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Fermer des stations inutiles sur la ligne verte
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samuelmath



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MessagePosté le: Ven Déc 06, 2013 1:02 pm    Sujet du message: Répondre en citant

cybernaute a écrit:
Il proposait un service local (omnibus) et express dans le métro comme à New York. Certaines rames s'arrêtent à toutes les stations et d'autres ne desservent qu'un nombre limité de stations.


OK. Mais... non. Ce n'est pas une idée qui fonctionnerait en théorie (dans le cas où l'interstation serait d'Angrignon à Lionel-Groulx). Je parlais d'aucun omnibus dans ce cas.

Merci pour les réponses ML.

cybernaute a écrit:
En tout cas, si quelqu'un veut partir de LaSalle et s'arrêter à uniquement 2 stations avant le centre-ville, il existe la ligne Candiac (c'est juste dommage qu'elle ne passe pas assez souvent)


Et c'est juste dommage aussi que son arrêt se situe au coin Highlands/Centrale, qui est à 3-4 km du potentiel de densité urbaine à Ville LaSalle.
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Samir Metta
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samuelmath



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MessagePosté le: Ven Déc 06, 2013 1:09 pm    Sujet du message: Répondre en citant

M.L. a écrit:
samuelmath a écrit:
- Admettons un autobus qui fait un parcours sans arrêt d'Angrignon à Lionel-Groulx par le chemin le plus court
- Et un métro qui fait une seule interstation entre Angrignon et Lionel-Groulx
- Question: Lequel des deux prendra le moins de temps? (compte tenu du temps de marche des passagers)

C'est une devinette ou une question? Si c'est une question, il est aisé de donner un estimé des temps avec google pour un parcours sur rue. Pour le métro, ça vous prend le kilométrage et vous divisez par une vitesse moyenne, mettons 60 ou 65km/h.


Mais si ce parcours n'existe pas maintenant mais dans un projet ultérieur (comme dans le projet Turcot, où les voies réservées pourraient servir pour LaSalle également), comment qu'on calcule le temps de parcours?

Exemple de trajet: Newman/Irwin/*Nouveau Pont traversant le Canal Lachine/Voie réservée/Saint-Jacques/Station Lionel-Groulx?

* Il me semble que dans le plan "Turcot", on voit trois nouvelles artères qui relieraient Saint-Patrick à la nouvelle Aut. 20.
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samuelmath



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MessagePosté le: Ven Jan 31, 2014 1:48 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Rebonjour. Le 16 janvier dernier, j'ai été au bureau des archives de la STM (situé à la Place Bonaventure). J'ai pris la peine de feuilleter quelques documents pendant 1 ou 2 heures.

M.L. a écrit:
En 1971, le BTM considéra la construction d'un garage à Jolicoeur (je crois avoir lu ça dans le rapport annuel 1971) avant d'opter pour Angrignon plus tard, solution plus commode pour l'exploitation.



Oui, effectivement, c'était en février 1971, une page considérant les possiblités des emplacements des stations.


M.L. a écrit:
Je me souviens que le prolongement à Angrignon a soulevé maints débats, notamment au sein du C.A.S. À l'époque, on a débattu de l'intérêt de 2 tracés concurrents : celui que l'on connaît, conforme à la planification de 1970-71 et le "tracé Jogues" qui aurait vu, après de l'Église, le tunnel suivre un genre de diagonale l'amenant un peu plus au nord dans Ville-Émard (rue Springland ou quelque chose s'en approchant, je ne me souviens plus des détails). Les deux tracés avaient leurs qualités et leurs défauts et c'est, je crois, la perspective de l'aménagement d'un zoo au parc Angrignon qui a motivé la décision de la Ville d'opter finalement pour ce tracé. Comme on le sait, le projet de zoo n'a pas eu de suite...


Pour ce qui est des débats, cela n'apparaît aucunement sur les documents (évidemment, je dois comprendre que ceux-ci ne sont que verbaux).

Combien et quelles personnes (à part les signataires que j'ai pu lire) pouvait décider à l'époque de l'avenir d'un prolongement de métro? Il me semble que les gens de cette époque prenaient des décisions bien centralisées.
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M.L.



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MessagePosté le: Ven Jan 31, 2014 3:44 pm    Sujet du message: Répondre en citant

samuelmath a écrit:
M.L. a écrit:
Je me souviens que le prolongement à Angrignon a soulevé maints débats, notamment au sein du C.A.S. À l'époque, on a débattu de l'intérêt de 2 tracés concurrents : celui que l'on connaît, conforme à la planification de 1970-71 et le "tracé Jogues" qui aurait vu, après de l'Église, le tunnel suivre un genre de diagonale l'amenant un peu plus au nord dans Ville-Émard (rue Springland ou quelque chose s'en approchant, je ne me souviens plus des détails). Les deux tracés avaient leurs qualités et leurs défauts et c'est, je crois, la perspective de l'aménagement d'un zoo au parc Angrignon qui a motivé la décision de la Ville d'opter finalement pour ce tracé. Comme on le sait, le projet de zoo n'a pas eu de suite...


Pour ce qui est des débats, cela n'apparaît aucunement sur les documents (évidemment, je dois comprendre que ceux-ci ne sont que verbaux).

Il faudrait d'abord savoir de quels "documents" vous parlez. En ce qui me concerne, il s'agit des échanges au sein du Comité d'aménagement de surface dont les comptes rendus existent sous forme écrite. Sous l'égide du Bureau de transport métropolitain (BTM), ce comité réunissait des planificateurs de différentes parties impliquées par le programme des prolongements initié en 1971 : BTM, CTCUM, service d'urbanisme de la Ville de Montréal, Circulation, service de planification de la CUM... Pour le tracé Jogues, si mes souvenirs sont bons, je crois que c'était l'urbanisme qui était derrière, alors que le BTM avait un penchant pour le tracé original qui fut finalement construit.

samuelmath a écrit:
Combien et quelles personnes (à part les signataires que j'ai pu lire) pouvait décider à l'époque de l'avenir d'un prolongement de métro? Il me semble que les gens de cette époque prenaient des décisions bien centralisées.

Comme partout ailleurs, ce sont les élus qui finalement avaient autorité. Les spécialistes étudient, évaluent et conseillent; les politiciens décident. Le programme des prolongements du métro était sous l'autorité de la CUM. Éventuellement, et surtout à partir du moratoire imposé en 1976 par le gouvernement du Québec, le MTQ (et donc les politiciens provinciaux) prit de plus en plus de place. Cette situation perdure encore aujourd'hui, ces grands travaux étant financés à 100% par Québec.
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L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71)
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samuelmath



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MessagePosté le: Ven Fév 07, 2014 3:28 pm    Sujet du message: Répondre en citant

M.L., merci pour les réponses.

J'ai pu lire sur le tracé Jogues lors de ma visite. Le tracé passe toujours dans Verdun et finit près du parc Ignace-Bourget.

Ce que je trouve très étrange, c'est que ni le BTM ou l'urbanisme n'a essayé de proposer un prolongement plus court de la ligne verte ne passant pas par Verdun (exemple: station Atwater, future station Place-St-Henri, De l'Église/St-Rémi, Monk/Jolicoeur, Station Angrignon).

Je comprends que la ville de Verdun avait plus de population il y a 40 ans, mais les experts n'avaient pas prévu l'étalement urbain, l'enrichissement de la population et le mouvement vers la banlieue? Est-ce qu'il y a eu des débats (ou études) concernant cela?
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M.L.



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MessagePosté le: Ven Fév 07, 2014 5:00 pm    Sujet du message: Répondre en citant

samuelmath a écrit:
Ce que je trouve très étrange, c'est que ni le BTM ou l'urbanisme n'a essayé de proposer un prolongement plus court de la ligne verte ne passant pas par Verdun (exemple: station Atwater, future station Place-St-Henri, De l'Église/St-Rémi, Monk/Jolicoeur, Station Angrignon).

Je comprends que la ville de Verdun avait plus de population il y a 40 ans, mais les experts n'avaient pas prévu l'étalement urbain, l'enrichissement de la population et le mouvement vers la banlieue? Est-ce qu'il y a eu des débats (ou études) concernant cela?

Sur ce même fil de discussion, Benoît Clairoux a déjà apporté une réponse:
Benoit Clairoux a écrit:
[La] période de 1967 à 1971 est peu documentée. Il existe bien sûr le document collectif «Le transport public, un bond en avant», disponible dans la plupart des bonnes bibliothèques de recherche, mais sauf erreur, les discussions qui ont mené à ce document ne sont consignées nulle part, contrairement aux discussions de 1971 au début des années 1980 qui sont consignées dans les procès-verbaux des rencontres du Comité d'aménagement de surface (C.A.S.).

Ce n'est donc pas dans les procès-verbaux du C.A.S. qu'on découvrira pourquoi le tracé de la ligne verte a acquis son «détour» dans Verdun, puisque cette décision a été prise avant 1971. Je présume (naïvement, peut-être) que cette décision a été prise à partir des statistiques d'achalandage de l'époque. N'oublions pas que Verdun comptait alors plus de 70 000 habitants sur la terre ferme, presque deux fois plus qu'aujourd'hui!

Peut-être un jour découvrira-t-on les "manuscrits de la Mer Morte" décrivant la nature des études effectuées entre 1967 et 1970 mais, pour l'instant, cette période nous est peu connue !

Par ailleurs, dans la série des "J'ai entendu dire que...", un professeur de Polytechnique m'a déjà affirmé que le "détour" par Pointe-Saint-Charles (lequel a requis un virage de 180 degrés du tunnel à l'ouest d'Atwater) avait une origine politique...
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MessagePosté le: Ven Fév 07, 2014 8:29 pm    Sujet du message: Répondre en citant

M.L. a écrit:
...que le "détour" par Pointe-Saint-Charles (lequel a requis un virage de 180 degrés du tunnel à l'ouest d'Atwater) avait une origine politique...


Disons que les virages politiques a 180 degrés se répetent a l'occasion...
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samuelmath



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MessagePosté le: Sam Fév 08, 2014 2:32 pm    Sujet du message: Répondre en citant

M.L. a écrit:
Benoit Clairoux a écrit:
[La] période de 1967 à 1971 est peu documentée. Il existe bien sûr le document collectif «Le transport public, un bond en avant», disponible dans la plupart des bonnes bibliothèques de recherche, mais sauf erreur, les discussions qui ont mené à ce document ne sont consignées nulle part, contrairement aux discussions de 1971 au début des années 1980 qui sont consignées dans les procès-verbaux des rencontres du Comité d'aménagement de surface (C.A.S.).


Peut-être un jour découvrira-t-on les "manuscrits de la Mer Morte" décrivant la nature des études effectuées entre 1967 et 1970 mais, pour l'instant, cette période nous est peu connue!


Les documents de la Commission de transport de Montréal (CTM; 1951 à 1970) sont-elles en possession des "Archives de la STM"?
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Samir Metta
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