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metrodemontreal.com
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cybernaute
Inscrit le: 08 Mar 2006
Messages: 2607
Localisation: Station Finch Ouest
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 Posté le: Dim Oct 06, 2013 11:21 am Sujet du message: |
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Simval, je commence à comprendre votre vision du métro vers Brossard. Vous le voyez comme un mode de transport léger et à tendance local tandis que d'autres (en particulier les autorités et moi-même aussi) le voient plus comme un mode lourd et qui vise à mieux relier Montréal à Brossard dans les 2 sens.
Actuellement, si un Montréalais ou une personne de la banlieue nord veut se rendre vers Brossard et ses environs pour travail ou loisirs, il est presque obligé de prendre son automobile. Avec une ligne de métro rapide et à haute fréquence, si la destination n'est pas trop loin de la 10 ou de Taschereau, il y aura une alternative.
En ce qui concerne les coûts d'exploitations de bus, les économies en dollars risquent d'être limitées, car les heures de services économisées (ou les véh-h) par cette ligne de métro servira à améliorer le service sur la rive-sud. Les syndicats feront clairement pression pour maintenir le même nombre de chauffeurs et d'heures de services. |
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M.L.
Inscrit le: 23 Fév 2002
Messages: 1953
Localisation: Montréal
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| Posté le: Dim Oct 06, 2013 2:29 pm Sujet du message: |
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| simval a écrit: | http://www.ccirs.qc.ca/documents/pdf/slr_etude_avantProjet.pdf
En passant, je viens de remarquer un oubli majeur dans l'étude économique de l'avant-projet du SLR: les économies sur les réseaux d'autobus ne sont pas mesurés. Si la Rive-Sud a un SLR pour traverser le pont Champlain, plus besoin d'envoyer 1 900 autobus à chaque jour traverser le pont pour aller au terminus centre-ville. Si le trajet moyen, aller et retour, qui est remplacé par le SLR était de 30 minutes, et que le coût de faire circuler un autobus par heure de service est de 100$, c'est une économie dans les coûts d'opération de 35 millions de dollars par année.
Bon, c'est juste une estimation grossière, mais c'est choquant de voir que le document d'avant-projet ne parle même pas de ça. On parle exclusivement des coûts d'opérations du SLR comme s'ils venaient s'ajouter aux coûts d'exploitation normaux. Or, ce n'est pas vrai, une partie majeure de ces coûts d'exploitation serait en remplacement des coûts d'exploitation actuels.
Comment ne pas vendre un projet de transport en commun rapide 101: ignorer les économies sur les coûts d'exploitation. |
Désolé pour votre scoop, mais l'impact du projet sur les réseaux existants et notamment leurs frais d'exploitation a bel et bien été évalué. Le "Sommaire des études" que vous citez est à ce point synthétisé (les différents volets de l'étude complète réalisée il y a 10 ans font plusieurs centaines de pages) que cette information n'y figure pas. Le rapport synthèse de 95 pages mentionne ce point et fait état d'économies d'exploitation totalisant 147,2M$ pour les réseaux existants (je n'ai pas trouvé de référence concernant la durée mais je suppose que c'est sur 40 ans).
Source : AMT (2007), Implantation d’un système léger sur rail (SLR) dans l’axe de l’autoroute 10 / centre-ville (Montréal). Rapport synthèse — 8. Analyse économique et financière, p. 81.
_________________
L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71) |
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simval
Inscrit le: 26 Mai 2013
Messages: 470
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| Posté le: Dim Oct 06, 2013 5:09 pm Sujet du message: |
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| M.L. a écrit: | | simval a écrit: | http://www.ccirs.qc.ca/documents/pdf/slr_etude_avantProjet.pdf
En passant, je viens de remarquer un oubli majeur dans l'étude économique de l'avant-projet du SLR: les économies sur les réseaux d'autobus ne sont pas mesurés. Si la Rive-Sud a un SLR pour traverser le pont Champlain, plus besoin d'envoyer 1 900 autobus à chaque jour traverser le pont pour aller au terminus centre-ville. Si le trajet moyen, aller et retour, qui est remplacé par le SLR était de 30 minutes, et que le coût de faire circuler un autobus par heure de service est de 100$, c'est une économie dans les coûts d'opération de 35 millions de dollars par année.
Bon, c'est juste une estimation grossière, mais c'est choquant de voir que le document d'avant-projet ne parle même pas de ça. On parle exclusivement des coûts d'opérations du SLR comme s'ils venaient s'ajouter aux coûts d'exploitation normaux. Or, ce n'est pas vrai, une partie majeure de ces coûts d'exploitation serait en remplacement des coûts d'exploitation actuels.
Comment ne pas vendre un projet de transport en commun rapide 101: ignorer les économies sur les coûts d'exploitation. |
Désolé pour votre scoop, mais l'impact du projet sur les réseaux existants et notamment leurs frais d'exploitation a bel et bien été évalué. Le "Sommaire des études" que vous citez est à ce point synthétisé (les différents volets de l'étude complète réalisée il y a 10 ans font plusieurs centaines de pages) que cette information n'y figure pas. Le rapport synthèse de 95 pages mentionne ce point et fait état d'économies d'exploitation totalisant 147,2M$ pour les réseaux existants (je n'ai pas trouvé de référence concernant la durée mais je suppose que c'est sur 40 ans).
Source : AMT (2007), Implantation d’un système léger sur rail (SLR) dans l’axe de l’autoroute 10 / centre-ville (Montréal). Rapport synthèse — 8. Analyse économique et financière, p. 81. |
Ça ne m'étonne pas que ça ait été analysé, ce qui m'étonne, c'est qu'un document supposé expliquer le choix du projet de SLR n'en fasse pas mention.
| Citation: | Simval, je commence à comprendre votre vision du métro vers Brossard. Vous le voyez comme un mode de transport léger et à tendance local tandis que d'autres (en particulier les autorités et moi-même aussi) le voient plus comme un mode lourd et qui vise à mieux relier Montréal à Brossard dans les 2 sens.
Actuellement, si un Montréalais ou une personne de la banlieue nord veut se rendre vers Brossard et ses environs pour travail ou loisirs, il est presque obligé de prendre son automobile. Avec une ligne de métro rapide et à haute fréquence, si la destination n'est pas trop loin de la 10 ou de Taschereau, il y aura une alternative.
En ce qui concerne les coûts d'exploitations de bus, les économies en dollars risquent d'être limitées, car les heures de services économisées (ou les véh-h) par cette ligne de métro servira à améliorer le service sur la rive-sud. Les syndicats feront clairement pression pour maintenir le même nombre de chauffeurs et d'heures de services. |
Je ne suis pas sûr que vous utilisiez les termes "léger" et "lourd" correctement. Surtout quand vous affirmez que les autorités veulent un moyen lourd, or le terme retenu par ces mêmes autorités est SLR: Système LÉGER sur Rail.
Par rapport aux transports sur rail, ce qui différencie un système "léger" comme un tramway et un système "lourd" comme un métro est assez mal défini. En général, les systèmes lourds sont complètement séparés du réseau routier, aucun piéton ou voiture ne peut circuler sur ses voies, et le réseau lui-même n'emprunte pas le réseau routier. Mais en même temps, certaines lignes circulant sur des voies élevées et qui se qualifieraient donc ne sont pas reconnues comme des moyens lourds: par exemple le Skytrain de Vancouver ou la ligne rapide de Scarborough à Toronto.
La ligne que je préconiserais ferait la même chose que celle que vous préconisez, créant un lien rapide et fréquent entre Montréal et Brossard. La différence, c'est que la ligne que je préconise maximiserait les connexions à Brossard. Il n'y a pratiquement rien près de l'autoroute 10, ni à distance de marche des autoroutes d'ailleurs. La ligne autoroutière au contraire imposerait des transferts par autobus, plusieurs avec des fréquence aux 30 minutes seulement, pour aller où que ce soit à Brossard ou dans la partie ouest de Longueuil. Si tu prends le SLR pour aller te perdre à un stationnement incitatif où ton autobus passe à chaque 30 minutes, à chaque heure les fins de semaine, ce n'est pas très pratique.
L'alignement autoroutier est nécessaire pour traverser le pont, mais je crois qu'il faut au moins commencer une ébauche de ligne urbaine. Le plus évident serait d'aller rejoindre le boulevard Taschereau. L'idéal serait une ligne de SLR qui partirait du centre-ville, traverserait le pont Champlain puis suivrait le boulevard Taschereau. Je l'enverrais rejoindre le terminus Longueuil, personnellement. Pareillement, j'imposerais des changements de zonage au boulevard Taschereau pour essayer de le rendre moins atrocement laid et moins hostile à la marche. |
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cybernaute
Inscrit le: 08 Mar 2006
Messages: 2607
Localisation: Station Finch Ouest
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| Posté le: Dim Oct 06, 2013 5:50 pm Sujet du message: |
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La seule raison pour laquelle on appelle cela encore un SLR au lieu d'un métro, c'est parce qu'il ne sera pas exploité par la STM qui exploite déjà le métro de Montréal. Avec le matériel roulant prévu (rames de 5 voitures et d'une capacité de 655 passagers), nous sommes à des capacités très proches des rames de 6 voitures de la ligne bleue et ça dépasse même la capacité des MF-01 du métro de Paris (5 voitures, 557 passagers). Donc, nous sommes déjà assez loin d'un mode de transport léger.
Oui, je suis d'accord que, avec les fréquences actuelles de bus, il n'y aura aucun intérêt d'utiliser le bus pour se rendre vers la station de métro aérien la plus proche. Toutefois, avec la distribution des gains d'heures de services, il y aura moyen de doubler la fréquence des bus. Donc, on pourrait avoir une fréquence aux 5-15 minutes en pointe et aux 30 minutes max hors-pointe. Ceci rend plus intéressant l'option du bus, surtout en sachant qu'il sera impossible de garer tous les gens de la rive-sud dans les stationnements incitatifs.
De plus, en ce qui concerne le boulevard Taschereau, je verrai bien un SRB (à la limite, un tramway) qui pourrait relier la ligne de train Candiac au métro Longueuil en passant par la station Panama. Cela facilitera tant les déplacements inter-banlieue que les déplacements vers le centre-ville. Bien sûr, un tel projet doit venir avec une densification du secteur du boulevard Taschereau. |
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nanar
Inscrit le: 08 Mai 2008
Messages: 1747
Localisation: Lyon (France) - âge : 67 ans
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| Posté le: Lun Oct 07, 2013 5:23 am Sujet du message: |
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Salut
Utiliser un modèle de trains qui puissent servir à la fois comme :
- SLR à grosse capacité sur le pont et l'axe central de l'autoroute en tronc commun,
- et SLR à moindre capacité sur des branches construites sur les boulevards urbains,
me semblerait une solution presque idéale.
Emmener 655 voyageurs nécessite un train d'environ 100 mètres de long.
Un tel train peut se composer de 2 éléments de 328 places (environ 50 mètres de longueur, comme votre métro)
Un élément de 50 m peut passer même sur des branches et rues secondaires ou tertiaires,
avec des croisements à niveau tant que sa fréquence reste sous le temps de cycle normal des feux de circulation.
Inversement quatre éléments attelés ensemble (200 mètres, 1310 places) passant sur le pont/tronc commun toutes les 3 minutes offrent la capacité de 26 000 voy/h/sens envisagée à long terme.
Une gare d'éclatement/ regroupement des trains s'imposerait donc près de l'intersection A10 / Taschereau
Au niveau des stations, pareillement :
Sur les branches des boulevards ou rues secondaires elles sont simples et relativement proches (500 à 800 mètres)
Sur le tronc commun, seulement 2 ou 3 (dont Ile des Soeurs) entre la gare centrale de Montréal et la gare d'éclatement
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kodun
Inscrit le: 06 Jan 2002
Messages: 1841
Localisation: Fabre - Iberville
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| Posté le: Lun Oct 07, 2013 4:49 pm Sujet du message: |
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@ Simval: Je pense aussi que le TEC devrait copier le réseau routier actuel, l'idée est d'augmenter la capacité avec des moyens plus lourds que l'automobile. C'est de savoir comment y arriver. Le principal défi est de limiter au maximum les correspondances, il y a aussi la fréquence et la proximité. Tout cela est inter-relié et une mauvaise planification d'un de ces éléments influence le reste.
La principale force de l'automobile c'est qu'il permet à un individu de relier plusieurs points sans changer de véhicule, c'est donc sa versatilité. Sa faiblesse est son volume qui occasionne une congestion rapide et ses conducteurs. Les TEC c'est généralement l'inverse qui arrive. L'idée est donc d'abattre les limites. Qui gagnera? Ça peut sembler étrange comme question mais le secteur automobile est déjà dans la course: véhicule réduits, électrification, conduite automatisée. Au final, une route bien utilisée c'est une sorte de TEC.
Je préconise une approche comme celle de nanar, c'est-à-dire par troncs communs et éclatement, ce qui permet une offre de service supérieure. Il faudrait en plus des sections express, principalement sur les troncs communs. En fait, faut pas chercher loin, on peut prendre en exemple le réseau new-yorkais. Le SLR du Pont Champlain va à contresens dans sa forme actuelle mais, s'il est bien pensé, pourrait offrir la possibilité d'être un tronc commun. |
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simval
Inscrit le: 26 Mai 2013
Messages: 470
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| Posté le: Lun Oct 07, 2013 6:45 pm Sujet du message: |
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| kodun a écrit: | @ Simval: Je pense aussi que le TEC devrait copier le réseau routier actuel, l'idée est d'augmenter la capacité avec des moyens plus lourds que l'automobile. C'est de savoir comment y arriver. Le principal défi est de limiter au maximum les correspondances, il y a aussi la fréquence et la proximité. Tout cela est inter-relié et une mauvaise planification d'un de ces éléments influence le reste.
La principale force de l'automobile c'est qu'il permet à un individu de relier plusieurs points sans changer de véhicule, c'est donc sa versatilité. Sa faiblesse est son volume qui occasionne une congestion rapide et ses conducteurs. Les TEC c'est généralement l'inverse qui arrive. L'idée est donc d'abattre les limites. Qui gagnera? Ça peut sembler étrange comme question mais le secteur automobile est déjà dans la course: véhicule réduits, électrification, conduite automatisée. Au final, une route bien utilisée c'est une sorte de TEC.
Je préconise une approche comme celle de nanar, c'est-à-dire par troncs communs et éclatement, ce qui permet une offre de service supérieure. Il faudrait en plus des sections express, principalement sur les troncs communs. En fait, faut pas chercher loin, on peut prendre en exemple le réseau new-yorkais. Le SLR du Pont Champlain va à contresens dans sa forme actuelle mais, s'il est bien pensé, pourrait offrir la possibilité d'être un tronc commun. |
La meilleure manière d'assurer la mobilité et de diminuer les transferts, c'est de retourner à la conception urbaine de quartiers.
Trop souvent, je trouve qu'on considère que le moyen de transport de base est l'autobus, et on ne met de meilleurs systèmes que lorsque l'autobus ne suffit plus à la tâche. Les bons systèmes de transport en commun font l'inverse. Le moyen de transport principal est le train, et c'est quand celui-ci ne suffit plus (corridor très fréquenté ou au contraire ville trop peu dense) alors on utilise autre chose. Le truc, c'est la concept de quartier traditionnel. Un quartier traditionnel a un centre avec une très forte concentration de services, de commerces et d'emplois, et les quartiers résidentiels l'entourent. Le résultat est qu'un grand nombre de personnes est à proximité de ce centre et peut s'y rendre à pied. Si une ligne de train unit tous les centres, à la limite, les autobus ne sont même pas nécessaires, ou seulement dans les plus grands quartiers où la périphérie n'est pas assez près du centre, et les métros et tramways sont requis dans les grandes villes où la densité est telle qu'on a besoin de services d'appoint.
Schématiquement, voici le quartier traditionnel typique: un centre-ville entouré de résidences. Dans mes schémas, le vert est pour le résidentiel, le rouge pour tout ce qui attire le monde (commerces, services, divertissements, etc...)
Si tu as plusieurs quartiers traditionnels, tu peux les relier ensemble par un lien de transport rapide, reliant uniquement les centres les uns aux autres.
Dans ce graphique, il y a des petites villes et des grandes villes. Dans la plus petite ville à gauche, les autobus seraient peu utiles, sauf pour le transport adapté, dans la grande ville à droite, le tout est trop gros pour la seule ligne rapide, il faut des services d'appoint.
Actuellement, à cause de la voiture, on a tendance à séparer les centres d'attraction des quartiers résidentiels, car si tous convergent au même endroit dans un lieu dense en voitures, on voit de la congestion, on a quelque chose du genre:
La ville centre est encore plutôt traditionnelle, mais les autres sont éclatés, et il n'y a pas de réseaux majeurs de transport en commun. Quelques commerces de proximité, mais les attractions majeures sont hors des villes. Ça multiplie les déplacements possibles et ça cause des maux de tête à desservir en transport en commun. Le service est donc un réseau d'autobus confus pour les usagers et peu fréquent, un piètre compétiteur pour la voiture.
Ce que je veux faire avec les SLR et autres, c'est de relier les centres des quartiers ensemble, même si au début ça semble peu utile.
L'espoir est de faire des TOD et de densifier ces centres pour reconstituer les quartiers traditionnels, faisant croître les pôles d'attractions aux centres au détriment de ceux en périphérie, même si ceux-ci demeurent.
Ma crainte, c'est de voir un alignement autoroutier qui évite tous les milieux résidentiels, même s'il rejoint les pôles d'attraction en périphérie, ce qui rend le redéveloppement difficile, voir impossible. Les gens sont toujours obligés d'utiliser un réseau confus et peu fréquents d'autobus pour rejoindre les pôles d'attraction, mais on leur impose désormais un transfert sur une ligne rapide.
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nanar
Inscrit le: 08 Mai 2008
Messages: 1747
Localisation: Lyon (France) - âge : 67 ans
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| Posté le: Mar Oct 08, 2013 4:50 am Sujet du message: |
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Bonjour
Je connais aussi des villes, particulièrement espagnoles, où "le vert est intimement melé au rouge".
Les quartiers centraux sont évidemment majoritairement orientés vers le travail, mais sont quand même bien habités
et les quartiers d'habitat autour incorporent encore beaucoup de travail.
Il y a peu de banlieue, la ville dense s'arrête presque d'un coup sur la campagne (la vraie, avec des champs et des fermes).
https://maps.google.fr/maps?q=Valence,+Espagne&hl=fr&ll=39.466315,-0.362806&spn=0.018586,0.043688&sll=45.757956,4.835121&sspn=0.134378,0.256119&oq=valencia&t=k&hnear=Valence,+Province+de+Valence,+Valence,+Espagne&z=15
Globalement la ville espagnole ne s'étale que très peu. La marche y est un moyen de déplacement élevé, parce que "presque tout est pas loin"
C'est même pas TOD mais W(alk)OD.
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kodun
Inscrit le: 06 Jan 2002
Messages: 1841
Localisation: Fabre - Iberville
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| Posté le: Mar Oct 08, 2013 5:30 pm Sujet du message: |
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| nanar a écrit: | Bonjour
Je connais aussi des villes, particulièrement espagnoles, où "le vert est intimement melé au rouge".
Les quartiers centraux sont évidemment majoritairement orientés vers le travail, mais sont quand même bien habités
et les quartiers d'habitat autour incorporent encore beaucoup de travail.
Il y a peu de banlieue, la ville dense s'arrête presque d'un coup sur la campagne (la vraie, avec des champs et des fermes).
https://maps.google.fr/maps?q=Valence,+Espagne&hl=fr&ll=39.466315,-0.362806&spn=0.018586,0.043688&sll=45.757956,4.835121&sspn=0.134378,0.256119&oq=valencia&t=k&hnear=Valence,+Province+de+Valence,+Valence,+Espagne&z=15
Globalement la ville espagnole ne s'étale que très peu. La marche y est un moyen de déplacement élevé, parce que "presque tout est pas loin"
C'est même pas TOD mais W(alk)OD.
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Remarqué la même chose au Maroc, c'est saisissant! |
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amos404
Inscrit le: 30 Juin 2011
Messages: 401
Localisation: pointe aux tremble (MTL)
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| Posté le: Mar Oct 08, 2013 8:48 pm Sujet du message: |
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Impressionnant en effet!
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La surgouvernance est à la métropole ce que les trous noirs sont à l'univers: un corps extrêmement dense qui avale tout ce qui a le potentiel de rayonner. (François Cardinal) |
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simval
Inscrit le: 26 Mai 2013
Messages: 470
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| Posté le: Mar Oct 08, 2013 11:46 pm Sujet du message: |
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| nanar a écrit: | Bonjour
Je connais aussi des villes, particulièrement espagnoles, où "le vert est intimement melé au rouge".
Les quartiers centraux sont évidemment majoritairement orientés vers le travail, mais sont quand même bien habités
et les quartiers d'habitat autour incorporent encore beaucoup de travail.
Il y a peu de banlieue, la ville dense s'arrête presque d'un coup sur la campagne (la vraie, avec des champs et des fermes).
https://maps.google.fr/maps?q=Valence,+Espagne&hl=fr&ll=39.466315,-0.362806&spn=0.018586,0.043688&sll=45.757956,4.835121&sspn=0.134378,0.256119&oq=valencia&t=k&hnear=Valence,+Province+de+Valence,+Valence,+Espagne&z=15
Globalement la ville espagnole ne s'étale que très peu. La marche y est un moyen de déplacement élevé, parce que "presque tout est pas loin"
C'est même pas TOD mais W(alk)OD.
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Les vieilles villes sont toutes des WOD, c'est tout ce qu'il y avait à l'époque. À moins bien sûr qu'elles n'aient été reconstruites en faveur de la voiture.
J'aime surtout cette architecture des maisons qui donnent directement sur le trottoir, voir sur la rue (si la rue est partagée entre tous les modes). Ça n'empêche pas d'avoir une cour, mais celle-ci est en arrière exclusivement. Malheureusement en Amérique du Nord, on a attrapé la folie des pelouses de l'Angleterre. Dans plusieurs villes il est illégal (par le zonage) de construire une maison à moins de 6 à 10 mètres de la rue. La cour avant, c'est tellement un gaspillage, trop publique pour être une espace extérieur privé comme la cour arrière et trop privée pour être un espace social de rencontre comme un parc. |
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nanar
Inscrit le: 08 Mai 2008
Messages: 1747
Localisation: Lyon (France) - âge : 67 ans
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| Posté le: Mer Oct 09, 2013 7:47 am Sujet du message: |
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Salut
Je dirais plutôt que le coeur des vieilles villes est WOD.
Ici aussi, nous avons étalé nos villes depuis la 2ème guerre mondiale.
Mais les Espagnols (et Marocains, Italiens) moins que les autres : question de tradition méditerranéenne. |
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Réjean Benoit
Inscrit le: 21 Nov 2004
Messages: 270
Localisation: Montreal
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AMTFan1
Inscrit le: 04 Juil 2011
Messages: 3070
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| Posté le: Mar Mai 20, 2014 8:32 pm Sujet du message: |
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Pont Champlain: Le SLR en péril?
| Citation: | | L’heure des choix pour le nouveau pont Champlain: un système de train léger sur rail ou un système rapide par autobus? Que choisira le nouveau gouvernement libéral? Le dossier de Jean-Sébastien Cloutier. |
Et dire qu'on pensait que ce dossier était réglé il y a un an! Et M...rde!
Lien au reportage vidéo: https://www.facebook.com/photo.php?v=737268346330985&set=vb.107146536009839&type=2&theater
_________________
"Un pays développé n'est pas un endroit où les pauvres ont des voitures. C'est un pays où les riches utilisent le transport en commun." - Gustavo Petro, maire de Bogota.
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Rotax
Inscrit le: 02 Déc 2009
Messages: 3744
Localisation: Laval
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| Posté le: Mar Mai 20, 2014 8:48 pm Sujet du message: |
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Mouais... z'ont pas l'air de réaliser que le SLR, malgré qu'il oblige certains utilisateurs de faire un transfert supplémentaire, les coûts d'opération seront significativement plus bas avec le SLR qu'avec un SRB.
_________________
 Ukončete, prosím, výstup a nástup, dveře se zavírají.
Příští stanice, Hlavní Nádraží. Přestup na linky S a dalši vlakové spoje. |
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TransitQuebec
Inscrit le: 07 Avr 2007
Messages: 3579
Localisation: Coast to Coast ... Québec - Lévis
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| Posté le: Mar Mai 20, 2014 9:02 pm Sujet du message: |
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AMTFan1
Inscrit le: 04 Juil 2011
Messages: 3070
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| Posté le: Mar Mai 20, 2014 9:38 pm Sujet du message: |
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| Rotax a écrit: | | Mouais... z'ont pas l'air de réaliser que le SLR, malgré qu'il oblige certains utilisateurs de faire un transfert supplémentaire, les coûts d'opération seront significativement plus bas avec le SLR qu'avec un SRB. |
Sans oublier que le terminus actuel de bus est saturé!
Améliorer le service actuel de bus, construire un nouveau terminus et les problèmes ne feront que revenir très rapidement! Le péage sur le pont Champlain forcera plusieurs automobilistes à, non seulement emprunter d'autres ponts, mais à prendre le service de bus.
On ne ferra que tourner en rond sans cesse, comme on est en train de faire présentement avec le dossier du SLR depuis près de 15 ans, alors qu'on est censé rendre une décision d'ici.... quelques semaines!
Il ne faut pas s'étonner après cela qu'Ottawa ait décidé de faire cavalier tout seul pour reconstruire le pont Champlain le plus rapidement possible! Imaginez avec le gouvernement provincial à Québec! 
Le pont serait déjà tombé si le pont Champlain était sous juridiction provinciale.
ET VIVE LE QUÉBEC!
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"Un pays développé n'est pas un endroit où les pauvres ont des voitures. C'est un pays où les riches utilisent le transport en commun." - Gustavo Petro, maire de Bogota.
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Réjean Benoit
Inscrit le: 21 Nov 2004
Messages: 270
Localisation: Montreal
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| Posté le: Mar Mai 20, 2014 10:43 pm Sujet du message: |
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Le SLR sera sur pilotis de béton comme l’échangeur Turcot et l’autoroute Bonaventure. Deux structures avec d’importantes problématiques d’entretien en hauteur. Le concept similaire au Skytrain de Vancouver sera aussi couteux que l’Evergreen Line en construction au coût de 130 M / km. ($1.43 milliard).
Avec le SLR, on espère transporter 32 000 personnes / h en indiquant qu’il sera plus rapide que les autobus actuels. Sauf que les gens perdront ce gain de temps en tentant d’accéder à trois immenses stationnements congestionnés et au temps de marche à destination avec seulement une ou deux stations au centre-ville.
Pour le nouveau pont, il serait préférable un tram-train et deux voies à occupation multiple. Deus fois moins d’autobus qu'actuellement empruteront ces voies sur le pont et les automobiles avec deux passagers et plus pourront emprunter ces voies en tout temps puisqu’elles seront permanentes.
Le tram-train pourrait se réaliser à 50 M le km puisque le pont sera construit au frais du fédéral et qu'un parti de l'aménagement est déjà en place jusqu'a Panama.
_________________
Auteur de la base de donnée Tramworld et du livre Tramworld. Très actif sur Twitter: https://twitter.com/TramWorld |
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simval
Inscrit le: 26 Mai 2013
Messages: 470
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| Posté le: Mer Mai 21, 2014 10:39 am Sujet du message: |
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Ils parlent de SRB, mais ce n'est même pas un SRB, c'est juste des lignes d'autobus express sans arrêt jusqu'à un terminus. Comme le dit le terme, un SRB offre un service, or les autobus présentés comme un "SRB" n'offrent aucun service pour les milieux traversés à Montréal, ils sont sur un trajet de 10 km sans aucun arrêt.
En transport en commun, il y a essentiellement trois gros types de service, le service local, avec des arrêts très fréquents (150-250 m):
Le service express, qui est un service hybride avec un service local sur un tronçon et un trajet effectué sans s'arrêter sur l'autre.
Et finalement le service rapide comme le métro, avec des arrêts plus espacés (500 à 1000 m) et plus en ligne droite:
Un SRB est supposé être un service rapide, pas un service express.
Je ne sais pas pourquoi on nous ressort toujours les SRB dès qu'on veut faire des investissements en transport en commun. Peut-être que des gens qui s'y connaissent peu se laissent berner par un chant de sirène d'un transport en commun "égal au métro" pour une fraction du coût, une illusion complètement fausse. Les seuls qui auraient à gagner du soi-disant "SRB" du pont Champlain serait le lobby automobile et les syndicats des transports en commun (les trains requièrent beaucoup moins de main d'oeuvre).
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gl
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