BTM ainsi: il fallait, au bout de la ligne verte, une station peu profonde (on ne voulait pas revivre le désastre de l'incendie de 1971 à Henri-Bourassa), avec un gros terminus d'autobus et un gros stationnement. Pour avoir tout cela, il fallait aller jusqu'au au parc Angrignon...


Mais la station Jolicoeur a tous ces qualificatifs aussi:

Profondeur: 4,6 m (4,3m pour station Angrignon)
Espace Vacant: Parc De la Vérendrye (Parc Angrignon)

Benoit Clairoux a écrit:
Eh oui, le prolongement de la ligne verte vers le sud-ouest est moins achalandé que celui vers l'est ou celui de la ligne orange vers le nord-ouest. C'était prévu. Mais comme m'a dit un jour Gérard Gascon, directeur du BTM dans les années 1970, pour les fins d'exploitation, il fallait construire autant des garages que des stations!


Je trouve cette philosophie de TEC très douteuse. Donc selon le directeur du BTM, une des grandes raisons du prolongement du métro jusqu'à Angrignon est tout simplement parce que la station Jolicoeur n'aurait pas pu avoir autant de garages que ceux actuellement au coin de Newman/Trinitaires. Le Garage Beaugrand est à mon avis assez extensible, vaste et complet pour la ligne 1-verte. Et comme je disais plus tôt, le Parc de la Vérendrye était assez grand pour y créer quelque chose de semblable au Garage Angrignon.

Sauf que c'est le directeur du BTM Gérard Gascon qui l'a dit...

Benoit Clairoux a écrit:
Quant aux stations moins fréquentées du secteur, il est certain que le BTM préférait construire des stations un peu plus rapprochées, quitte à ce qu'elles soient moins achalandées. Le meilleur exemple est sans contredit la station Lucien-L'Allier sur la ligne orange, qui a longtemps été la station la moins achalandée du réseau. Le BTM le savait, mais l'a construite quand même, en se disant que ce secteur serait développé un jour. Et il l'a été!


Je ne comprends pas l'idée de comparer Lucien-L'Allier (une station à moins d'un km du coeur du centre-ville, haute densité, trains de banlieue et quelques terrains vacants) avec une station comme Verdun qui est enclavée par le fleuve Saint-Laurent où le milieu de vie était déjà bâti à 80-90% en densité faible/moyenne depuis 1940. Construire une station rapprochée en banlieue de Montréal n'est pas du tout la même chose que de construire une station rapprochée au centre-ville. Justifier Verdun/De L'Église parce que Peel/McGill ou bien Lucien-L'Allier/Bonaventure existent ne fait aucun sens. Donc, j'aimerais bien savoir quelles discussions du BTM mentionnaient que les stations rapprochées étaient préférables à celles un peu plus éloignées, peu importe la densité du secteur.
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M.L.



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MessagePosté le: Jeu Nov 28, 2013 1:49 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Quelques éléments de réponse en rafale :

1. Il est toujours préférable d'avoir un terminus en tête de ligne qu'en une position intermédiaire car c'est aux terminus que l'on injecte ou que l'on retire les trains.

2. Il n'est pas pratique ni économique de stocker tout ou partie des trains à un seul terminus. Il en fallait donc un à l'ouest, à Angrignon ou ailleurs. La STM s'accomode de l'absence de garage à Côte-Vertu mais a toujours affirmé que l'ajout d'un garage à proximité réduirait fortement ses coûts d'exploitation et faciliterait l'opération de la ligne 2-Orange.

3. Impossible de construire un garage à Monk cependant. Alors, ajouter un bout de tunnel vers l'ouest pour accéder à un autre site ou construire en position intermédiaire ? En 1971, le BTM considéra la construction d'un garage à Jolicoeur (je crois avoir lu ça dans le rapport annuel 1971) avant d'opter pour Angrignon plus tard, solution plus commode pour l'exploitation.

4. Je me souviens que le prolongement à Angrignon a soulevé maints débats, notamment au sein du C.A.S. À l'époque, on a débattu de l'intérêt de 2 tracés concurrents : celui que l'on connaît, conforme à la planification de 1970-71 et le "tracé Jogues" qui aurait vu, après de l'Église, le tunnel suivre un genre de diagonale l'amenant un peu plus au nord dans Ville-Émard (rue Springland ou quelque chose s'en approchant, je ne me souviens plus des détails). Les deux tracés avaient leurs qualités et leurs défauts et c'est, je crois, la perspective de l'aménagement d'un zoo au parc Angrignon qui a motivé la décision de la Ville d'opter finalement pour ce tracé. Comme on le sait, le projet de zoo n'a pas eu de suite...

5. S'agissant la longueur des interstations, je trouve les explications de B. Clairoux intéressantes et cela corrobore ce que j'ai pu lire dans les comptes-rendus du C.A.S. Au début des années '70, le BTM désirait des stations un peu plus rapprochées, quitte à sacrifier un peu la vitesse commerciale. Je me souviens d'échanges où on jugeait l'interstation Crémazie-Sauvé trop longue, de même que celle qui aurait séparé deux stations situées à Victoria/Jean-Talon et Sainte-Croix/Métropolitain (tracé alternatif proposé). Je puis faire erreur, mais je me suis souvent dit que c'est là qu'il fallait chercher la raison pour laquelle on a construit deux stations entre Frontenac et Pie-IX.

samuelmath a écrit:
Sauf que c'est le directeur du BTM Gérard Gascon qui l'a dit...

Je trouve ce commentaire puéril. Voulez-vous instruire un procès au BTM ou à son ancien directeur général ou encore à celui ayant interviewé ce dernier ?
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samuelmath



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MessagePosté le: Jeu Nov 28, 2013 4:40 pm    Sujet du message: Répondre en citant

M.L. a écrit:
En 1971, le BTM considéra la construction d'un garage à Jolicoeur (je crois avoir lu ça dans le rapport annuel 1971) avant d'opter pour Angrignon plus tard, solution plus commode pour l'exploitation.


Merci pour l'information. J'aimerais bien lire là-dessus une fois que j'aurai les informations de Catherine Boily (dont j'ai envoyé un courriel hier). Cela me laisse des questions à savoir en quoi le terrain à Jolicoeur était moins commode que celui à Angrignon.

M.L. a écrit:
Je me souviens que le prolongement à Angrignon a soulevé maints débats, notamment au sein du C.A.S. À l'époque, on a débattu de l'intérêt de 2 tracés concurrents : celui que l'on connaît, conforme à la planification de 1970-71 et le "tracé Jogues" qui aurait vu, après de l'Église, le tunnel suivre un genre de diagonale l'amenant un peu plus au nord dans Ville-Émard (rue Springland ou quelque chose s'en approchant, je ne me souviens plus des détails). Les deux tracés avaient leurs qualités et leurs défauts et c'est, je crois, la perspective de l'aménagement d'un zoo au parc Angrignon qui a motivé la décision de la Ville d'opter finalement pour ce tracé. Comme on le sait, le projet de zoo n'a pas eu de suite...


Mais il me semble que le tracé "Jogues" allait quand même se rendre jusqu'au Parc Angrignon. Est-ce exact? Si oui, il doit y avoir une autre raison que le "zoo" pour motiver la décision de la ville d'opter pour le tracé actuel de la ligne-1 verte.


M.L. a écrit:
samuelmath a écrit:
Sauf que c'est le directeur du BTM Gérard Gascon qui l'a dit...

Je trouve ce commentaire puéril. Voulez-vous instruire un procès au BTM ou à son ancien directeur général ou encore à celui ayant interviewé ce dernier?


Je n'incrimine personne, ML. Je recherche des informations à titre personnel, pour ma curiosité tout simplement. Je faisais cette remarque parce que, suivant la citation "qu'il faut construire autant de garages que de stations", à mes yeux, cela parait un peu comme de dire qu'il faut autant de places de stationnement que d'autos se promenant au centre-ville. C-à-d, du même au égal, alors que je crois qu'on peut toujours remédier à la situation des "garages" sans se fixer un but ultime du "1 pour 1". Une philosophie que je n'apprécie pas tellement pour la gestion de TEC...
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MessagePosté le: Jeu Nov 28, 2013 5:28 pm    Sujet du message: Répondre en citant

samuelmath a écrit:
M.L. a écrit:
En 1971, le BTM considéra la construction d'un garage à Jolicoeur (je crois avoir lu ça dans le rapport annuel 1971) avant d'opter pour Angrignon plus tard, solution plus commode pour l'exploitation.


Merci pour l'information. J'aimerais bien lire là-dessus une fois que j'aurai les informations de Catherine Boily (dont j'ai envoyé un courriel hier). Cela me laisse des questions à savoir en quoi le terrain à Jolicoeur était moins commode que celui à Angrignon.

Good luck! Franchement, après plus de 40 ans, vous allez ramer pour trouver une explication ! Quelle est la fonction de madame Boily ?

samuelmath a écrit:
M.L. a écrit:
Je me souviens que le prolongement à Angrignon a soulevé maints débats, notamment au sein du C.A.S. À l'époque, on a débattu de l'intérêt de 2 tracés concurrents : celui que l'on connaît, conforme à la planification de 1970-71 et le "tracé Jogues" qui aurait vu, après de l'Église, le tunnel suivre un genre de diagonale l'amenant un peu plus au nord dans Ville-Émard (rue Springland ou quelque chose s'en approchant, je ne me souviens plus des détails). Les deux tracés avaient leurs qualités et leurs défauts et c'est, je crois, la perspective de l'aménagement d'un zoo au parc Angrignon qui a motivé la décision de la Ville d'opter finalement pour ce tracé. Comme on le sait, le projet de zoo n'a pas eu de suite...


Mais il me semble que le tracé "Jogues" allait quand même se rendre jusqu'au Parc Angrignon. Est-ce exact?

Non.
samuelmath a écrit:
Si oui, il doit y avoir une autre raison que le "zoo" pour motiver la décision de la ville d'opter pour le tracé actuel de la ligne-1 verte.

À ma connaissance non. On notera que ce sont les élus qui ont tranché, car les spécialistes (BTM d'un côté et de l'autre l'urbanisme si je me souviens) n'étaient pas du même avis et les mérites des deux solutions étaient semblables. À lui seul, le zoo ne pouvait justifier un prolongement de métro mais il était vu comme un "plus".

Comme expliqué dans les messages précédents, Jolicoeur a d'abord été considéré comme terminus puis, on s'est avisé qu'il pourrait y avoir des problèmes liés à l'affluence du terminus. On a alors ajouté Monk puis, constatant les contraintes propres au site (démolitions requises) et la volonté de disposer d'un terminus fonctionnel, on a alors reporté le terminus à Angrignon où les contraintes d'espace étaient nulles. End of story.
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samuelmath



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MessagePosté le: Jeu Nov 28, 2013 7:28 pm    Sujet du message: Répondre en citant

M.L. a écrit:
Quelle est la fonction de madame Boily ?


Archiviste à la STM (d'après M. Clairoux).


M.L. a écrit:
Comme expliqué dans les messages précédents, Jolicoeur a d'abord été considéré comme terminus puis, on s'est avisé qu'il pourrait y avoir des problèmes liés à l'affluence du terminus.


C'est là-dessus que je ferai un peu de recherches. Je ne m'attends pas à trouver beaucoup de réponses non plus, mais je me ferai peut-être un peu plus éclaircir sur comment cette décision a été prise.

M.L. a écrit:
samuelmath a écrit:
Si oui, il doit y avoir une autre raison que le "zoo" pour motiver la décision de la ville d'opter pour le tracé actuel de la ligne-1 verte.

À ma connaissance non. On notera que ce sont les élus qui ont tranché, car les spécialistes (BTM d'un côté et de l'autre l'urbanisme si je me souviens) n'étaient pas du même avis et les mérites des deux solutions étaient semblables. À lui seul, le zoo ne pouvait justifier un prolongement de métro mais il était vu comme un "plus".


De plus (je ne l'avais pas mentionné), mais le parc Ignace-Bourget aurait pu servir de terminus/garage. Se pourrait-il que de telles idées soient dans les plans du tracé "Jogues" (exemple: un circuit comme la 106 tout le long de l'avenue/boulevard Newman)?
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MessagePosté le: Jeu Nov 28, 2013 7:36 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Excusez mon commentaire mais je ne peux plus me retenir.

Je trouve assez bizarre le fait qu'un tread parle pour fermer des stations de
métro quand justement, les groupes pro-tecs s'acharnent à faire passer
des messages de les utiliser. Bien sûr, on peut se questionner sur les choix
d'antan, les raisons etc mais on doit quand même continuer de vivre avec.

Fermer des stations ? On es-tu sérieux-là ???
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MARTRAIN

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Benoit Clairoux



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MessagePosté le: Jeu Nov 28, 2013 11:24 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Attention, je n'ai pas écrit «autant de garages que de stations», mais bien «autant des garages que des stations». Il n'a donc jamais été question d'un ratio 1 garage/1 station! Ce que cela veut dire, c'est qu'avant de construire des stations, il fallait s'assurer de construire un ou des garages pour entreposer les trains chargés de desservir lesdites stations.

Je présume qu'il y avait assez d'espace autour de la station Jolicoeur pour un garage et du stationnement, mais rien de comparable au parc Angrignon… Le parc à côté de la station Jolicoeur aurait complètement disparu, ce qui n'est jamais très apprécié de la population! De plus, la station Jolicoeur est entourée de petites maisons unifamiliales, alors que la station Angrignon est entourée d'immeubles à logements. Bref, tout favorisait le site du parc Angrignon pour un terminus.
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Berlude



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MessagePosté le: Ven Nov 29, 2013 1:39 am    Sujet du message: Répondre en citant

Martrain a écrit:
Excusez mon commentaire mais je ne peux plus me retenir.

Je trouve assez bizarre le fait qu'un tread parle pour fermer des stations de
métro quand justement, les groupes pro-tecs s'acharnent à faire passer
des messages de les utiliser. Bien sûr, on peut se questionner sur les choix
d'antan, les raisons etc mais on doit quand même continuer de vivre avec.

Fermer des stations ? On es-tu sérieux-là ???


Je me demande exactement la même choses. Il y a tempête de vent dans un verre d'eau pour des questions ... discutable. Question de fermé des stations qui déplace tout de même 700 000 a 800 000 personnes par année.
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