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SLR du Pont Champlain
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kijulama



Inscrit le: 03 Sep 2004
Messages: 433
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MessagePosté le: Mer Juin 26, 2013 8:53 am    Sujet du message: SLR du Pont Champlain Répondre en citant

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201306/25/01-4664895-le-slr-du-pont-champlain-est-remis-en-question.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_BO2_quebec_canada_178_accueil_POS1

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201306/25/01-4664891-les-etudes-comparatives-vont-rester-secretes-dit-lamt.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_vous_suggere_4664895_article_POS1



Citation:

Le SLR du pont Champlain est remis en question
En avril dernier, le gouvernement du Québec a... (Image fournie par le MTQ)


En avril dernier, le gouvernement du Québec a annoncé qu'il avait choisi d'implanter un système léger sur rail (SLR) comme mode de transport en commun sur le nouveau lien qui remplacera le pont Champlain, en 2021. Ce choix a fait consensus chez les élus de la région métropolitaine même si personne ne peut dire, aujourd'hui, qui paiera la facture estimée à 2 milliards.

Bruno Bisson
La Presse

Le professeur Jacques Roy emprunte le pont Champlain tous les jours pour aller à Montréal. Il connaît bien les interminables files d'attente, à l'entrée du pont, que traversent près de 20 000 automobiles et camions chaque jour durant la période de pointe matinale, de 6h à 9h.

«Le matin, dit-il, c'est rendu que la circulation ralentit à partir de l'autoroute 35», à Saint-Jean-sur-Richelieu. C'est à environ 20 km de distance de la plus proche station prévue dans le système léger sur rail (SLR), à l'intersection des autoroutes 10 et 30, à Brossard.

«En quoi un SLR va-t-il aider ces gens-là», se demande M. Roy, s'il faut traverser des kilomètres de bouchons de circulation pour se rendre jusqu'au SLR?

Quand il examine les tracés proposés du futur SLR (voir carte) entre le centre commercial DIX30, sur la Rive-Sud, et la Gare centrale, à Montréal, le spécialiste des transports imagine déjà les embouteillages monstres autour de l'autoroute 10. En effet, des dizaines de milliers de passagers de l'heure de pointe convergeraient, en autobus ou en voiture, vers les stations du SLR, en bordure d'un tronçon routier qui figure déjà parmi les plus congestionnés de la région métropolitaine.

Dans une entrevue à La Presse, le professeur Roy estime qu'une grande partie des usagers des transports en commun risquent de voir leur temps de parcours quotidien s'allonger entre la Rive-Sud et Montréal en raison des difficultés d'accès routier aux stations du SLR et du temps perdu à changer de mode de transport pendant leur déplacement.

Rupture de charge

«Prenons un usager qui habite Brossard, Chambly, Saint-Jean-sur-Richelieu ou Bromont, dit M. Roy pour illustrer le phénomène. Présentement, l'usager prend l'autobus, parfois juste en face de sa maison, et l'autobus l'amène directement au centre-ville en passant par la voie réservée sur le pont actuel.»

«Avec le SLR, poursuit-il, c'est complètement différent. L'usager va prendre son autobus comme avant, en espérant qu'on n'aura pas réduit ses services. Mais au lieu de se diriger vers le centre-ville, l'autobus va l'amener vers une des stations du SLR situées sur la Rive-Sud. Et là, il va y avoir une rupture de charge, un transbordement.»

«L'usager doit débarquer de l'autobus, il perd sa place assise, va se mettre en ligne, attend le SLR, et il monte à bord pour se rendre au centre-ville. Au bout du compte, du point de vue de cet usager-là, s'agit-il d'une amélioration de service par rapport à la situation actuelle?»

Les usagers qui défieront la congestion routière autour des stations pour se rendre dans les grands stationnements incitatifs ne bénéficieront pas vraiment d'un sort plus enviable.

«Pour une infrastructure de cette ampleur, on peut imaginer de très grands stationnements incitatifs, souligne M. Roy. Si tu tournes pendant cinq minutes pour trouver une place et que tu te retrouves à la borne 28, au fond du stationnement, que tu dois marcher cinq minutes, sous la pluie ou dans la neige, pour te rendre jusqu'à la station, est-ce une amélioration par rapport aux autobus actuels?»

Un SRB plus flexible

Pour le spécialiste des transports, il aurait été «plus sage» d'opter pour l'implantation d'un corridor d'autobus à haute fréquence de service, de type SRB (service rapide par bus), plus flexible à gérer et plus facile à adapter aux besoins d'une clientèle qui «n'a pas toujours que le centre-ville comme destination».

«Je soupçonne que le SRB serait moins coûteux qu'une infrastructure lourde comme un SLR, qui offre très peu de flexibilité. Une fois qu'on a établi le tracé, on ne peut plus en dévier. Et si un jour, on veut offrir un service de transports en commun entre la Rive-Sud et l'aéroport international à Dorval, ou l'usine de Bombardier sur Côte-Vertu, ou à l'Université de Montréal... eh bien, on ne pourra pas le faire, parce que le SLR va boucher tout l'espace dédié aux transports collectifs sur le nouveau pont.»

«Je ne sens pas que les usagers réclament si fortement que ça un SLR, affirme Jacques Roy. Les politiciens le réclament, parce qu'il y a un côté spectaculaire au SLR. À l'époque où on pensait le faire passer sur l'estacade du pont Champlain [au début des années 2000], on voulait en faire un nouveau symbole de Montréal. Les symboles, ça m'inquiète toujours un peu.»

«Si on fait un SLR pour faire un symbole de Montréal, on manque l'objectif, affirme M. Roy. L'objectif du transport en commun, c'est de faciliter la fluidité, c'est d'amener les gens à se déplacer de façon sécuritaire et écologique. Le SLR a beaucoup d'avantages, il est électrique, c'est un système léger, moderne et confortable. Mais est-ce que c'est ça que ça nous prend?»

«Et est-ce qu'on a les 2 milliards pour se le payer?»




Le professeur Roy, un professeur de logistique de transport à HEC Montréal, pose une seule bonne question dans son analyse, la question des ruptures de charge.

95% des utilisateurs du TEC sur la rive-sud se rendent vers le centre-ville ou dans sa périphérie. Le SLR avec une connexion au métro répond selon moi au besoin.

Par contre, la rupture de charge potentielle risque d'handicapé le SLR, surtout pour les gens provenant de plus sur la rive-sud.

Par contre, il est fort à parier que le SLR diminuera la congestion routière sur la 10 et que la limite de congestion ne soit pas la 35 comme au gros de l'HPAM, mais bien la 30...

Finalement, encore une fois, un "spécialiste des transports" qui relègue un rôle mineur et marginal au TC... avec
Citation:
L'objectif du transport en commun, c'est de faciliter la fluidité, c'est d'amener les gens à se déplacer de façon sécuritaire et écologique.


Le rôle du TC s'est d'être une alternative crédible à l'automobile... d'où l'idée de faire un SLR.

D'ailleurs, j'appuie la position de l'AMT dans ce dossier ne pas rendre public, pour le moment, les études comparatives.

Je vais faire le méchant garçon, mais M. Brisson est un brasseur de m* et l'AMT fait bien se protéger un peu... M. Brisson aime casser du sucre sur le dos de l'AMT, des fois pour vrai, des fois par idéologie...

Bref, je ne suis pas certain que ces articles auront un véritable impact sur le projet SLR
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cybernaute



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MessagePosté le: Mer Juin 26, 2013 9:35 am    Sujet du message: Répondre en citant

Il semble négliger un avantage important du skytrain par rapport à l'autobus: le gain en ressources pour les sociétés de transport. À l'heure actuelle, certaines lignes d'autobus qui font la navette la rive-sud et le centre-ville peuvent facilement passer la moitié de leur temps sur le tracé du skytrain. Avec l'arrivée du train léger, ces lignes d'autobus seront raccourcies de moitié et cela permettra de libérer des autobus qui pourront servir à améliorer la fréquence et à aménager de nouvelles lignes pour mieux desservir la rive-sud. Avec un excellent service d'autobus sur la rive-sud, on n'aura pas besoin de construire d'immense stationnements incitatifs.

Même si le SLR rajoute une correspondance aux usagers, les gains tels que la possibilité d'avoir un autobus à toute heure du jour devant sa porte (ou presque). De plus, la nouvelle ligne de métro léger sera fort probablement sans conducteur, donc, cela rendra le système peu coûteux à opérer et plus flexible que l'autobus. En effet, si on a une forte demandée à cause d'un événement (feux d'artifices, match, spectacle...), on pourra facilement augmenter le service pendant une période de temps assez courte. Pour un professeur de logistique, ça me surprend qu'il n'a pas fait référence à ces gains.

PS: Ne serait-il pas mieux de déplacer ce sujet dans la section "Autres moyens de transports"? Car le SLR vers Brossard prévu n'est pas un tramway...
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amos404



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MessagePosté le: Mer Juin 26, 2013 2:36 pm    Sujet du message: Répondre en citant

c'est article est un ramassis d'histoire pour faire peur... La ligne jaune fonctionne de la même manière depuis des années est-ce que c'est si terrible que ça? Et de la a dire que le service d'autobus diminuerait. Il semble oublier que la voie réserver est déjà saturé sur le pont Champlain alors que le SLR permettrait d'augmenter le nombre de passager transporter...
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Martrain



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MessagePosté le: Jeu Juin 27, 2013 4:37 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Encore un autre qui ne sais pas de quoi il parle.

Mautadis médias.
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MARTRAIN

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simval



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MessagePosté le: Ven Juin 28, 2013 12:25 am    Sujet du message: Répondre en citant

Le gars est la preuve que ce n'est pas parce qu'on a un diplôme universitaire qu'on est brillant à chaque fois qu'on ouvre la bouche...

Ce qu'il prétend être le désavantage du SLR est en fait un AVANTAGE. Faire circuler les autobus de banlieue vers le centre-ville est un gaspillage, ça allonge de beaucoup le temps des circuits et ça augmente le coût du service. Si on regarde les circuits d'autobus en banlieue, elles ressemblent à des yo-yos, une longue "ligne" droite du centre-ville (ou de la station de métro la plus près, je crois que 50% des circuits de la RTL commencent et/ou finissent au terminus Longueuil) vers la banlieue, puis une boucle afin de récolter autant de passagers possibles. Ça, ça nuit beaucoup à la fréquence des lignes d'autobus.

Par exemple, à Boucherville, les circuits comme la 81 prennent 1 heure 10 minutes à faire leur trajet au complet, mais seulement 25 minutes de ce trajet se fait à Boucherville, le reste, c'est essentiellement du transit vers le métro Longueuil. S'il y avait une station de transport en commun rapide à Boucherville, la 81 n'aurait pas besoin de faire tout ce transit, elle ne ferait que la boucle de Boucherville et amènerait son monde à la station de Boucherville, et le monde embarquerait dans des trains/métros/tramways pour rejoindre Longueuil. En faisant ainsi, sans augmenter le nombre d'autobus et de chauffeurs, on peut plus que doubler la fréquence de la ligne 81. Pour avoir une fréquence d'un autobus aux 30 minutes sur un circuit d'une heure 10 minutes, tu as besoins de 2,33 autobus en moyenne. Pour avoir une fréquence d'un autobus aux 30 minutes sur un circuit de 25 minutes, tu as besoin de 0,83 autobus en moyenne. Donc tu peux augmenter la fréquence du circuit et rendre le transport en commun plus fiable et utile à Boucherville, pas seulement aux heures de pointe mais toute la journée. Ce n'est qu'un exemple parmi tant d'autres.

Les SLR/trains vont plus vite que les autobus, étant sur des voies exclusives, et ont une meilleure capacité par véhicule, donc en fin de compte, le temps de parcours est similaire, et en plus la station, si on est intelligent au niveau de l'urbanisme, peut entraîner une densification sensée à proximité et devenir le coeur du quartier où elle est implantée. La hiérarchisation du transport en commun est une BONNE chose, pas une mauvaise. Tu as un service local, lent, pris dans le trafic mais avec des arrêts aux 300-400 mètres (l'autobus), puis tu as un service rapide sur des voies réservées avec des arrêts à chaque 600-800 mètres et une vitesse plus grande (métro, tramway, même possiblement SRB) et idéalement tu as également un réseau plus régional, avec des arrêts aux 2 à 5 kilomètres à grande vitesse (trains de banlieue), et les réseaux seraient complémentaires plutôt que se faire compétition.

J'espère que je ne surprends personne si je dis que le développement urbain suit les axes de transport. Le SLR a comme objectif non seulement de réduire la congestion en pointe, mais de structurer le développement urbain de la région où il est implanté, d'inciter une densification autour des stations et de tâcher de créer des petits "centre-villes" en banlieue. Le SLR fournit un squelette autour duquel le développement peut s'effectuer. Dans ce sens, le manque de flexibilité du SLR est un avantage, il est démontré dans le monde que la permanence perçue des rails attire beaucoup plus les investisseurs et les promoteurs que les lignes d'autobus, qui sont trop sujettes à changement. De même, les stationnements incitatifs doivent être petits, rien ne tue la densification autant qu'une mer d'asphalte.

Si on fait des transports en commun seulement pour réduire la congestion aux heures de pointe et ainsi favoriser encore plus l'étalement urbain, ce qui semble être l'objectif de ce gars-là, autant ne pas dépenser une cenne dessus. Un bon système de transport en commun est utile toute la journée, pas juste à l'heure de pointe.
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amos404



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MessagePosté le: Ven Juin 28, 2013 7:29 am    Sujet du message: Répondre en citant

qu'attendons-nous pour faire une lettre ouverte en guise de réponse
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Rotax



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MessagePosté le: Ven Juin 28, 2013 11:41 am    Sujet du message: Répondre en citant

L'AMT vient de publier l'appel d'offres pour le "Bureau de projet pour le système de transport collectif entre la rive-sud et le centre-ville de Montréal".

http://www.amt.qc.ca/corpo/Appro/appel/appels_fiche.asp?fiche=1000504
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Ukončete, prosím, výstup a nástup, dveře se zavírají.
Příští stanice, Hlavní Nádraží. Přestup na linky S a dalši vlakové spoje.
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Martrain



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MessagePosté le: Lun Juil 01, 2013 7:25 am    Sujet du message: Répondre en citant

SIMVAL = Quelqu'un qui sait de quoi il parle !

Je suis totalement d'accord avec votre texte.
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M.L.



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MessagePosté le: Lun Juil 01, 2013 2:48 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Plusieurs des arguments avancés ici ont du sens mais il ne faut pas rejeter du revers de la main les critiques de Jacques Roy à l’encontre du SLR. Il n’invente rien en fait mais rappelle que beaucoup des déplacements présentement effectués directement en autobus entre la rive sud et le centre-ville de Montréal subiront une correspondance additionnelle après la mise en place d’un mode lourd (le SLR). Cette conséquence n’est pas à négliger : elle augmente le temps de parcours et peut comporter quelques désagréments additionnels. En modélisation, lorsque l’on cherche à reproduire le comportement des usagers, on affecte une pénalité additionnelle pour chaque correspondance car le temps qu’on y passe est perçu très négativement par l’usager qui bien souvent préfèrera un parcours plus lent s’il ne comporte pas de rupture de charge (s'il est direct dit autrement).

Mais l’avantage du SLR par rapport à l’autobus est justement sa grande rapidité et le temps de correspondance additionnel est largement compensé par la diminution du temps de parcours.

L’accès aux futures stations constitue également une question à ne pas négliger et Roy a raison d’insister là-dessus. Déjà, l’accès aux stationnements incitatifs Panama et Chevrier est difficile en pointe, comme au terminus Longueuil d’ailleurs, dont le grand défaut est d’être coincé entre les bretelles d’accès au pont Jacques-Cartier. Vu l’ajout de la correspondance pour les usagers bus, il est vraisemblable que nombre d’usagers seront tentés d’accéder à leur station directement en auto; pas évident si les accès sont congestionnés. L'ajout de stations (la dernière itération du tracé que j'ai pu voir montrait 4 arrêts sur la rive-sud contre seulement 2 dans le projet de 2003) pourrait aider un peu mais les aménagements de voirie requis pour en faciliter l'accès risquent d'être conséquents : du bonbon (ou un sacré casse-tête) pour les ingénieurs en circulation !

Mais un autre désavantage du mode bus (et le talon d’Achille du BHNS du pont Champlain selon moi) qui n’a pas été mentionné concerne l’accès au centre-ville de Montréal lui-même. Le TCV est utilisé à capacité et l’AMT a dû « sortir » plusieurs lignes de bus qui s’y destinaient auparavant. En outre, la démolition de l’autoroute Bonaventure au nord de Wellington va diminuer encore la fluidité de la circulation et les mesures préférentielles prévues pour les autobus ne sont pas très impressionnantes (en partie à cause du syndrome « pas dans ma cour » qui a eu raison du projet de voie réservée présenté par le promoteur du projet : « cachez cet autobus que je ne saurais voir »). De ce point de vue, le SLR n’a pas d’égal et l’accès en transport collectif au centre-ville de Montréal ne souffrirait d’aucun retard ni d’aucune contrainte en matière de capacité.
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L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71)


Dernière édition par M.L. le Mar Juil 02, 2013 6:31 pm; édité 1 fois
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Martrain



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MessagePosté le: Lun Juil 01, 2013 10:18 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Full intéressant monsieur M.L.
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nanar



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MessagePosté le: Mar Juil 02, 2013 10:52 am    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour

Toutes les réflexions de Simval et M.L. peuvent s'appliquer au SLR comme à certains prolongements de métro, me semble t'il ?
D'autant plus facilement que le coût de réalisation du SLR atteint des prix de métro.
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simval



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MessagePosté le: Mar Juil 02, 2013 11:25 am    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
Bonjour

Toutes les réflexions de Simval et M.L. peuvent s'appliquer au SLR comme à certains prolongements de métro, me semble t'il ?
D'autant plus facilement que le coût de réalisation du SLR atteint des prix de métro.


Ça dépend de quel SLR on parle, il y a plusieurs technologies et types différents. Le Skytrain de Vancouver et les tramways français sont tous deux des SLR, mais ils fonctionnent différemment.

Je n'ai pas d'estimations à jour du projet de SLR pour le pont Champlain, le projet sur l'estacade du pont Champlain en 2007 était estimé à 1 milliard environ pour 13 km, soit environ 65 millions le kilomètre, et incluait une section en tunnel. En comparaison, le métro vers Laval a coûté 150 millions par kilomètre, ce qui était un coût normal pour un métro souterrain (voir même relativement peut cher). Et ça, c'est rien, l'extension du métro à Toronto vers Scarborough est projetée coûter 300 millions par kilomètre.

Aujourd'hui on parle d'un réseau plus long allant jusqu'au Dix-30, alors les estimations ont augmentées, et si on inclut la construction d'une voie de SLR dans le nouveau pont Champlain, il y a des économies à faire.
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cybernaute



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MessagePosté le: Mar Juil 02, 2013 4:59 pm    Sujet du message: Répondre en citant

M.L. a écrit:

L’accès aux futures stations constitue également une question à ne pas négliger et Roy a raison d’insister là-dessus. Déjà, l’accès aux stationnements incitatifs Panama et Chevrier est difficile en pointe, comme au terminus Longueuil d’ailleurs, dont le grand défaut est d’être coincé entre les bretelles d’accès au pont Jacques-Cartier. Vu l’ajout de la correspondance pour les usagers bus, il est vraisemblable que nombre d’usagers seront tentés d’accéder à leur station directement en auto; pas évident si les accès sont congestionnés. L'ajout de stations (la dernière itération du tracé que j'ai pu voir montrait 4 arrêts sur la rive-sud contre seulement 2 dans le projet de 2003) pourrait aider un peu mais les aménagements de voirie requis pour en faciliter l'accès risquent d'être conséquents : du bonbon (ou un sacré casse-tête) pour les ingénieurs en circulation !

C'est pour cette raison que la construction du SLR doit être une occasion pour repenser complètement le service d'autobus sur la rive-sud pour résister la tentation de se rendre à la station en auto. De plus, il ne faudra pas avoir peur de rendre la vie plus difficile pour les gens qui voudront se rendre en auto en heure de pointe à la station de SLR quitte à devoir limiter le nombre de places de stationnement, éloigner les stationnements des quais et faire le moins d'aménagement de voirie possible (à l'exception de voies réservées pour autobus et de pistes cyclables). Cette façon de faire est utilisée sur la majorité des stations de métro à Montréal et cela fait en sorte que la majorité des utilisateurs du métro s'y rendent en bus, à pied ou à vélo.
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M.L.



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Messages: 1919
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MessagePosté le: Mar Juil 02, 2013 6:45 pm    Sujet du message: Répondre en citant

cybernaute a écrit:
M.L. a écrit:

L’accès aux futures stations constitue également une question à ne pas négliger et Roy a raison d’insister là-dessus. Déjà, l’accès aux stationnements incitatifs Panama et Chevrier est difficile en pointe, comme au terminus Longueuil d’ailleurs, dont le grand défaut est d’être coincé entre les bretelles d’accès au pont Jacques-Cartier. Vu l’ajout de la correspondance pour les usagers bus, il est vraisemblable que nombre d’usagers seront tentés d’accéder à leur station directement en auto; pas évident si les accès sont congestionnés. L'ajout de stations (la dernière itération du tracé que j'ai pu voir montrait 4 arrêts sur la rive-sud contre seulement 2 dans le projet de 2003) pourrait aider un peu mais les aménagements de voirie requis pour en faciliter l'accès risquent d'être conséquents : du bonbon (ou un sacré casse-tête) pour les ingénieurs en circulation !

C'est pour cette raison que la construction du SLR doit être une occasion pour repenser complètement le service d'autobus sur la rive-sud pour résister la tentation de se rendre à la station en auto. De plus, il ne faudra pas avoir peur de rendre la vie plus difficile pour les gens qui voudront se rendre en auto en heure de pointe à la station de SLR quitte à devoir limiter le nombre de places de stationnement, éloigner les stationnements des quais et faire le moins d'aménagement de voirie possible (à l'exception de voies réservées pour autobus et de pistes cyclables). Cette façon de faire est utilisée sur la majorité des stations de métro à Montréal et cela fait en sorte que la majorité des utilisateurs du métro s'y rendent en bus, à pied ou à vélo.

Ce n'est pas faux ce que vous écrivez mais il est risqué (et cela risque d'être complètement improductif) de limiter l'accès automobile aux points d'embarquement d'une infrastructure de transport justement conçue pour inciter ces mêmes automobilistes à ne plus traverser le fleuve en auto. Vrai que presque toutes les stations du métro montréalais n'offrent pas de stationnement à proximité mais les quartiers qu'elles desservent sont aussi plus denses et je ne suis pas sûr que l'on ferait la même chose si on les construisait aujourd'hui ces stations ! N'oubliez pas que les stations du futur SLR du pont Champlain seraient situées à Brossard, "car country" construite à partir des années '60. Bien sûr, on y prend aussi l'autobus mais la faible densité et l'occupation du territoire font de ses résidents des personnes très dépendantes à la voiture. Bien évidemment, comme les terrains autour des stations prendront de la valeur, on voudra en faire autre chose que des stationnements mais il ne faudrait pas tomber dans l'excès inverse et limiter l'accessibilité au nouveau mode de transport. Les stations du SLR risquent donc de ressembler davantage aux stations de Laval ou de Longueuil qu'à leurs consoeurs montréalaises. On ne fera pas de chaque banlieusard un utilisateur de l'autobus !
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L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71)
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AMTFan1



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MessagePosté le: Lun Juil 22, 2013 7:46 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Un premier pas vers la reconstruction du Pont Champlain a été effectué: le gouvernement fédéral accorde un contrat pour réaliser des études géotechniques en vue de la construction du nouveau pont.

Citation:
Pont Champlain: un contrat à une filiale de Dessau
OTTAWA – Le gouvernement Harper a annoncé, lundi, avoir choisi la firme LVM inc., une filiale de Dessau, pour réaliser des études géotechniques en vue de la construction du nouveau pont Champlain.

Le contrat — dont la valeur n’a pas été spécifiée — vise à réaliser une série d’études techniques et de services de laboratoire.

Des forages seront réalisés dans les sols et le roc, des investigations seront menées dans les matériaux jouxtant le pont et la qualité environnementale des sols sera évaluée, notamment.

Selon le communiqué émis par le gouvernement, ces travaux influenceront l’apparence du nouveau pont, dont le nom n’a toujours pas été choisi.

Ce nouvel axe de transport reliant Montréal à la Rive-Sud sera construit en partenariat public-privé (PPP) et il sera doté d’un péage.

La firme Dessau est sur la sellette depuis quelques mois, alors qu’un de ses anciens dirigeants, Rosaire Sauriol, a confirmé devant la Commission Charbonneau avoir eu recours à de la fausse facturation et avoir participé à un stratagème de collusion pour se partager les contrats publics.



Lien: http://journalmetro.com/actualites/national/347545/pont-contrat-a-une-filiale-de-dessau/[/code]
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"Un pays développé n'est pas un endroit où les pauvres ont des voitures. C'est un pays où les riches utilisent le transport en commun." - Gustavo Petro, maire de Bogota.

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Trainsforever8



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MessagePosté le: Lun Juil 22, 2013 10:53 pm    Sujet du message: Répondre en citant

AMTFan1 a écrit:
Un premier pas vers la reconstruction du Pont Champlain a été effectué: le gouvernement fédéral accorde un contrat pour réaliser des études géotechniques en vue de la construction du nouveau pont.

Citation:
Pont Champlain: un contrat à une filiale de Dessau
OTTAWA – Le gouvernement Harper a annoncé, lundi, avoir choisi la firme LVM inc., une filiale de Dessau, pour réaliser des études géotechniques en vue de la construction du nouveau pont Champlain.

Le contrat — dont la valeur n’a pas été spécifiée — vise à réaliser une série d’études techniques et de services de laboratoire.

Des forages seront réalisés dans les sols et le roc, des investigations seront menées dans les matériaux jouxtant le pont et la qualité environnementale des sols sera évaluée, notamment.

Selon le communiqué émis par le gouvernement, ces travaux influenceront l’apparence du nouveau pont, dont le nom n’a toujours pas été choisi.

Ce nouvel axe de transport reliant Montréal à la Rive-Sud sera construit en partenariat public-privé (PPP) et il sera doté d’un péage.

La firme Dessau est sur la sellette depuis quelques mois, alors qu’un de ses anciens dirigeants, Rosaire Sauriol, a confirmé devant la Commission Charbonneau avoir eu recours à de la fausse facturation et avoir participé à un stratagème de collusion pour se partager les contrats publics.



Lien: http://journalmetro.com/actualites/national/347545/pont-contrat-a-une-filiale-de-dessau/[/code]


Bonne nouvelle! Mais la c'est sur qu'ils font le SLR oui?
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champdemars



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MessagePosté le: Mer Aoû 14, 2013 4:15 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Trainsforever8 a écrit:


Bonne nouvelle! Mais la c'est sur qu'ils font le SLR oui?



Ce sera certain quand ils démarreront les travaux! Mais sinon ça semble dans la poche étant donné que le gouvernement du Québec a confirmé son choix pour ce mode de transport. Je crois que le fédéral leur avait donné jusqu'à l'été pour se brancher, alors c'est chose faite.
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AMTFan1



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MessagePosté le: Mer Aoû 14, 2013 4:19 pm    Sujet du message: Répondre en citant

champdemars a écrit:
Ce sera certain quand ils démarreront les travaux! Mais sinon ça semble dans la poche étant donné que le gouvernement du Québec a confirmé son choix pour ce mode de transport. Je crois que le fédéral leur avait donné jusqu'à l'été pour se brancher, alors c'est chose faite.


Sauf qu'il y a toujours la épineuse question du financement sur laquelle on ne s'entend toujours pas. On s'entend sur le mode de transport, mais qui va payer la facture?

Le fédéral ou le provincial?
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MessagePosté le: Mer Oct 02, 2013 10:03 am    Sujet du message: Répondre en citant

Le SLR sur le pont Champlain ne sera pas en service à l'ouverture du nouveau lien entre Brossard et Montréal:

Citation:
Publié le 02 octobre 2013 à 04h30 | Mis à jour à 07h46

Champlain: Québec veut une structure à deux niveaux



BRUNO BISSON
La Presse

Le système léger sur rail (SLR), qui pourra transporter jusqu'à 30 000 personnes à l'heure entre la Rive-Sud et le centre-ville de Montréal, ne sera pas prêt à être mis en service pour l'inauguration du nouveau lien qui remplacera le pont Champlain, en 2021.

Selon une «étude de configuration» rendue publique par le ministère des Transports du Québec (MTQ), l'ouverture du nouveau pont à la circulation automobile sera suivie d'une phase «de transition technique et commerciale» pendant laquelle «le service collectif d'autobus, qui occupait le corridor dédié au SLR, devra continuer de fonctionner».

Les services d'autobus, qui transportent présentement plus de 20 000 passagers par période de pointe, se poursuivront donc après la mise en service du nouveau pont pendant une période qu'il est encore impossible à estimer, selon le MTQ.

L'installation et la mise en oeuvre du SLR - un train léger, électrique et entièrement automatisé - seront réalisées alors que les automobiles rouleront déjà sur un nouveau pont à péage, et «ne devront nuire en aucune façon à l'exploitation par le partenaire privé des six voies de circulation réservées aux véhicules».

Cette transition entre les services d'autobus et le futur SLR est l'une des principales raisons pour lesquelles le gouvernement du Québec demande à Transports Canada d'opter pour la construction d'un pont à deux niveaux sur lequel les automobiles et les modes de transports collectifs seront complètement séparés les uns des autres.

Selon cette étude, qui propose six configurations différentes pour intégrer le SLR au nouveau pont, «une configuration à deux niveaux, comportant un tablier supérieur destiné à la circulation autoroutière et un tablier inférieur accueillant un corridor ferroviaire et deux voies adjacentes réservées est la seule à répondre à la vision exprimée» par Québec.

L'étude réalisée en seulement cinq semaines par une firme spécialisée de renommée internationale, Hatch Mott MacDonald, conclut que ce nouveau pont à deux niveaux coûterait environ 1,4 milliard de dollars. Ce coût inclut uniquement la construction, l'entretien et l'exploitation de l'ouvrage sur une période de 35 ans et ne comprend ni les voies ferrées, ni l'équipement roulant du SLR - pas plus que les coûts environnementaux, d'ingénierie et de surveillance -, ni les coûts de réaménagement des accès routiers de chaque côté du pont.

Bien qu'ils soient étrangers à notre paysage routier, les ponts à deux niveaux ne sont pas si rares. La ville de New York, à elle seule, en compte quatre.

À Toronto, le Prince Edward Viaduct, construit en 1918 et rénové dans les années 60, compte cinq voies de circulation automobile sur la partie supérieure et deux voies de métro au palier inférieur.

Transports Canada, responsable de la construction du nouveau pont, n'a pas voulu faire de commentaire, hier, sur les demandes de Québec pour un pont à deux niveaux. Une porte-parole a toutefois fait savoir que «13 différentes options de configuration pour le nouveau pont» sont présentement à l'étude et qu'«un pont à deux niveaux avec le transport collectif au niveau inférieur et les voitures au niveau supérieur fait partie de ces options».

Les analyses doivent être terminées à la fin de l'automne.

______________________________

Québec veut s'asseoir avec Ottawa

Le gouvernement Marois souhaite mettre sur pied une «table Québec-Ottawa» pour améliorer sa collaboration avec le fédéral dans le dossier du pont Champlain. Le ministre des Affaires intergouvernementales, Alexandre Cloutier, rencontrera aujourd'hui le lieutenant de Stephen Harper au Québec, Denis Lebel, afin de discuter du gigantesque projet de 3 à 5 milliards. Il déplore le fait qu'Ottawa n'a jusqu'ici fourni aucune étude technique sur le projet à Québec. «Il y a une sérieuse nécessité de partager de l'information, parce que Ottawa travaille en vase clos», a dénoncé M. Cloutier en point de presse, hier. Le ministre a par ailleurs dénoncé «l'entêtement» du gouvernement conservateur à instaurer un péage, qui équivaut à ses yeux à une «nouvelle taxe aux gens de la grande région de Montréal». La Presse a révélé lundi que l'imposition d'un péage sur le futur pont pourrait provoquer une congestion monstre dans le réseau routier de la métropole.

- Martin Croteau


Lien: http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201310/02/01-4695447-champlain-quebec-veut-une-structure-a-deux-niveaux.php
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MessagePosté le: Mer Oct 02, 2013 10:06 am    Sujet du message: Répondre en citant

Autres articles en ce qui concerne l'évolution du dossier pour la reconstruction du Pont Champlain et le SLR:

Le pont Champlain dépérit plus vite que prévu: http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201310/02/01-4695589-le-pont-champlain-deperit-plus-vite-que-prevu.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_vous_suggere_4695447_article_POS1

La livraison du nouveau pont Champlain pourrait être devancée: http://www.lapresse.ca/la-tribune/actualites/201310/02/01-4695599-la-livraison-du-nouveau-pont-champlain-pourrait-etre-devancee.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_vous_suggere_4695589_article_POS2
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