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SLR du Pont Champlain
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simval



Inscrit le: 26 Mai 2013
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MessagePosté le: Mer Oct 02, 2013 1:31 pm    Sujet du message: Répondre en citant

AMTFan1 a écrit:
Le SLR sur le pont Champlain ne sera pas en service à l'ouverture du nouveau lien entre Brossard et Montréal:

Citation:
Publié le 02 octobre 2013 à 04h30 | Mis à jour à 07h46

Champlain: Québec veut une structure à deux niveaux



BRUNO BISSON
La Presse

Le système léger sur rail (SLR), qui pourra transporter jusqu'à 30 000 personnes à l'heure entre la Rive-Sud et le centre-ville de Montréal, ne sera pas prêt à être mis en service pour l'inauguration du nouveau lien qui remplacera le pont Champlain, en 2021.

Selon une «étude de configuration» rendue publique par le ministère des Transports du Québec (MTQ), l'ouverture du nouveau pont à la circulation automobile sera suivie d'une phase «de transition technique et commerciale» pendant laquelle «le service collectif d'autobus, qui occupait le corridor dédié au SLR, devra continuer de fonctionner».

Les services d'autobus, qui transportent présentement plus de 20 000 passagers par période de pointe, se poursuivront donc après la mise en service du nouveau pont pendant une période qu'il est encore impossible à estimer, selon le MTQ.

L'installation et la mise en oeuvre du SLR - un train léger, électrique et entièrement automatisé - seront réalisées alors que les automobiles rouleront déjà sur un nouveau pont à péage, et «ne devront nuire en aucune façon à l'exploitation par le partenaire privé des six voies de circulation réservées aux véhicules».

Cette transition entre les services d'autobus et le futur SLR est l'une des principales raisons pour lesquelles le gouvernement du Québec demande à Transports Canada d'opter pour la construction d'un pont à deux niveaux sur lequel les automobiles et les modes de transports collectifs seront complètement séparés les uns des autres.

Selon cette étude, qui propose six configurations différentes pour intégrer le SLR au nouveau pont, «une configuration à deux niveaux, comportant un tablier supérieur destiné à la circulation autoroutière et un tablier inférieur accueillant un corridor ferroviaire et deux voies adjacentes réservées est la seule à répondre à la vision exprimée» par Québec.

L'étude réalisée en seulement cinq semaines par une firme spécialisée de renommée internationale, Hatch Mott MacDonald, conclut que ce nouveau pont à deux niveaux coûterait environ 1,4 milliard de dollars. Ce coût inclut uniquement la construction, l'entretien et l'exploitation de l'ouvrage sur une période de 35 ans et ne comprend ni les voies ferrées, ni l'équipement roulant du SLR - pas plus que les coûts environnementaux, d'ingénierie et de surveillance -, ni les coûts de réaménagement des accès routiers de chaque côté du pont.

Bien qu'ils soient étrangers à notre paysage routier, les ponts à deux niveaux ne sont pas si rares. La ville de New York, à elle seule, en compte quatre.

À Toronto, le Prince Edward Viaduct, construit en 1918 et rénové dans les années 60, compte cinq voies de circulation automobile sur la partie supérieure et deux voies de métro au palier inférieur.

Transports Canada, responsable de la construction du nouveau pont, n'a pas voulu faire de commentaire, hier, sur les demandes de Québec pour un pont à deux niveaux. Une porte-parole a toutefois fait savoir que «13 différentes options de configuration pour le nouveau pont» sont présentement à l'étude et qu'«un pont à deux niveaux avec le transport collectif au niveau inférieur et les voitures au niveau supérieur fait partie de ces options».

Les analyses doivent être terminées à la fin de l'automne.

______________________________

Québec veut s'asseoir avec Ottawa

Le gouvernement Marois souhaite mettre sur pied une «table Québec-Ottawa» pour améliorer sa collaboration avec le fédéral dans le dossier du pont Champlain. Le ministre des Affaires intergouvernementales, Alexandre Cloutier, rencontrera aujourd'hui le lieutenant de Stephen Harper au Québec, Denis Lebel, afin de discuter du gigantesque projet de 3 à 5 milliards. Il déplore le fait qu'Ottawa n'a jusqu'ici fourni aucune étude technique sur le projet à Québec. «Il y a une sérieuse nécessité de partager de l'information, parce que Ottawa travaille en vase clos», a dénoncé M. Cloutier en point de presse, hier. Le ministre a par ailleurs dénoncé «l'entêtement» du gouvernement conservateur à instaurer un péage, qui équivaut à ses yeux à une «nouvelle taxe aux gens de la grande région de Montréal». La Presse a révélé lundi que l'imposition d'un péage sur le futur pont pourrait provoquer une congestion monstre dans le réseau routier de la métropole.

- Martin Croteau


Lien: http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201310/02/01-4695447-champlain-quebec-veut-une-structure-a-deux-niveaux.php


À voir la description du SLR, je me demande, s'agit-il vraiment d'un SLR (genre tramway) ou d'un système comme le Skytrain? Pour ceux qui ne connaissent pas la différence, les SLR conventionnels sont propulsés par des moteurs électriques hébergés dans les véhicules eux-mêmes, comme les trains. À l'opposé, le Skytrain utilise principalement une technologie particulière appartenant à Bombardier qui utilise deux rails additionnels dans chaque voie pour propulser les véhicules, utilisant le principe de moteur à induction linéaire, les véhicules sont donc plus légers (n'ayant pas de moteur à déplacer). À noter que la Ligne Canada, la plus récente, utilise en fait une technologie conventionnelle de SLR.

À ce que j'entends dire, la technologie du Skytrain a vraiment de la misère dès qu'il neige à Vancouver, parce que la neige complique le fonctionnement du moteur à induction linéaire. Pour Vancouver, ça va, il tombe moins de 40 cm de neige à chaque année, donc le nombre de journées affectées est faible, mais à Montréal, où on voit bon an mal an 200 cm de neige, ça serait pas mal plus problématique.

Pour avoir une capacité de 30 000 personnes par heure par direction, il va falloir que la ligne soit se limite au pont (ce qui serait stupide) ou que toutes ses branches soient surélevées (sur viaduc) ou enterrées. Avec un telle capacité, pas question de faire circuler ça à des intersections comme les tramways le font, même avec des signaux prioritaires, il faudrait absolument des passages à niveau, et s'il y a un train à chaque 2 minutes, dans les deux directions, avec 20 secondes minimum de fermeture du passage à niveau pour chaque train, ça revient à créer un mur à la circulation automobile.

Il va falloir qu'on en parle au monde de ce SLR. C'est bien de le demander au fédéral, mais la ligne ne peut pas se limiter au pont! Il va falloir l'amener en ville et en banlieue et il faut que le monde se fasse à l'idée qu'il va y avoir un train probablement sur viaduc traversant leur quartier.
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Rotax



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MessagePosté le: Mer Oct 02, 2013 4:01 pm    Sujet du message: Répondre en citant

simval a écrit:


À voir la description du SLR, je me demande, s'agit-il vraiment d'un SLR (genre tramway) ou d'un système comme le Skytrain? Pour ceux qui ne connaissent pas la différence, les SLR conventionnels sont propulsés par des moteurs électriques hébergés dans les véhicules eux-mêmes, comme les trains. À l'opposé, le Skytrain utilise principalement une technologie particulière appartenant à Bombardier qui utilise deux rails additionnels dans chaque voie pour propulser les véhicules, utilisant le principe de moteur à induction linéaire, les véhicules sont donc plus légers (n'ayant pas de moteur à déplacer). À noter que la Ligne Canada, la plus récente, utilise en fait une technologie conventionnelle de SLR.

À ce que j'entends dire, la technologie du Skytrain a vraiment de la misère dès qu'il neige à Vancouver, parce que la neige complique le fonctionnement du moteur à induction linéaire. Pour Vancouver, ça va, il tombe moins de 40 cm de neige à chaque année, donc le nombre de journées affectées est faible, mais à Montréal, où on voit bon an mal an 200 cm de neige, ça serait pas mal plus problématique.

Pour avoir une capacité de 30 000 personnes par heure par direction, il va falloir que la ligne soit se limite au pont (ce qui serait stupide) ou que toutes ses branches soient surélevées (sur viaduc) ou enterrées. Avec un telle capacité, pas question de faire circuler ça à des intersections comme les tramways le font, même avec des signaux prioritaires, il faudrait absolument des passages à niveau, et s'il y a un train à chaque 2 minutes, dans les deux directions, avec 20 secondes minimum de fermeture du passage à niveau pour chaque train, ça revient à créer un mur à la circulation automobile.

Il va falloir qu'on en parle au monde de ce SLR. C'est bien de le demander au fédéral, mais la ligne ne peut pas se limiter au pont! Il va falloir l'amener en ville et en banlieue et il faut que le monde se fasse à l'idée qu'il va y avoir un train probablement sur viaduc traversant leur quartier.


Petite précision : la Canada Line est un métro conventionnel (pas de moteurs linéaires à induction).

J'ai plutôt l'impression que le "SLR" qu'on propose sera en fait une espèce de métro léger.
_________________
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Příští stanice, Hlavní Nádraží. Přestup na linky S a dalši vlakové spoje.
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champdemars



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MessagePosté le: Mer Oct 02, 2013 8:41 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Simval, va voir le projet de 2007 sur le site de l'AMT, ça devrait répondre à tes questionnements sur le type de SLR envisagé.
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nanar



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MessagePosté le: Jeu Oct 03, 2013 4:07 am    Sujet du message: Répondre en citant

simval a écrit:

Pour avoir une capacité de 30 000 personnes par heure par direction, il va falloir que la ligne soit se limite au pont (ce qui serait stupide) ou que toutes ses branches soient surélevées (sur viaduc) ou enterrées.
.....
Il va falloir qu'on en parle au monde de ce SLR. C'est bien de le demander au fédéral, mais la ligne ne peut pas se limiter au pont! Il va falloir l'amener en ville et en banlieue et il faut que le monde se fasse à l'idée qu'il va y avoir un train probablement sur viaduc traversant leur quartier.


Est ce que les voies ferrées qui traversent Montreal coupent toutes, et partout les voiries ? Non
Est ce que ces voies ferrées sont tout du long sur viaduc ? Non

Donc pourquoi envisager la solution SLR pas enterré seulement sur viaduc ??

Si le SLR a plusieurs branches, elles ne feront pas toutes 30 000 p/h/s
Donc certaines pourraient avoir des croisements à niveau.
Surtout, si il y a des stations près de ces croisements, donc le SLR s'arrête (et pendant ce temps les voitures peuvent passer)

Et puis un SLR, ce n'est pas un train de marchandises long de 2 km qui met 5 longues minutes à traverser le croisement.
Ca prend 10 ou 15 secondes + 10 secondes avant = 20/25 secondes :
c'est moins qu'un temps de feu rouge/vert entre bagnoles dans un croisement de rues normales.

Voila, je viens d'épargner aux contribuables quebecois des millions de CAD pour des viaducs inutiles

.
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nanar



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MessagePosté le: Jeu Oct 03, 2013 4:26 am    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
À voir la description du SLR, je me demande, s'agit-il vraiment d'un SLR (genre tramway)


Ce véhicule stadtbahnwagen typ B80, c'est quoi : un tram, un SLR, un métro ?

https://www.google.fr/search?q=stadtbahn%20wagen%20B80&bav=on.2,or.&biw=1051&bih=615&dpr=1&bvm=pv.xjs.s.en_US.qH4g2czDPNQ.O&wrapid=tlif138079200882531&um=1&ie=UTF-8&hl=fr&tbm=isch&source=og&sa=N&tab=wi&ei=yDZNUq-qMIra0QWpyoGIDA#hl=fr&q=stadtbahnwagen+B80&tbm=isch&um=1

On s'en fout de la définition précise, qui n'est que de la discussion sur le sexe des anges :
On a affaire à un V(fv)TT (vehicule ferroviaire voyageur tous terrains)

.
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simval



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MessagePosté le: Jeu Oct 03, 2013 9:31 am    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
simval a écrit:

Pour avoir une capacité de 30 000 personnes par heure par direction, il va falloir que la ligne soit se limite au pont (ce qui serait stupide) ou que toutes ses branches soient surélevées (sur viaduc) ou enterrées.
.....
Il va falloir qu'on en parle au monde de ce SLR. C'est bien de le demander au fédéral, mais la ligne ne peut pas se limiter au pont! Il va falloir l'amener en ville et en banlieue et il faut que le monde se fasse à l'idée qu'il va y avoir un train probablement sur viaduc traversant leur quartier.


Est ce que les voies ferrées qui traversent Montreal coupent toutes, et partout les voiries ? Non
Est ce que ces voies ferrées sont tout du long sur viaduc ? Non

Donc pourquoi envisager la solution SLR pas enterré seulement sur viaduc ??

Si le SLR a plusieurs branches, elles ne feront pas toutes 30 000 p/h/s
Donc certaines pourraient avoir des croisements à niveau.
Surtout, si il y a des stations près de ces croisements, donc le SLR s'arrête (et pendant ce temps les voitures peuvent passer)

Et puis un SLR, ce n'est pas un train de marchandises long de 2 km qui met 5 longues minutes à traverser le croisement.
Ca prend 10 ou 15 secondes + 10 secondes avant = 20/25 secondes :
c'est moins qu'un temps de feu rouge/vert entre bagnoles dans un croisement de rues normales.

Voila, je viens d'épargner aux contribuables quebecois des millions de CAD pour des viaducs inutiles

.


20-25 secondes en section courante, à proximité d'un feu de circulation, ce serait bien plus que ça, car il faut mettre fin à la phase en cours. Mais pour avoir une capacité de 30 000 par direction, si une trame peut accueillir 1 000 personnes (ce qui est beaucoup, l'équivalent de 4 tramways typiques bout à bout), il faut 30 trames par heure, dans chaque direction. Donc 60 trames à l'heure, en moyenne 1 par minute. 1 minute, c'est 60 secondes, donc si chaque trame prend 25 secondes, les passages à niveau seraient fermés presque la moité du temps. On vient de dresser un mur sur la route traversée aux heures de pointe.

Bref, il faut l'aménager pour éviter d'avoir des passages à niveau. L'avantage des chemins de fer de Montréal est qu'ils prédatent souvent les rues dans le coin, donc c'était les rues qui devaient s'adapter aux chemins de fer, et non l'inverse. Un SLR sur la Rive-Sud devra s'adapter au réseau routier existant. Je vois que le trajet retenu en 2007 était essentiellement dans l'axe d'une autoroute. Au niveau de la construction, c'est effectivement beaucoup plus facile, mais au niveau de potentiel de couverture et de développement, il n'y a pas pire qu'une ligne rapide de transport en commun bâtie sur le bord d'une autoroute. C'est l'erreur du terminus Longueuil reprise à zéro (une station de métro enclavée par des autoroutes, c'est pas fameux! la fréquentation est peut-être adéquate grâce aux autobus, mais le potentiel de développement est excessivement restreint).
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nanar



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MessagePosté le: Jeu Oct 03, 2013 9:43 am    Sujet du message: Répondre en citant

Non, tu me lis mal ou trop vite :
j'ai écris "Si le SLR a plusieurs branches, elles ne feront pas toutes 30 000 p/h/s Donc certaines pourraient avoir des croisements à niveau".

D'ailleurs est on vraiment si sûr qu'il y a un potentiel de 30000 CLIENTS/h/s même sur le tronc général ?

Pour ne pas faire de la rive sud qu'une banlieue, un bon urbanisme doit développer les centralités sur cette rive.
Ce qui génére une demande mieux étalée sur l'ensemble de la journée,
mieux répartie dans les 2 sens,
avec des voyages de longueur intermédiaire, qui pour certains ne passeraient même pas le fleuve.

Citation:
Je vois que le trajet retenu en 2007 était essentiellement dans l'axe d'une autoroute. Au niveau de la construction, c'est effectivement beaucoup plus facile, mais au niveau de potentiel de couverture et de développement, il n'y a pas pire qu'une ligne rapide de transport en commun bâtie sur le bord d'une autoroute. C'est l'erreur du terminus Longueuil reprise à zéro (une station de métro enclavée par des autoroutes, c'est pas fameux! la fréquentation est peut-être adéquate grâce aux autobus, mais le potentiel de développement est excessivement restreint).

Bien, par exemple en rive sud, on peut imaginer de sortir de l'axe de l'autoroute :
deux branches sur l'A 132 vers Est et Ouest,
puis
deux branches sur Taschereau Est et Taschereau Ouest,
et la cinquième sur boulevard de Milan ... (c'est qu'un exemple, pas forcément judicieux)

Au fait, c'est strictement plat Longueuil, ou on a un peu de relief ?

.


Dernière édition par nanar le Jeu Oct 03, 2013 10:21 am; édité 1 fois
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nanar



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MessagePosté le: Jeu Oct 03, 2013 10:18 am    Sujet du message: Répondre en citant

Comme j'ai écris sur le sujet concernant le train de l'ouest, on peut faire du remblai + ponts courts à la place des viaducs

Tous les 800 ou 1600 mètres on fait sous ce remblai
un passage pleine hauteur (4,30 m en Europe, je ne sais pas combien chez vous)
tous les 3 ou 400 mètres des mini-passages hauteur <2,50 m pour les voitures, piétons, vélos.

On peut entre ces passages donner au remblai un profil en bosses et creux (le SLR peut grimper du 5 ou 6 %)
ce qui économise du matériau et coupe moins visuellement.

.


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cybernaute



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MessagePosté le: Jeu Oct 03, 2013 10:19 am    Sujet du message: Répondre en citant

simval a écrit:

Bref, il faut l'aménager pour éviter d'avoir des passages à niveau. L'avantage des chemins de fer de Montréal est qu'ils prédatent souvent les rues dans le coin, donc c'était les rues qui devaient s'adapter aux chemins de fer, et non l'inverse. Un SLR sur la Rive-Sud devra s'adapter au réseau routier existant. Je vois que le trajet retenu en 2007 était essentiellement dans l'axe d'une autoroute. Au niveau de la construction, c'est effectivement beaucoup plus facile, mais au niveau de potentiel de couverture et de développement, il n'y a pas pire qu'une ligne rapide de transport en commun bâtie sur le bord d'une autoroute. C'est l'erreur du terminus Longueuil reprise à zéro (une station de métro enclavée par des autoroutes, c'est pas fameux! la fréquentation est peut-être adéquate grâce aux autobus, mais le potentiel de développement est excessivement restreint).

Personnellement, je trouve que les autoroutes sont les meilleurs endroits pour faire une ligne rapide de TEC. En plus de faciliter la construction, la configuration du réseau routier fait en sorte que les artères majeures se jettent sur le réseau autoroutier. Ainsi, il est possible d'avoir un SRB/tram sur ces artères qui mènent à un mode plus lourd intégré à l'autoroute. De plus, une ligne de TEC intégrée à une autoroute augmente la visibilité des TEC auprès des automobilistes et peut inciter certains automobilistes à délaisser leur automobile.

Si on regarde le métro Longueuil, il y a énormément de développement à très forte densité, car peu de monde ne veut avoir une maison unifamiliale collée à une autoroute bruyante. À l'ouverture du métro aérien vers Brossard, attendez-vous à une densification profonde (avec des grosses tours à condos et à bureaux) autour de la future station Panama (Taschereau).
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nanar



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MessagePosté le: Jeu Oct 03, 2013 10:24 am    Sujet du message: Répondre en citant

Attention, un milieu d'autoroute est un endroit facile pour construire le SLR,
mais c'est aussi l'endroit où il subit la plus forte concurrence des voitures.

Sauf, si on diminue la surface des voitures pour la donner au SLR (par exemple une file de chaque côté du terre plein)

Mais là il faut du courage politique ...
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simval



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MessagePosté le: Jeu Oct 03, 2013 9:00 pm    Sujet du message: Répondre en citant

cybernaute a écrit:
simval a écrit:

Bref, il faut l'aménager pour éviter d'avoir des passages à niveau. L'avantage des chemins de fer de Montréal est qu'ils prédatent souvent les rues dans le coin, donc c'était les rues qui devaient s'adapter aux chemins de fer, et non l'inverse. Un SLR sur la Rive-Sud devra s'adapter au réseau routier existant. Je vois que le trajet retenu en 2007 était essentiellement dans l'axe d'une autoroute. Au niveau de la construction, c'est effectivement beaucoup plus facile, mais au niveau de potentiel de couverture et de développement, il n'y a pas pire qu'une ligne rapide de transport en commun bâtie sur le bord d'une autoroute. C'est l'erreur du terminus Longueuil reprise à zéro (une station de métro enclavée par des autoroutes, c'est pas fameux! la fréquentation est peut-être adéquate grâce aux autobus, mais le potentiel de développement est excessivement restreint).

Personnellement, je trouve que les autoroutes sont les meilleurs endroits pour faire une ligne rapide de TEC. En plus de faciliter la construction, la configuration du réseau routier fait en sorte que les artères majeures se jettent sur le réseau autoroutier. Ainsi, il est possible d'avoir un SRB/tram sur ces artères qui mènent à un mode plus lourd intégré à l'autoroute. De plus, une ligne de TEC intégrée à une autoroute augmente la visibilité des TEC auprès des automobilistes et peut inciter certains automobilistes à délaisser leur automobile.

Si on regarde le métro Longueuil, il y a énormément de développement à très forte densité, car peu de monde ne veut avoir une maison unifamiliale collée à une autoroute bruyante. À l'ouverture du métro aérien vers Brossard, attendez-vous à une densification profonde (avec des grosses tours à condos et à bureaux) autour de la future station Panama (Taschereau).


Attention à la folie des hauteurs. Oui, le terminus Longueuil est pratiquement le seul endroit à Longueuil où il y a des bâtiments très élevés, mais ce genre de densité là, c'est-à-dire des tours éloignées l'une de l'autre, séparées par des stationnements et n'offrant que des murs de bétons aux piétons (plutôt que des vitrines de commerces), est assez mauvais. Il est bien plus préférable d'avoir de la densité comme Rosemont ou le Plateau Mont-Royal, c'est-à-dire une population répartie également dans des bâtiments de bas étages qui remplissent bien la zone, définissent la rue et créent une dynamique de quartier parce que tout est interconnecté. Il est aisé alors de marcher d'une place à l'autre, et la rue devient un espace public. Tu peux faire ça avec des tours aussi, mais les tours doivent envelopper la rue (comme dans le centre-ville de Montréal).

Il y a bien un quartier mieux fait à proximité, soit sur la rue Saint-Charles ouest, où plusieurs commerces et restaurants sont situés sur la rue avec une bonne densité de population à distance de marche, mais ce quartier est séparé par un viaduc passant au-dessus des approches du pont Jacques-Cartier. Un piéton qui veut marcher de ce quartier au terminus marchera au moins 10 minutes dans un endroit très peu plaisant, entouré de voitures et de stationnements.

Le problème de l'approche du terminus Longueuil et de l'autoroute, c'est que les stations de ce réseau rapide ne seraient pas des destinations en soi, ce serait simplement des points de transit. Ça réduit massivement leur utilité. Par exemple, pense au métro de Montréal, pratiquement tout ce qui est intéressant dans la ville de Montréal se trouve à proximité d'une station de métro. Tu n'as pratiquement pas besoin d'utiliser les autobus de la STM pour te déplacer à Montréal, tu sors de la station, tu marches 2-3 minutes et tu es arrivé. Ça, ça permet de bien connecter tous les quartiers de Montréal et de faciliter les déplacements, et pas juste à l'heure de pointe vers le centre des affaires, mais de partout vers partout.

Avec une ligne sur l'autoroute, tu perds cet avantage. Les points intéressants où les gens veulent aller (commerces, restaurants, bureaux, musées, etc...) ne sont pas à distance de marche des stations. Alors que quelqu'un habitant près de l'avenue Mont-Royal qui veut rejoindre des amis dans un bar de la rue Saint-Denis peut simplement marcher 5 minutes au métro, aller à Berri-UQÀM et marcher 5 minutes jusqu'au bar, dans un cas d'une ligne rapide près de l'autoroute, le trajet est plus: marche à l'arrêt d'autobus le plus près, attend l'autobus, prend l'autobus 10 minutes pour aller à la station, attend le SLR, prend le SLR 5 minutes, débarque de la station, rejoint l'arrêt d'autobus approprié, attend l'autobus, prend l'autobus 10 minutes pour enfin arriver à l'endroit désiré.

Donc alors que dans le premier cas, le trajet est peut-être de 20-25 minutes, le second, qui est peut-être la même distance, étant donné que les autobus à Longueuil sont généralement à intervalle de 30 minutes même dans les coins bien desservis, 2 min (marche) + 5 min (attente autobus, en supposant qu'il connaît l'horaire) + 10 min (trajet autobus) + 10 minutes (attente+trajet SLR) + 15 min (attente autobus) + 10 min (trajet autobus) + 2 minutes (marche) = 54 minutes, 3 transferts modaux.

Pour aller au centre-ville, le réseau fonctionne bien, mais pour les déplacements dans la banlieue, c'est assez pourri. Tous les nouveaux réseaux risquent de faire face à ce problème, mais avec le temps, les développements se concentrent aux stations, ce qu'un alignement autoroutier proscrit. Tout d'abord, l'autoroute prend beaucoup de place, puis le débit routier qui sort de l'autoroute fait en sorte que les développements à proximité sont faits pour la voiture et donc hostiles aux piétons (rues larges, beaucoup de stationnements, distance importante entre bâtiments, etc...). Donc cette migration se fera peu ou pas.

Peut-être qu'un compromis peut être trouvé: soit suivre l'autoroute mais "piquer" dans les côtés pour les stations, afin de les éloigner de l'autoroute et permettre le développement à ces endroits.
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cybernaute



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MessagePosté le: Ven Oct 04, 2013 1:03 am    Sujet du message: Répondre en citant

Il ne faut pas oublier que la plupart des points d'intérêts (cinéma, salle de spectacle, resto, centres d'achats...) en banlieue sont construits à proximité des autoroutes. La construction de stations de TEC sur les axes autoroutiers permet de raccorder ces points d'intérêts à une distance de marche et de densifier les "pôles" existants pour qu'ils soient accessibles aux piétons, cyclistes et usagers des TEC.

Vu que les autobus devront se rabattre vers ces pôles, les personnes qui voudront aller au resto, au ciné et/ou dans un bar n'auront qu'à prendre un seul autobus.

Bien sûr, ces pôles de banlieue ne ressembleront pas aux artères commerciales du plateau ou du centre-ville de Montréal. Ils risquent plus d'être des centres commerciaux ou des places piétonnes entourées de grandes tours.

En tout cas, la vision de la banlieue du futur ferait un très bon sujet de discussion sur un autre thread!
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simval



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MessagePosté le: Ven Oct 04, 2013 8:33 am    Sujet du message: Répondre en citant

cybernaute a écrit:
Il ne faut pas oublier que la plupart des points d'intérêts (cinéma, salle de spectacle, resto, centres d'achats...) en banlieue sont construits à proximité des autoroutes. La construction de stations de TEC sur les axes autoroutiers permet de raccorder ces points d'intérêts à une distance de marche et de densifier les "pôles" existants pour qu'ils soient accessibles aux piétons, cyclistes et usagers des TEC.

Vu que les autobus devront se rabattre vers ces pôles, les personnes qui voudront aller au resto, au ciné et/ou dans un bar n'auront qu'à prendre un seul autobus.

Bien sûr, ces pôles de banlieue ne ressembleront pas aux artères commerciales du plateau ou du centre-ville de Montréal. Ils risquent plus d'être des centres commerciaux ou des places piétonnes entourées de grandes tours.

En tout cas, la vision de la banlieue du futur ferait un très bon sujet de discussion sur un autre thread!


Ce ne sont pas tous les pôles qui sont comme ça, essentiellement seulement les centres commerciaux et les parcs industriels. Ces pôles dont tu parles ne sont pas conçus pour les piétons, les bâtiments sont loin les uns des autres, isolés dans des stationnements et manquent de place où marcher. Ça limite beaucoup l'accès à pied.

Par exemple, deux des pôles majeurs de la Rive-Sud sont le quartier Dix-30 et les Promenades Saint-Bruno, tous deux situés à côté d'une autoroute. Si je superpose des zones de distance de marche au-dessus des médianes de l'autoroute à proximité, on obtient ça (zone en verte = 0 à 5 minutes de marches, zone en jaune = 5 à 10 minutes de marche)





Et cette estimation est très optimiste, elle suppose que les piétons peuvent marcher sans obstacle. En réalité, il y aurait des détours horizontaux ou verticaux pour contourner les obstacles, les distances de marche seront plus grandes. Et cette marche sera particulièrement déplaisante.

Est-ce qu'on peut redévelopper l'endroit pour rendre le tout mieux pour les piétons? Pas dans l'emprise de l'autoroute en tout cas, ce qui élimine la grande partie de la zone verte. Mais dans la zone jaune au moins? Et bien, on a plus de chance, mais pas tant que ça. La proximité de l'autoroute et des échangeurs fait en sorte que le débit véhiculaire en transit sera énorme à l'endroit, et beaucoup de gens continueront à s'y rendre en voitures, et auront besoin de stationnements. Bref, il faut des routes larges et des gros stationnements. Tu peux mettre les stationnement en sous-sol ou dans des garages multi-étagés pour diminuer l'impact, mais les routes larges sont là pour rester. Le potentiel de redéveloppement est donc faible.

On peut essayer de compenser en sortant le réseau de l'alignement autoroutier aux stations, ça donnerait ça:





Au moins on se dégage de l'emprise autoroutière, mais on a encore le problème de la quantité d'automobiles circulant dans la zone et nécessitant des arrangements qui gênent les piétons.
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nanar



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MessagePosté le: Ven Oct 04, 2013 9:24 am    Sujet du message: Répondre en citant

Je pense comprendre ce que tu cherches à démontrer à Cybernaute,
mais tu utilises quand même des exemples à l'extrême bord de la zone bâtie agglomérée de Longueuil.

Ce genre de groupe commercial pourrait plutôt constituer une extrémité de branche SLR :
Le SLR sort du milieu de l'autoroute, qqs km avant, par exemple via boul. Taschereau et boul. de Rome,
et il a son terminus ou même deux stations dans la zone Allee Dix-30.

Ou bien une autre branche passe sur boul. de Milan et Gaëtan Boucher pour atteindre par derrière (nord-ouest) le secteur des Promenades St-Bruno.

En même temps :
il faut négocier l'utilisation des parcs de stationnement commercial comme parc incitatif du SLR pour les gens venant de plus loin,

Et voir à construire des bâtiments à quelques étages sur l'espace de stationnement.

.


Dernière édition par nanar le Ven Oct 04, 2013 10:43 am; édité 1 fois
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simval



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MessagePosté le: Ven Oct 04, 2013 10:21 am    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
Je pense comprendre ce que tu cherches à démontrer à Cybernaute,
mais tu utilises quand même des exemples à l'extrême bord de la zone bâtie agglomérée de Longueuil.

Ce genre de groupe commercial pourrait plutôt constituer une extrémité de branche SLR :
Le SLR sort du milieu de l'autoroute, qqs km avant, par exemple via boul. Taschereau et boul. de Rome,
et il a son terminus ou même deux stations dans la zone Allee Dix-30.

Ou bien une autre branche passe sur boul. de Milan et Gauthier pour atteindre par derrière (nord-ouest) le secteur des Promenades St-Bruno.

En même temps :
il faut négocier l'utilisation des parcs de stationnement commercial comme parc incitatif du SLR pour les gens venant de plus loin,

Et voir à construire des bâtiments à quelques étages sur l'espace de stationnement.

.


Cybernaute m'a parlé des pôles situés près des autoroutes, ce sont ces pôles qui sont les plus importants dans la région. Comme les autoroutes tendent à être à la limite du milieu bâti, c'est normal que ce soient les exemples que je retienne, car ils sont représentatifs de ce qui peut se faire avec un alignement autoroutier. Même quand il y a des villes des deux côtés, en général les autoroutes forment un mur au milieu bâti, un no-man's-land si on veut. De même, l'alignement de l'autoroute 10 est celui retenu pour le SLR du pont Champlain (sauf que le SLR était prévu s'arrêter un peu en amont, à un stationnement incitatif).

Je suis tout à fait d'accord que ce trajet n'est pas idéal, loin de là, et qu'il est préférable de faire circuler les réseaux de transport rapide sur les boulevards, ce qui permet de ramasser de nombreux usagers pour les amener à destination, et vice versa. Mais cybernaute parlait d'alignement routier, alors j'ai utilisé l'alignement autoroutier.

J'aime penser aux déplacements en terme d'origines et de destinations. Les origines sont les milieux résidentiels où les gens habitent, les destinations sont leurs lieux de travail, de magasinage, de divertissement, etc... Oui, au retour, origine et destination sont renversées, mais pour moi, le résidentiel demeure l'origine. En tout cas, une bonne ligne de transport en commun dessert à la fois origines et destinations, c'est pourquoi des quartiers à usage mixte sont vraiment supérieurs au niveau du transport en commun, car origines et destinations sont collées.

Le problème avec les alignements autoroutiers, c'est que même s'il peut y avoir des destinations (et je rappelle qu'elles sont en général bâties pour la voiture, pas pour la marche), il y a rarement des origines sur le trajet, ou pas assez pour la peine. Les gens n'aiment pas habiter près des autoroutes, alors on éloigne les quartiers résidentiels. Surtout en banlieue où on est fanatiques de la séparation des usages. Ça veut dire qu'un alignement autoroutier a peu de clientèle pouvant accéder à pied au réseau, tout doit se faire par transfert soit par les autobus ou par voiture. C'est très loin d'être idéal pour une ligne de transport.

Si on met plus d'un milliard pour un SLR, autant s'assurer qu'il soit vraiment efficace et d'offrir un très bon service, quitte à payer quelques centaines de millions de plus. Entre un SLR qui sera utilisé à l'heure de pointe mais peu ou pas pour les déplacements dans Longueuil à 1 milliard et un autre qui sera très utilisé à l'heure de pointe et également utilisé en hors pointe car il facilite les déplacements dans la ville de Longueuil mais qui coûtera 1,5 milliard, je crois que le choix devrait être le second. Quant à dépenser plus d'un milliard, autant en avoir pour notre argent.
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nanar



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MessagePosté le: Ven Oct 04, 2013 10:35 am    Sujet du message: Répondre en citant

On est d'accord.
D'ailleurs à te lire, je pense qu'on pense assez proche sur beaucoup de points d'urbanisme (tu pourrais faire un bon Européen ).
(j'ai corrigé boul. Gaëtan Boucher, pas Gauthier)
.
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nanar



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MessagePosté le: Sam Oct 05, 2013 3:40 am    Sujet du message: Etude déplacements - développement urbain Répondre en citant

C'est pas complètement dans le sujet, mais je met un lien sur une étude déplacements assez intéressante à mon avis.

Attention 131 pages, mais ça se lit bien, et on en ressort nettement moins ignorants ...

https://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=5&ved=0CEgQFjAE&url=http%3A%2F%2Fwww.ville-developpement.org%2Fcomponent%2Fdocman%2Fdoc_download%2F3-2007-mobilite-et-developpement-urbain&ei=9UpNUrbIKoKn0AWLmIBo&usg=AFQjCNHqhiuW5etRQdhvtL8JqthJ4F-W3A
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kodun



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MessagePosté le: Sam Oct 05, 2013 1:30 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Les autoroutes sont de bonnes candidates au transport express en tronc commun, pas de proximité!

Ce qui me dérange, actuellement, c'est le manque de planification de la RMM et d'actions concrètes. C'est toujours un mélange de bonnes idées et de demies-actions. L'exemple frappant résulte dans les transports. On veut défavoriser l'usage de l'automobile mais aucune alternative concrète et complète n'est faite, ce qui résulte avec des transports tout croches qui fait rager la majorité.

Les décisions sont d'autant plus difficiles à prendre quand on ne sait pas sur quel pied danser.
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simval



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MessagePosté le: Sam Oct 05, 2013 3:36 pm    Sujet du message: Répondre en citant

kodun a écrit:
Les autoroutes sont de bonnes candidates au transport express en tronc commun, pas de proximité!

Ce qui me dérange, actuellement, c'est le manque de planification de la RMM et d'actions concrètes. C'est toujours un mélange de bonnes idées et de demies-actions. L'exemple frappant résulte dans les transports. On veut défavoriser l'usage de l'automobile mais aucune alternative concrète et complète n'est faite, ce qui résulte avec des transports tout croches qui fait rager la majorité.

Les décisions sont d'autant plus difficiles à prendre quand on ne sait pas sur quel pied danser.


Ma théorie à moi par rapport au transport en commun est que ceux-ci doivent être hiérarchisés comme le réseau routier sur la base de l'accès/couverture et de la vitesse.

Pensez-y, les rues locales ont beaucoup d'accès à des maisons, mais elles sont souvent sinueuses, avec de nombreux arrêts. Donc, ça maximise les accès, mais la vitesse est lente. Les rues locales se jettent dans les collectrices, des rues un peu plus large avec encore beaucoup d'accès, mais plus en lignes droites, avec une meilleure vitesse et un peu moins d'accès. Puis, il y a les boulevards urbains, des routes qui sont connues pour une vitesse de 50 à 70 km/h avec peu d'accès, les commerces situés en bordure se partagent les stationnements pour diminuer le nombre d'accès par kilomètre, et les intersections sont plus espacées. Finalement, il y a les autoroutes, très haute vitesse et capacité, mais il n'y a que des échangeurs situés souvent à quelques kilomètres d'intervalle. Les autoroutes ne servent pas au déplacement à l'intérieur d'une ville, mais bien aux déplacements interurbains.

Un bon réseau de transport en commun doit être conçu de la même façon à mon avis.

Les trajets d'autobus en boucle sont équivalentes aux rues locales: basse vitesse, mais ils couvrent une très grande surface et donnent accès à un grand nombre de personnes au réseau. (dans certains réseaux bien développés, la marche prend le relai de ces boucles, qui deviennent inutiles car les gens sont très prés de lignes à plus haute vitesse)

Les lignes droite d'autobus sont l'équivalent des collectrices, il y a des arrêts fréquents pour maximiser la couverture, mais au moins le trajet est droit, il n'impose pas de détour majeur.

Les tramways, les SLR, les SRB et les métros quant à eux sont l'équivalent des boulevards urbains. La vitesse devient plus importante et les trajets sont en ligne droite. Les arrêts sont limités, un à chaque 400 à 600 mètres. Comme les boulevards urbains, ces réseaux de transport sont faits pour donner accès à des points d'intérêt majeurs (commerces, écoles majeures, institutions, etc...) et de se déplacer assez vite mais dans les limites de la ville.

L'équivalent des autoroutes, ce sont les trains interrégionaux, voir les trains de banlieue. Ce sont des moyens de transport qui sont sur voie séparée avec priorité, qui circulent rapidement et qui ne s'arrête qu'à chaque quelques kilomètres, mais pas besoin d'une fréquence très élevée. C'est là que le bât blesse au Québec, nous n'avons plus de réseau de transport équivalent aux autoroutes, permettant les déplacements rapides entre villes. Il reste VIA Rail, mais le service est popoche, 5 départs par jour entre Montréal et Québec? Il y a aussi les autobus voyageurs, mais leur capacité est très faible (50 à 60 passagers par véhicule contre 500 à 1 000 pour un seul train).

Au niveau de la conception des transports en commun, on marche à l'aveuglette, on fait du cas par cas sans savoir ce qu'on veut offrir exactement. Il n'y a pas de vision d'ensemble comme il y en a dans le réseau routier où chaque rue ou route est identifiée selon le rôle qu'on veut qu'elle joue. On veut augmenter l'offre en transport en commun, mais on n'est pas clair sur le rôle que ça doit jouer bien souvent. Le SLR du pont Champlain, moi je le vois principalement comme un équivalent d'un boulevard urbain utile aux déplacements internes, et avec un tronçon en "autoroute" pour traverser le pont. Dans ce cas-ci, l'alignement autoroutier va à l'encontre de la fonction de boulevard que je lui vois, parce que l'environnement de l'autoroute est conçu pour des déplacements interurbains, et non intraurbains.

Je crois qu'il y a donc confusion dans la conception actuelle du SLR. Dans l'alignement autoroutier, son rôle serait essentiellement autoroutier, des déplacements interurbains entre Longueuil et Montréal. Mais en même temps, on veut faire un SLR automatisé pour avoir une haute fréquence d'utilisation, ce qui ne fait pas de sens. Son rôle autoroutier diminue l'achalandage aux périodes hors pointe, donc la fréquence nécessaire n'est pas très grande hors pointe. En gros, ils semblent vouloir en faire une ligne de trains de banlieue, et je trouve que c'est une opportunité manquée.
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simval



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MessagePosté le: Sam Oct 05, 2013 3:45 pm    Sujet du message: Répondre en citant

http://www.ccirs.qc.ca/documents/pdf/slr_etude_avantProjet.pdf

En passant, je viens de remarquer un oubli majeur dans l'étude économique de l'avant-projet du SLR: les économies sur les réseaux d'autobus ne sont pas mesurés. Si la Rive-Sud a un SLR pour traverser le pont Champlain, plus besoin d'envoyer 1 900 autobus à chaque jour traverser le pont pour aller au terminus centre-ville. Si le trajet moyen, aller et retour, qui est remplacé par le SLR était de 30 minutes, et que le coût de faire circuler un autobus par heure de service est de 100$, c'est une économie dans les coûts d'opération de 35 millions de dollars par année.

Bon, c'est juste une estimation grossière, mais c'est choquant de voir que le document d'avant-projet ne parle même pas de ça. On parle exclusivement des coûts d'opérations du SLR comme s'ils venaient s'ajouter aux coûts d'exploitation normaux. Or, ce n'est pas vrai, une partie majeure de ces coûts d'exploitation serait en remplacement des coûts d'exploitation actuels.

Comment ne pas vendre un projet de transport en commun rapide 101: ignorer les économies sur les coûts d'exploitation.

Si on regarde à Ottawa, ils ont vendu le projet de rail léger au centre-ville en miroitant la possibilité de réduction de coûts d'opérations de 100 millions de dollars. C'est comme ça qu'on vend un projet rapide en transport en commun: ça nous coûte peut-être un milliard à construire, mais une fois que c'est construit, ça permet de nous sauver X dollars tout en offrant un meilleur service. C'est en partie pour ça que la STM ne dépense qu'environ 3,00$ par passage sur son réseau, contre 4,20$ pour la RTC qui essaie d'offrir un réseau adéquat uniquement avec des autobus.
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