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samuelmath



Inscrit le: 03 Aoû 2008
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Localisation: Montréal

MessagePosté le: Mar Nov 19, 2013 2:42 pm    Sujet du message: Répondre en citant

gl a écrit:
nanar a écrit:

Dans plusieurs réseaux de métro dans le monde, il y a fréquemment plus d'un train dans une inter station.


Ce n'est pas une contrainte technique. C'est un choix administratif. Par le passé il arrivait qu'un train doive s'arreter dans le tunnel. Je ne sais pas la raison précise de ce choix.


La raison, je ne la sais pas non plus, mais j'aimerais bien la connaître.
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Asakha



Inscrit le: 01 Juin 2008
Messages: 1503

MessagePosté le: Mar Nov 19, 2013 4:28 pm    Sujet du message: Répondre en citant

C'est un choix, car l'évacuation en tunnel est pénible et il est possible, dans certains interstations, que le train soit incapable de repartir s'il arrête. Autrement, le contrôle de train est capable de laisser les trains se rapprocher plus.

Crivil, il est encore possible de rajouter quelques trains pour améliorer le service, mais la STM ne les a pas présentement !
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Berlude



Inscrit le: 13 Déc 2007
Messages: 699
Localisation: Montréal

MessagePosté le: Mar Nov 19, 2013 4:41 pm    Sujet du message: Répondre en citant

samuelmath a écrit:
gl a écrit:
nanar a écrit:

Dans plusieurs réseaux de métro dans le monde, il y a fréquemment plus d'un train dans une inter station.


Ce n'est pas une contrainte technique. C'est un choix administratif. Par le passé il arrivait qu'un train doive s'arreter dans le tunnel. Je ne sais pas la raison précise de ce choix.


La raison, je ne la sais pas non plus, mais j'aimerais bien la connaître.


Effectivement lors de mon voyage a NY nous somme arrêter en tunnel et un message du style nous attendons que la plateforme se libère merci de votre compréhension.
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simval



Inscrit le: 26 Mai 2013
Messages: 470

MessagePosté le: Mar Nov 19, 2013 4:54 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Berlude a écrit:
samuelmath a écrit:
gl a écrit:
nanar a écrit:

Dans plusieurs réseaux de métro dans le monde, il y a fréquemment plus d'un train dans une inter station.


Ce n'est pas une contrainte technique. C'est un choix administratif. Par le passé il arrivait qu'un train doive s'arreter dans le tunnel. Je ne sais pas la raison précise de ce choix.


La raison, je ne la sais pas non plus, mais j'aimerais bien la connaître.


Effectivement lors de mon voyage a NY nous somme arrêter en tunnel et un message du style nous attendons que la plateforme se libère merci de votre compréhension.


Ça bat pas le message sur la ligne Yamanote en approchant de la station Shinjuku: "Attention, on approche de Shinjuku, il est possible que l'on ait à freiner brusquement pour éviter un accident, tenez-vous bien".
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kodun



Inscrit le: 06 Jan 2002
Messages: 1841
Localisation: Fabre - Iberville

MessagePosté le: Mar Nov 19, 2013 5:52 pm    Sujet du message: Répondre en citant

samuelmath a écrit:
kodun a écrit:
Autoriser la construction en hauteur aux abords des stations.


Je crois que tu te trompes de sujet, kodun.


Pas du tout, ça ne répond pas à ta question mais c'est une réaction au sujet. Je comprends l'idée d'augmenter la rapidité des déplacement et je crois que la contrainte de l'interstation devrait être revue mais, au final, ne serait-il pas plus avantageux de rentabiliser les installations actuelles avant de revoir l'objectif de cette ligne?
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samuelmath



Inscrit le: 03 Aoû 2008
Messages: 4500
Localisation: Montréal

MessagePosté le: Mer Nov 20, 2013 4:14 pm    Sujet du message: Répondre en citant

kodun a écrit:
Pas du tout, ça ne répond pas à ta question mais c'est une réaction au sujet. Je comprends l'idée d'augmenter la rapidité des déplacement et je crois que la contrainte de l'interstation devrait être revue mais, au final, ne serait-il pas plus avantageux de rentabiliser les installations actuelles avant de revoir l'objectif de cette ligne?


Non. Parce qu'au pire, si le quartier se densifie et devient rentable, ou rouvrira la station. C'est pas plus sorcier que ça. Je ne comprends pas votre idée de TOUJOURS S'ATTENDRE À DENSIFIER UN SECTEUR DÉJÀ BÂTI POUR JUSTIFIER LA PRÉSENCE D'UN MÉTRO À PROXIMITÉ. De toute façon, ce n'est pas le sujet de la discussion.

Et j'attends toujours!

samuelmath a écrit:
Question: Actuellement, combien de rames sont utilisées sur la ligne 1-verte en heure de pointe? Je ne trouve pas la réponse exacte sur le site d'information de ce forum. La seule donnée que j'ai pu voir sur le site, c'est qu'il y a 336 voitures MR-63 (37,333 rames de 9 voitures), mais encore là les données datent de 2006 et ça parle que des voitures en général.
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Crivil



Inscrit le: 05 Mai 2009
Messages: 672
Localisation: Tatouïne

MessagePosté le: Mer Nov 20, 2013 9:25 pm    Sujet du message: Répondre en citant

samuelmath a écrit:
Je ne comprends pas votre idée de TOUJOURS S'ATTENDRE À DENSIFIER UN SECTEUR DÉJÀ BÂTI POUR JUSTIFIER LA PRÉSENCE D'UN MÉTRO À PROXIMITÉ.


Quoi, c'est pas comme ca que ca marche dans SimCity ?
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Rotax



Inscrit le: 02 Déc 2009
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Localisation: Laval

MessagePosté le: Mer Nov 20, 2013 10:29 pm    Sujet du message: Répondre en citant

samuelmath a écrit:


Un millions de passages par année, ça représente environ 4000 à 5000 passages quotidiens.
Une ligne d'autobus peut amplement combler une telle demande.


Non. Ta navette devrait prendre le monde de toutes les stations que tu fermes, ce qui représente plus de 3 500 000 entrées par année. Pour convertir ça en termes de "passages" (parce que le nombre d'entrées en station, pour une station, ne tient pas en compte du chemin du retour, sauf si on descend aussi à une station que tu veux fermer - et des usagers de ce type sont relativement peu nombreux), il faut multiplier par un facteur d'environ 2.

On arrive donc à une navette qui aura environ 7 000 000 de passages par année, soit grosso modo un achalandage équivalent à la ligne de train Deux-Montagnes.
(Par comparaison, l'express Chevrier - ligne 90 du RTL - enregistre 1 500 000 passages par année).

Transporter tout ce beau monde par bus nécessiterait une quantité de véhicules que la STM n'a pas, et une quantité importante de chauffeurs. Au final, le coût d'exploitation d'une telle mesure sera horriblement plus élevé comparativement au service actuel de métro.
_________________
Ukončete, prosím, výstup a nástup, dveře se zavírají.
Příští stanice, Hlavní Nádraží. Přestup na linky S a dalši vlakové spoje.
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samuelmath



Inscrit le: 03 Aoû 2008
Messages: 4500
Localisation: Montréal

MessagePosté le: Jeu Nov 21, 2013 10:34 am    Sujet du message: Répondre en citant

Rotax a écrit:
Non. Ta navette devrait prendre le monde de toutes les stations que tu fermes, ce qui représente plus de 3 500 000 entrées par année. Pour convertir ça en termes de "passages" (parce que le nombre d'entrées en station, pour une station, ne tient pas en compte du chemin du retour, sauf si on descend aussi à une station que tu veux fermer - et des usagers de ce type sont relativement peu nombreux), il faut multiplier par un facteur d'environ 2.


OK. Encore une énigme là . Lequel est vrai?

A) 1 Entrée = 1 passage
B) 1 Entrée = Environ 2 Passages

Peut-être que j'ai VRAIMENT tort, mais pour moi, la réponse est A). Car il y a deux façons d'entrer dans la station. La 1re, en payant aux guichets. La 2ème, en sortant du train de métro. Cette deuxième façon d'entrer est comptée avec le tourniquet de sortie (d'où son compteur situé sur le côté).

Bref, pourquoi le mot "entrée" voudrait absolument dire "entrée en payant aux guichets seulement"? Où est la source qui confirme qu'une entrée veut dire une validation de titres de transport? C'est là où que je me pose la question entre "entrée", "passage" ou "transit annuel". Y'a du monde pour qui c'est clair comme de l'eau de crystal, d'autres (comme moi) non.

Et comment qu'on peut savoir avec wikipédia (puisque c'est la source de vos données) que leur "entrée" veut dire environ "deux passages"? Peut-être eux se sont-ils trompés également sur le terme.

* Rien n'est précis au Québec. Nanar, qu'est-ce que "entrée" veut dire en TEC?
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Rotax



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MessagePosté le: Jeu Nov 21, 2013 11:32 am    Sujet du message: Répondre en citant

samuelmath a écrit:


OK. Encore une énigme là . Lequel est vrai?

A) 1 Entrée = 1 passage
B) 1 Entrée = Environ 2 Passages

Peut-être que j'ai VRAIMENT tort, mais pour moi, la réponse est A). Car il y a deux façons d'entrer dans la station. La 1re, en payant aux guichets. La 2ème, en sortant du train de métro. Cette deuxième façon d'entrer est comptée avec le tourniquet de sortie (d'où son compteur situé sur le côté).

Bref, pourquoi le mot "entrée" voudrait absolument dire "entrée en payant aux guichets seulement"? Où est la source qui confirme qu'une entrée veut dire une validation de titres de transport? C'est là où que je me pose la question entre "entrée", "passage" ou "transit annuel". Y'a du monde pour qui c'est clair comme de l'eau de crystal, d'autres (comme moi) non.

Et comment qu'on peut savoir avec wikipédia (puisque c'est la source de vos données) que leur "entrée" veut dire environ "deux passages"? Peut-être eux se sont-ils trompés également sur le terme.

* Rien n'est précis au Québec. Nanar, qu'est-ce que "entrée" veut dire en TEC?


Les figures d'achalandages pour une station particulière comptent le nombre d'entrées seulement. Pas le nombre de sorties.

Or, il y a habituellement autant d'entrées que de sorties dans une station de métro. C'est pourquoi il faut multiplier par 2 le nombre d'entrées pour obtenir le nombre total de passages (entrées plus sorties) pour une station donnée.

On peut voit ça d'une autre façon aussi. Si on compte juste les entrées d'une station, on compte seulement les voyages à l'aller, pas ceux au retour.

Alors qu'une ligne complète de bus ou de métro, l'achalandage comprend les entrées sur le trajet à l'aller ET les entrées pour les voyage du retour, puisque tous les arrêts sont pris en compte.
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Berlude



Inscrit le: 13 Déc 2007
Messages: 699
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MessagePosté le: Jeu Nov 21, 2013 12:02 pm    Sujet du message: Répondre en citant

samuelmath a écrit:
Rotax a écrit:
Non. Ta navette devrait prendre le monde de toutes les stations que tu fermes, ce qui représente plus de 3 500 000 entrées par année. Pour convertir ça en termes de "passages" (parce que le nombre d'entrées en station, pour une station, ne tient pas en compte du chemin du retour, sauf si on descend aussi à une station que tu veux fermer - et des usagers de ce type sont relativement peu nombreux), il faut multiplier par un facteur d'environ 2.


OK. Encore une énigme là . Lequel est vrai?

A) 1 Entrée = 1 passage
B) 1 Entrée = Environ 2 Passages

Peut-être que j'ai VRAIMENT tort, mais pour moi, la réponse est A). Car il y a deux façons d'entrer dans la station. La 1re, en payant aux guichets. La 2ème, en sortant du train de métro. Cette deuxième façon d'entrer est comptée avec le tourniquet de sortie (d'où son compteur situé sur le côté).

Bref, pourquoi le mot "entrée" voudrait absolument dire "entrée en payant aux guichets seulement"? Où est la source qui confirme qu'une entrée veut dire une validation de titres de transport? C'est là où que je me pose la question entre "entrée", "passage" ou "transit annuel". Y'a du monde pour qui c'est clair comme de l'eau de crystal, d'autres (comme moi) non.

Et comment qu'on peut savoir avec wikipédia (puisque c'est la source de vos données) que leur "entrée" veut dire environ "deux passages"? Peut-être eux se sont-ils trompés également sur le terme.

* Rien n'est précis au Québec. Nanar, qu'est-ce que "entrée" veut dire en TEC?


Comme je travail comme changeur je peut vous dire que la STM compte les entrées et les sorties d'une station. Quand ont parle d'entrées c'est les entrées qui est compter et non pas les sorties. Donc il faut toujours faire X2 pour avoir une idée du nombre total de transit dans la station.

Pour les station de correspondance comme Berri ou autre le nombre d'entrées n'est qu'un aperçus des gens dans la station, vu que la plupart des gens qui passe par Berri ne passe pas par les guichet mais plutôt par les autres lignes du réseau.
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samuelmath



Inscrit le: 03 Aoû 2008
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MessagePosté le: Jeu Nov 21, 2013 7:51 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Berlude a écrit:
Comme je travaille comme changeur, je peux vous dire que la STM compte les entrées et les sorties d'une station. Quand on parle d'entrées, c'est les entrées qui sont comptées et non pas les sorties. Donc il faut toujours faire X2 pour avoir une idée du nombre total de transit dans la station.


Ok d'accord. Donc, une entrée veut dire un passage aux guichets de l'extérieur jusqu'au train de métro, et jamais l'inverse. Bon, rotax, tu avais raison alors (et même si j'ai encore des doutes sur le nombre indiqué, je vais croire les données).

Rotax a écrit:
Ta navette devrait prendre le monde de toutes les stations que tu fermes, ce qui représente plus de 3 500 000 entrées par année.


Ça, non par contre. Je ne parlais pas du tout de créer une seule nouvelle ligne d'autobus qui couvrira de la station Angrignon à la station Charlevoix. Je suggérais dans mon idée que les gens peuvent quand même se débrouiller dans Ville-Émard et Verdun avec les lignes d'autobus actuelles, moyennant quelques petites modifications.

- Station Lasalle: il y a déjà deux lignes d'autobus à haute fréquence (les 58 et 61), plus 5-6 autres. Actuellement, les gens peuvent se rendre facilement à une station de métro sans prendre "Lasalle". Donc, ce n'est pas nécessaire de rajouter plus de chauffeurs ou d'autobus (et je dirais même qu'en reconfigurant le réseau, on peut enlever quelques autobus avec les "doublons"). Pour ceux qui veulent aller à l'Île-Des-Soeurs, les lignes 12 et 21 pourraient passer par le boulevard Gaétan-Laberge et s'arrêter à la station De l'Église.

- Station Verdun: Une navette (en une direction seulement) partant de la station De l'Église pour couvrir le 300 mètres carrés sur Wellington, 1re Ave, De Verdun, Galt. Avec deux ou trois autobus, il me semble qu'on obtient une fréquence raisonnable sans pour autant "défoncer le budget".

- Station Monk: Une navette (en deux directions; une AM et une PM) qui emprunterait les rues De la Vérendrye et Allard. La navette pourrait faire un "U-Turn" en arrière de la station Monk (édicule Nord) en AM et faire un arret au coin Briand/Allard en PM. Encore ici, 3 ou 4 autobus qui font un aller-retour rapide, il me semble que c'est raisonnable.


Dernière édition par samuelmath le Ven Nov 22, 2013 10:20 am; édité 2 fois
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samuelmath



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MessagePosté le: Ven Nov 22, 2013 10:19 am    Sujet du message: Répondre en citant

Rotax a écrit:
Transporter tout ce beau monde par bus nécessiterait une quantité de véhicules que la STM n'a pas, et une quantité importante de chauffeurs. Au final, le coût d'exploitation d'une telle mesure sera horriblement plus élevé comparativement au service actuel de métro.


Comme j'ai dit pour la station Lasalle, en éliminant des doublons, on peut arriver à enlever quelques autobus pour les mettre sur ces nouvelles navettes. Donc, cela ne demande que de la réorganisation, et non un budget en coût d'exploitation. Par ailleurs, n'oublie pas qu'une fois les 3 stations fermées, cela enlèvera des employés de ces stations pour en mettre d'autres en tant que chauffeurs.

* Une autre chose: il me semble que la station Saint-Laurent pourrait elle aussi être fermée (étant la 15e moins achanlandée, juste avant Verdun en 16e). La station Place-Des-Arts est quasiment collée. De plus, on n'est pas tellement loin de Berri-UQAM, sans compter les stations au sud comme Champ-De-Mars et Place-D'Armes. La ligne de bus 55 pourrait partir de Berri-UQAM.
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simval



Inscrit le: 26 Mai 2013
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MessagePosté le: Ven Nov 22, 2013 1:19 pm    Sujet du message: Répondre en citant

samuelmath a écrit:
kodun a écrit:
Pas du tout, ça ne répond pas à ta question mais c'est une réaction au sujet. Je comprends l'idée d'augmenter la rapidité des déplacement et je crois que la contrainte de l'interstation devrait être revue mais, au final, ne serait-il pas plus avantageux de rentabiliser les installations actuelles avant de revoir l'objectif de cette ligne?


Non. Parce qu'au pire, si le quartier se densifie et devient rentable, ou rouvrira la station. C'est pas plus sorcier que ça. Je ne comprends pas votre idée de TOUJOURS S'ATTENDRE À DENSIFIER UN SECTEUR DÉJÀ BÂTI POUR JUSTIFIER LA PRÉSENCE D'UN MÉTRO À PROXIMITÉ. De toute façon, ce n'est pas le sujet de la discussion.

Et j'attends toujours!

samuelmath a écrit:
Question: Actuellement, combien de rames sont utilisées sur la ligne 1-verte en heure de pointe? Je ne trouve pas la réponse exacte sur le site d'information de ce forum. La seule donnée que j'ai pu voir sur le site, c'est qu'il y a 336 voitures MR-63 (37,333 rames de 9 voitures), mais encore là les données datent de 2006 et ça parle que des voitures en général.


Le quartier ne risque pas de se densifier s'il n'y a pas de métro. Actuellement, c'est le métro qui peut amener la densité, et non la densité qui justifie le métro. Les vieux quartiers sont denses, c'est un héritage historique, mais si on veut densifier de nos jours, il faut avoir un lien de transport en commun rapide à haute capacité pour vraiment réussir.

Si tu bâtis un quartier résidentiel dans un champ, relié au réseau routier que par un chemin de terre étroit, est-ce qu'il va se développer? Non, pas du tout. Si tu transformes le chemin de terre en autoroute, le quartier va se développer rapidement. Même chose pour les transports en commun.
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samuelmath



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MessagePosté le: Ven Nov 22, 2013 1:31 pm    Sujet du message: Répondre en citant

simval a écrit:
Le quartier ne risque pas de se densifier s'il n'y a pas de métro. Actuellement, c'est le métro qui peut amener la densité, et non la densité qui justifie le métro. Les vieux quartiers sont denses, c'est un héritage historique, mais si on veut densifier de nos jours, il faut avoir un lien de transport en commun rapide à haute capacité pour vraiment réussir.


Je ne veux pas revenir sur ce sujet (mais je me sens bien obligé).

Regarde simval: depuis l'arrivée de la station Monk en 1978, y'a t'il eu des projets de densification résidentielle? Non. Quelques condos ici et là, mais le reste est pareil qu'en 1950.

Si, et je dis bien si, ton projet de densification commençait aujourd'hui, cela prendrait au minimum 10 ans avant que ce soit justifiable de rouvrir la station Monk pour ce quartier. Sauf qu'aucun projet de densification urbaine n'est en vue en ce moment. Et c'est pas en priant au bon dieu que les promoteurs vont venir acheter les terrains bâtis dès 2014. Faut pas rêver jusqu'à en perdre la perspective du futur d'un quartier.

samuelmath a écrit:
Question: Actuellement, combien de rames sont utilisées sur la ligne 1-verte en heure de pointe? Je ne trouve pas la réponse exacte sur le site d'information de ce forum. La seule donnée que j'ai pu voir sur le site, c'est qu'il y a 336 voitures MR-63 (37,333 rames de 9 voitures), mais encore là les données datent de 2006 et ça parle que des voitures en général.
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gl



Inscrit le: 31 Mai 2002
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MessagePosté le: Ven Nov 22, 2013 1:40 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Il arrive que des stations intermédiaires soit très peu utilisées lors de prolongements vers une déstination précise. Le cas par excellence est de la Savane. Parfois ça stimule du developpement autour, d'autres fois non. Cela dépend de plusieurs facteurs locaux et non seulement du transport.
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M.L.



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Messages: 1919
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MessagePosté le: Ven Nov 22, 2013 7:08 pm    Sujet du message: Répondre en citant

samuelmath a écrit:
simval a écrit:
Le quartier ne risque pas de se densifier s'il n'y a pas de métro. Actuellement, c'est le métro qui peut amener la densité, et non la densité qui justifie le métro. Les vieux quartiers sont denses, c'est un héritage historique, mais si on veut densifier de nos jours, il faut avoir un lien de transport en commun rapide à haute capacité pour vraiment réussir.


Je ne veux pas revenir sur ce sujet (mais je me sens bien obligé).

Regarde simval: depuis l'arrivée de la station Monk en 1978, y'a t'il eu des projets de densification résidentielle? Non. Quelques condos ici et là, mais le reste est pareil qu'en 1950.

Si, et je dis bien si, ton projet de densification commençait aujourd'hui, cela prendrait au minimum 10 ans avant que ce soit justifiable de rouvrir la station Monk pour ce quartier. Sauf qu'aucun projet de densification urbaine n'est en vue en ce moment. Et c'est pas en priant au bon dieu que les promoteurs vont venir acheter les terrains bâtis dès 2014. Faut pas rêver jusqu'à en perdre la perspective du futur d'un quartier.

La densification autour du métro, ce n'est pas de la magie et ça n'a rien d'automatique ou de "naturel". Il faut d'abord des politiques d'urbanisme appropriées. Si on prend l'exemple spécifique de Monk, il s'agit d'un quartier majoritairement résidentiel avec un lotissement fait de petites parcelles. Il n'est pas simple de s'engager ici dans un effort de densification, lequel pourrait requérir achats de nombreuses propriétés, déplacement de leurs occupants, démolition des bâtiments existants, consolidation des terrains, puis enfin construction de nouveaux bâtiments. Il faut beaucoup d'efforts sur une longue période pour en arriver là et il n'est pas du tout acquis que l'on réussisse à convaincre les résidents du lieu à accepter une telle opération. C'est délicat une intervention sur un quartier existant et les décennies '50, '60 et '70 nous ont laissé plusieurs projets dont on se serait bien passé.

Est-ce à dire qu'il est impossible de densifier les environs d'un arrêt de métro? Non mais ce n'est pas simple et, à nouveau, ça ne se fait pas tout seul et sans douleur.

Et quant à lancer la serviette et décider de fermer les stations les moins fréquentées, ça me parait loufoque comme idée. Ces stations ont 35 ans, on les a chèrement payées et elles sont en très bon état. Tâchons de nous en servir et d'en maximiser l'usage.
_________________
L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71)
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simval



Inscrit le: 26 Mai 2013
Messages: 470

MessagePosté le: Ven Nov 22, 2013 10:40 pm    Sujet du message: Répondre en citant

samuelmath a écrit:
simval a écrit:
Le quartier ne risque pas de se densifier s'il n'y a pas de métro. Actuellement, c'est le métro qui peut amener la densité, et non la densité qui justifie le métro. Les vieux quartiers sont denses, c'est un héritage historique, mais si on veut densifier de nos jours, il faut avoir un lien de transport en commun rapide à haute capacité pour vraiment réussir.


Je ne veux pas revenir sur ce sujet (mais je me sens bien obligé).

Regarde simval: depuis l'arrivée de la station Monk en 1978, y'a t'il eu des projets de densification résidentielle? Non. Quelques condos ici et là, mais le reste est pareil qu'en 1950.

Si, et je dis bien si, ton projet de densification commençait aujourd'hui, cela prendrait au minimum 10 ans avant que ce soit justifiable de rouvrir la station Monk pour ce quartier. Sauf qu'aucun projet de densification urbaine n'est en vue en ce moment. Et c'est pas en priant au bon dieu que les promoteurs vont venir acheter les terrains bâtis dès 2014. Faut pas rêver jusqu'à en perdre la perspective du futur d'un quartier.

samuelmath a écrit:
Question: Actuellement, combien de rames sont utilisées sur la ligne 1-verte en heure de pointe? Je ne trouve pas la réponse exacte sur le site d'information de ce forum. La seule donnée que j'ai pu voir sur le site, c'est qu'il y a 336 voitures MR-63 (37,333 rames de 9 voitures), mais encore là les données datent de 2006 et ça parle que des voitures en général.


La densification requiert que des efforts soient faits par les autorités pour permettre et faciliter la densification, ou au moins le développement commercial et de bureau à proximité de la station.

Mais bon, si tu veux une réponse à ton idée, personnellement, l'idée de fermer carrément des stations me paraît absurde à moins qu'elles soient vraiment horriblement situées à côté d'une autoroute ou dans un terrain vague avec aucun espoir de développement, genre Bessarion à Toronto:
http://www.youtube.com/watch?v=6pa6eXErmmw

Ce qu'on pourrait faire si la demande est faible et qu'on veut améliorer la vitesse, c'est peut-être faire du saute-mouton avec ces stations. C'est-à-dire diviser la ligne verte en deux lignes, la A et la B, circulant sur la même ligne, mais pour les stations peu fréquentées, elles alterneraient, la ligne A arrêtant, la ligne B passant tout droit, les deux lignes s'arrêteraient à toutes les stations au centre-ville et y seraient indissociables.

Ça donnerait quelque chose du genre:


Les ronds blancs seraient les stations où les deux lignes arrêteraient, les carrés blancs indiquent les stations où la ligne s'arrête, les carrés noirs où la ligne ne s'arrête pas.

Ça voudrait dire que la fréquence des passages serait réduite de moitié sur les stations peu achalandées, que ceux s'y destinant devront faire gare de ne pas prendre la mauvaise trame et qu'il serait impossible de passer d'une station à l'autre en métro si elles sont adjacentes et peu utilisées. Mais au moins on ne fermerait aucune station. L'effet sur la vitesse serait le même que si on fermait une station sur deux.
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nanar



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MessagePosté le: Sam Nov 23, 2013 7:14 am    Sujet du message: Répondre en citant

Ouh là, ça peut devenir un truc de fou à gérer, ça (J'écris pas ça pour t'embêter @Simval, mais là je suis sceptique )

Un train A s'arrête en station. Il "perd" un certain temps par rapport à une marche sans arrêt. Combien de temps ?
Pendant ce temps le train B derrière, qui doit sauter cette station, se rapproche.
On admet quelle distance/temps minimale entre le train A occupé à ralentir, puis arrêté, puis occupé à ré accélérer, et le train B ?

Sinon, je te suis à 99 % sur tes options et façons de concevoir l'urbanisme. Et celles de Bergeron, que je soutiendrais fortement si j'étais Montréalais.

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simval



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MessagePosté le: Sam Nov 23, 2013 11:47 am    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
Ouh là, ça peut devenir un truc de fou à gérer, ça (J'écris pas ça pour t'embêter @Simval, mais là je suis sceptique )

Un train A s'arrête en station. Il "perd" un certain temps par rapport à une marche sans arrêt. Combien de temps ?
Pendant ce temps le train B derrière, qui doit sauter cette station, se rapproche.
On admet quelle distance/temps minimale entre le train A occupé à ralentir, puis arrêté, puis occupé à ré accélérer, et le train B ?

Sinon, je te suis à 99 % sur tes options et façons de concevoir l'urbanisme. Et celles de Bergeron, que je soutiendrais fortement si j'étais Montréalais.

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Effectivement, c'est plus compliqué à gérer que l'actuel, mais je crois que le seul moment vraiment sensible est à l'entrée du segment à saute-mouton, quand une trame s'arrêtant à la première station est suivie par une trame qui ne s'y arrête pas, alors dans ce cas, on devrait demander à la seconde trame de ne pas accélérer avant que celle qui la précède n'est elle-même commencer son accélération. Apparemment, à ce que j'en comprends, c'est déjà comme ça que fonctionne le métro de Montréal.

Par après, la distance entre les trames va varier, mais la vitesse est la même, donc pas de danger de collision. Bien sûr, il faut de la surveillance pour que toutes les trames soient informées de retards et de délais dans cette section afin d'éviter les collisions, mais on le fait déjà avec le métro tel qu'il est.

Mais bon, c'est faisable je crois. D'ailleurs, le Japon sur son réseau de chemin de fer à Tokyo a des trains locaux (s'arrêtant à toutes les stations), des rapides (qui ne s'arrêtent qu'à certaines stations) et des express limités, et il s'en tire.

Honnêtement, je doute que le bénéfice qu'on en tirerait vaudrait le coup, on sauverait peut-être une à deux minutes sur un trajet de 35-40 minutes peut-être? Mais je crois que si on veut absolument cette amélioration de la distance à parcourir, alors c'est une meilleure option que celle de fermer une station sur deux sur certains tronçons.
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