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AMTFan1



Inscrit le: 04 Juil 2011
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MessagePosté le: Jeu Juin 04, 2015 8:56 am    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
Bonjour

C'est tout ? Le chef confie à un ou deux jeunes ingénieurs (peut être même des stagiaires) un devoir :
"Faites une étude à charge contre les alternatives.
Faut que ça tienne en 50 pages, facilement lisible par le grand public et l'élu basique à qui on va demander de voter.
Perdez pas trop de temps, on a des choses plus sérieuses à vous faire faire."

Quand le Syndicat des transports en commun lyonnais produit ce genre de chose, on a pris l'habitude
dans les associations pro TC locales de désigner ça comme "encore une variante à la con du Sytral".

A+


Ce n'est qu'une diapositive pour une présentation. Le véritable rapport détaillé n'est pas publié. D'ailleurs, l'étude a été confiée à deux firmes d'ingénierie comme on peut le voir à la page 2.
_________________
"Un pays développé n'est pas un endroit où les pauvres ont des voitures. C'est un pays où les riches utilisent le transport en commun." - Gustavo Petro, maire de Bogota.

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d_jeffrey



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Messages: 684

MessagePosté le: Jeu Juin 04, 2015 11:21 am    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
Bonjour

C'est tout ? Le chef confie à un ou deux jeunes ingénieurs (peut être même des stagiaires) un devoir :
"Faites une étude à charge contre les alternatives.
Faut que ça tienne en 50 pages, facilement lisible par le grand public et l'élu basique à qui on va demander de voter.
Perdez pas trop de temps, on a des choses plus sérieuses à vous faire faire."

Quand le Syndicat des transports en commun lyonnais produit ce genre de chose, on a pris l'habitude
dans les associations pro TC locales de désigner ça comme "encore une variante à la con du Sytral".

A+


En effet. Pourquoi ne pas avoir mis de métriques pour le temps de descente à la station? Pourquoi avoir doubler le nombre de station pour le tramway alors que bien des tram ont des interstations plus grandes? Pourquoi pas une métrique pour la quantité de soleil reçu tant qu'à y être?

Dans ce dossier, je suis avec le maire Coderre, l'étude a été réalisée selon le résultat voulu.
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M.L.



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MessagePosté le: Jeu Juin 04, 2015 2:33 pm    Sujet du message: Répondre en citant

d_jeffrey a écrit:
En effet. Pourquoi ne pas avoir mis de métriques pour le temps de descente à la station?

Il est probable que l'on n'ait pas fait de simulation détaillée du mouvement des véhicules et de leur temps de déplacement. On a dû travailler avec des vitesses commerciales pour estimer les temps de parcours. Ce niveau de précision convient pour ce genre d'étude sommaire.

d_jeffrey a écrit:
Pourquoi avoir doubler le nombre de station pour le tramway alors que bien des tram ont des interstations plus grandes?

À partir du moment où l'on établit une infrastructure de transport en surface, il est logique de maximiser la desserte du territoire en ajoutant, comme ici, des stations intermédiaires : tant qu'à embêter les riverains et à occuper de l'espace au sol, pourquoi ne pas implanter des arrêts et mieux desservir les zones traversées? Vu les caractéristiques du milieu traversé et le grand nombre d'intersections, je ne pense pas qu'il soit imaginable d'implanter sur la rue Jean-Talon Est un tramway qui filerait à l'allure d'une rame de métro circulant en tunnel. Il sera nécessairement passablement plus lent.

d_jeffrey a écrit:
Dans ce dossier, je suis avec le maire Coderre, l'étude a été réalisée selon le résultat voulu.

Plaignez-vous au ministère des Transports qui a mandaté l'AMT et son bureau de projets pour effectuer l'étude dont le ministre s'est déclaré satisfait des résultats en passant…

Il y a beaucoup à dire là-dessus. Ce matin dans le quotidien La Presse, Paul Journet affirme notamment qu'une remise en cause complète du projet de métro (ce que requerrait une véritable étude approfondie, incluant l'évaluation d'un projet de tramway plus ambitieux et une analyse coût-bénéfice, absente ici) aurait pour conséquence de retarder indûment la réalisation du prolongement de cette ligne de métro sous étude depuis des lustres. C'est vrai mais on peut rappeler que l'on a un peu fait le travail à l'envers à l'origine, lorsque le bureau de projets a été mis sur pied une fois l'entente tripartite conclue entre les maires de Montréal, Laval et Longueuil demandant des extensions de métro dans leurs villes respectives. Pourquoi, a priori, n'étudier que des prolongements de métro, mode certes ultra performant mais très coûteux et peut-être pas le plus approprié lorsque vous vous éloignez ainsi du centre de l'agglomération?

Ça me tue un peu : le politique, pas nécessairement bien informé ou à même de prendre une décision éclairée (les villes ne paient rien en infrastructure TC) ordonne de travailler sur des projets métro et hop, les fonctionnaires et spécialistes dociles se mettent au travail pour étudier tout ça. Si on considère les plans stratégiques et plans de transport des villes et agences de transport, les PTI de ces mêmes organismes, on pourra identifier des dizaines et des dizaines de projets de transport, des plus anodins aux plus pharaoniques. Dans l'agglomération, il y en a pour vingt milliards $ et plus. Lesquels sont les plus performants? Lesquels permettent de transporter le plus de gens? Permettent les gains de temps les plus importants? Lesquels sont les plus économiques s'agissant justement de leur rapport coût-bénéfice? A-t-on seulement fait, régulièrement, un examen systématique de ce genre pour évaluer quels sont les projets les plus performants, ceux qui mériteraient d'être réalisés en premier? On peut imaginer que ces informations existent, au moins partiellement. Nous disposons de tous les outils et cellules grises pour effectuer ces évaluations. Mais, si elles sont disponibles, ces informations sont-elles portées à l'attention des décideurs? Si oui, sont-elles prises en compte? Pourquoi en sommes-nous encore à un niveau de dialogue public ponctué de déclarations à deux sous et d'arguments mal fondés? Pourquoi ne pas respecter un peu le public et le contribuable et faire les choses proprement, dans l'ordre et dans la transparence en rendant publics les résultats de ces analyses relativement à la performance des projets et à leur rentabilité pour la société?
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L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71)
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kodun



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MessagePosté le: Lun Juil 20, 2015 9:15 am    Sujet du message: Répondre en citant

Le pire dans tout ça c'est qu'il n'y a même pas d'étude d'origine-destination. On dit qu'il y a telle capacité, telle vitesse mais on ne sait même pas d'où les gens viennent, où ils vont et, surtout, si ce trajet leur est approprié.

C'est pas mal certain que ce prolongement ne s'adresse pas aux gens du nord de la ville qui vont au centre-ville. Ceux-ci vont continuer à descendre sur la verte, c'est certain. J'espère que le but n'est pas cette clientèle!

Ceux qui utilisent vraiment cette ligne sont, après observations, les classes ouvrières immigrantes qui semblent faire des distances interminables entre les secteurs est-nord-est et les secteurs centraux-nord et ouest, notamment les parcs industriels de St-Laurent et Lachine. Ceux-ci bénéficieraient beaucoup de ce prolongement mais je n'ai aucune idée du volume concerné.
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gl



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MessagePosté le: Ven Fév 05, 2016 7:07 am    Sujet du message: Répondre en citant

La facture double?!

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201602/05/01-4947482-prolongement-de-la-ligne-bleue-du-metro-deux-fois-plus-cher-que-prevu.php
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Asakha



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MessagePosté le: Ven Fév 05, 2016 8:14 am    Sujet du message: Répondre en citant

Bien sûr ! Avec la commission Charbonneau, on double la facture avant maintenant !
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Pierre



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Localisation: montr?al

MessagePosté le: Ven Fév 05, 2016 8:52 am    Sujet du message: Répondre en citant

Dépenser 2.9 milliards pour le prolongement de la ligne bleue serait à mes yeux à l'intérieur de la marge de ce que ça devrait couter, si :
- Le prix de l'achat de voitures de métro supplémentaire y est ajouté car il en faudra beaucoup. Il faut remplacer les rames de 6 wagons par des rames de 9 wagons, en ajouter pour augmenter la fréquence et en ajouter encore pour le prolongement en tant que tel
- Le prix pour convertir les stations pour accueillir des trains à neuf wagons (par exemple à Saint-Michel, il faudra déménager la signalisation qui est sur le quai) est inclus
- Le prix pour la construction d'un nouveau garage pour entreposer et entretenir les wagons fait partie de l'enveloppe
-Le prix pour la construction de la station intermodale à Pie-IX est inclus
-La construction d'un important stationnement étagé aux abords des autoroutes 25 et 40 est inclus
-La construction des tunnels piétons afin de relier le métro aux grands équipements sur sa voie, tel que les Galeries d'Anjou
- Le coût pour réaménager les stations Jean-Talon et Snowdon, stations de correspondance afin de répondre à l'augmentation de la demande
- Le coût pour réaménager les voies à Snowdon afin de permettre d'augmenter la fréquence
- Le coût pour augmenter de manière significative la capacité de la ligne orange afin d'amener ces nouveaux usagers vers le centre-ville sur un tronçon de métro qui souffre de problèmes majeurs de capacité
- Le coût pour augmenter aussi la capacité sur la ligne verte au centre-ville
- Le coût pour augmenter la capacité de transfert à Berri-UQAM, qui est de plus en plus problématique et à terme critique surtout lors des pannes de service
- Le coût liés à l'augmentation de la fréquence des autobus dans l'est de la Ville dû à l'augmentation de l'achalandage.

Donc si les études sérieuses ont étés complétés, ceci devrait y être.

Certe, le métro de Laval a couté près de 800m pour 5.2km. La ligne bleue aura plus de stations mais environs la même longueur. Mais le projet du métro vers Laval n'avait pas les coûts supplémentaires qu'aura la ligne bleue car il avait de la capacité résiduelle dans le réseau (des wagons sous-utilisés, des garages qui pouvaient réaliser encore plus, etc). Mais maintenant, le métro est en situation critique. Il manque de matériel roulant et de capacité, et ce sans le prolongement du métro vers Anjou. Ce n'est pas sexy dépenser pour construire des garages, du matériel roulant mais c'est nécessaire au bon fonctionnement du réseau.

Mais bon, qui suis-je pour critiquer. Je ne fais que former les gens qui font les études
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nanar



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Messages: 1747
Localisation: Lyon (France) - âge : 67 ans

MessagePosté le: Ven Fév 05, 2016 9:12 am    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour

Ce qui est peut être critiquable, c'est que les Autorités ne communiquent
guère à la population de renseignements sur la répartition de ces 2,9 milliards $
entre les divers postes de dépenses que tu viens de citer.
Même si toutes ces dépenses sont nécessaires, elles ne doivent
pas être livrées telles quelles dans un seul et même colis.
Quand les choses sont présentées avec plus de détail, un certain
nombre de gens ont les connaissances techniques
de base pour analyser et éventuellement poser la question de
l'opportunité de certaines solutions envisagées,
et de solutions alternatives (que pourraient donner 2,9 milliards dépensés autrement, sur les déplacements ?)

En fait on a le sentiment d'un gros déficit d'information des citoyens sur les déplacements à Montréal.

Ou c'est simplement qu'il n'y a pas de gens informés parmi ceux qui viennent sur ce forum ?
Ceux qui ont des renseignements ne sont jamais ici ?
C'est un peu "dormez et consommez, braves gens, vos maîtres pensent pour vous".

(je vois que M.L. a dit à peu près comme moi)

N'y vois surtout pas un reproche personnel, @Pierre, ce n'est pas mon intention.
Bien au contraire, tu viens d'écrire des éléments qui font réfléchir, et pour cela, merci.

A+
_________________
www.darly.org & www.lyonmetro.org

"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution au problème des déplacements en ville, vous êtes une partie du problème."


Dernière édition par nanar le Lun Fév 29, 2016 10:26 am; édité 1 fois
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Greg16



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Messages: 329

MessagePosté le: Ven Fév 05, 2016 1:55 pm    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:

Ou c'est simplement qu'il n'y a pas de gens informés parmi ceux qui viennent sur ce forum ?
Ceux qui ont des renseignements ne sont jamais ici ?
C'est un peu "dormez et consommez, braves gens, vos maîtres pensent pour vous".


C'est surtout que ce sont des informations confidentielles et que rien ne peut être dit!

La principale raison de cette confidentialité est pour éviter un bon dans le coût des terrains et des matériaux par exemple. Si on divulgue l'emplacement des édicule, ces terrains vont doubler de valeur. Si on dit quels sont les matériaux choisis pour la finition, les compagnies qui les offrent vont gonfler leurs prix. Alors pour l'instant c'est secret!
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M.L.



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MessagePosté le: Ven Fév 05, 2016 6:14 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Pierre a écrit:
Dépenser 2.9 milliards pour le prolongement de la ligne bleue serait à mes yeux à l'intérieur de la marge de ce que ça devrait couter, si :
- Le prix de l'achat de voitures de métro supplémentaire y est ajouté car il en faudra beaucoup. Il faut remplacer les rames de 6 wagons par des rames de 9 wagons, en ajouter pour augmenter la fréquence et en ajouter encore pour le prolongement en tant que tel
- Le prix pour convertir les stations pour accueillir des trains à neuf wagons (par exemple à Saint-Michel, il faudra déménager la signalisation qui est sur le quai) est inclus

À ma connaissance, cela n'inclut pas les voitures de métro, celles-ci ayant déjà été commandées. Par ailleurs, je crois que l'exploitation de la ligne est prévue à six voitures et Saint-Michel n'aura pas à être modifiée (et si d'aventure cela devait être le cas, cela qui ne coûterait pas très cher, juste des travaux de finition).
Pierre a écrit:
- Le prix pour la construction d'un nouveau garage pour entreposer et entretenir les wagons fait partie de l'enveloppe

Un garage est prévu dans le projet mais la STM en construit un autre à Côte-Vertu et celui d'Anjou ne sera peut-être pas nécessaire, ce qui entraînerait une baisse des coûts!
Pierre a écrit:
-Le prix pour la construction de la station intermodale à Pie-IX est inclus
-La construction d'un important stationnement étagé aux abords des autoroutes 25 et 40 est inclus
-La construction des tunnels piétons afin de relier le métro aux grands équipements sur sa voie, tel que les Galeries d'Anjou

À part le stationnement dont vous parlez et dont je ne sais rien, tout cela est inclu de manière standard.
Pierre a écrit:
- Le coût pour réaménager les stations Jean-Talon et Snowdon, stations de correspondance afin de répondre à l'augmentation de la demande
- Le coût pour réaménager les voies à Snowdon afin de permettre d'augmenter la fréquence

Une solution a été étudiée et trouvée pour l'arrière-gare Snowdon; je ne crois pas qu'elle requiert beaucoup de sous pour la mettre en oeuvre. Sinon, les stations de correspondance Jean-Talon et Snowdon ont encore beaucoup de marge capacitaire et ne requièrent pas de travaux.
Pierre a écrit:
- Le coût pour augmenter de manière significative la capacité de la ligne orange afin d'amener ces nouveaux usagers vers le centre-ville sur un tronçon de métro qui souffre de problèmes majeurs de capacité
- Le coût pour augmenter aussi la capacité sur la ligne verte au centre-ville
- Le coût pour augmenter la capacité de transfert à Berri-UQAM, qui est de plus en plus problématique et à terme critique surtout lors des pannes de service

À ma connaissance, rien de tel n'a été prévu mais je puis me tromper. La mise en service des nouveaux trains Azur va résulter en une légère hausse de capacité sur la ligne 2-Orange. Peut-être la STM envisage-t-elle d'investir dans un système de contrôle des trains ou dans la signalisation pour abaisser l'intervalle minimal mais rien n'a transpiré à ce sujet.
Pierre a écrit:
- Le coût liés à l'augmentation de la fréquence des autobus dans l'est de la Ville dû à l'augmentation de l'achalandage.

La STM fait des pieds et des mains depuis des années en ce sens. Pas sûr que ses efforts futurs soient comptabilisés dans cette évaluation des coûts.
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M.L.



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MessagePosté le: Ven Fév 05, 2016 6:21 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Greg16 a écrit:
C'est surtout que ce sont des informations confidentielles et que rien ne peut être dit!

La principale raison de cette confidentialité est pour éviter un bon dans le coût des terrains et des matériaux par exemple. Si on divulgue l'emplacement des édicule, ces terrains vont doubler de valeur. Si on dit quels sont les matériaux choisis pour la finition, les compagnies qui les offrent vont gonfler leurs prix. Alors pour l'instant c'est secret!

Tous les professionnels œuvrant sur ces études sont astreints à garder pour eux-mêmes les détails de leur travail, toutes les agences publiques et firmes privées font comme cela et c'est bien ainsi.

D'autre part, une fois que analyses et études sont terminées, si les décideurs font leurs petits calculs et réflexions à huis-clos et diffusent l'information à compte-goutte, c'est malheureusement leur prérogative; j'applaudirais à m'en donner des ampoules si une quelconque "loi de la transparence" les obligeait à tout rendre public (après un délai raisonnable), de manière à ce qu'il puisse y avoir un véritable débat éclairé... Magnifique démocratie que la nôtre.
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l'Alsacien



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MessagePosté le: Sam Fév 06, 2016 12:52 pm    Sujet du message: Répondre en citant

M.L. a écrit:

À ma connaissance, cela n'inclut pas les voitures de métro, celles-ci ayant déjà été commandées. Par ailleurs, je crois que l'exploitation de la ligne est prévue à six voitures et Saint-Michel n'aura pas à être modifiée (et si d'aventure cela devait être le cas, cela qui ne coûterait pas très cher, juste des travaux de finition).

C'est vrai qu'il reste beaucoup de capacité sur la ligne bleue, en augmentant la fréquence (4 minutes 50 actuellement en heure de pointe ?). Il faut juste le matériel roulant, mais il existe déjà (122 voitures supplémentaires si tous les MR-73 sont maintenus en service).

M.L. a écrit:
Pierre a écrit:
- Le coût pour augmenter de manière significative la capacité de la ligne orange afin d'amener ces nouveaux usagers vers le centre-ville sur un tronçon de métro qui souffre de problèmes majeurs de capacité
- Le coût pour augmenter aussi la capacité sur la ligne verte au centre-ville
- Le coût pour augmenter la capacité de transfert à Berri-UQAM, qui est de plus en plus problématique et à terme critique surtout lors des pannes de service

À ma connaissance, rien de tel n'a été prévu mais je puis me tromper. La mise en service des nouveaux trains Azur va résulter en une légère hausse de capacité sur la ligne 2-Orange. Peut-être la STM envisage-t-elle d'investir dans un système de contrôle des trains ou dans la signalisation pour abaisser l'intervalle minimal mais rien n'a transpiré à ce sujet.

Il me semble avoir lu sur le facebook de la STM qu'ils prévoyaient d'ajouter quelques rames sur les lignes Orange et Verte. On pourrait quasiment doubler la fréquence (une minute trente au lieu de 2'30") avec un système plus performant (évidemment, là il faudrait des rames supplémentaires).
Après, il reste le problème de Berri (mais avec les travaux en cours, il vont élargir un ou deux couloirs)...
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AMTFan1



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Messages: 3070

MessagePosté le: Sam Fév 06, 2016 1:15 pm    Sujet du message: Répondre en citant

l'Alsacien a écrit:
M.L. a écrit:

À ma connaissance, cela n'inclut pas les voitures de métro, celles-ci ayant déjà été commandées. Par ailleurs, je crois que l'exploitation de la ligne est prévue à six voitures et Saint-Michel n'aura pas à être modifiée (et si d'aventure cela devait être le cas, cela qui ne coûterait pas très cher, juste des travaux de finition).

C'est vrai qu'il reste beaucoup de capacité sur la ligne bleue, en augmentant la fréquence (4 minutes 50 actuellement en heure de pointe ?). Il faut juste le matériel roulant, mais il existe déjà (122 voitures supplémentaires si tous les MR-73 sont maintenus en service).

M.L. a écrit:
Pierre a écrit:
- Le coût pour augmenter de manière significative la capacité de la ligne orange afin d'amener ces nouveaux usagers vers le centre-ville sur un tronçon de métro qui souffre de problèmes majeurs de capacité
- Le coût pour augmenter aussi la capacité sur la ligne verte au centre-ville
- Le coût pour augmenter la capacité de transfert à Berri-UQAM, qui est de plus en plus problématique et à terme critique surtout lors des pannes de service

À ma connaissance, rien de tel n'a été prévu mais je puis me tromper. La mise en service des nouveaux trains Azur va résulter en une légère hausse de capacité sur la ligne 2-Orange. Peut-être la STM envisage-t-elle d'investir dans un système de contrôle des trains ou dans la signalisation pour abaisser l'intervalle minimal mais rien n'a transpiré à ce sujet.

Il me semble avoir lu sur le facebook de la STM qu'ils prévoyaient d'ajouter quelques rames sur les lignes Orange et Verte. On pourrait quasiment doubler la fréquence (une minute trente au lieu de 2'30") avec un système plus performant (évidemment, là il faudrait des rames supplémentaires).
Après, il reste le problème de Berri (mais avec les travaux en cours, il vont élargir un ou deux couloirs)...


Je pense que c'est surtout sur les lignes orange, verte et jaune qu'une augmentation de la fréquence (et même de la longueur des trains sur la ligne jaune) est plus que nécessaire. Toutes ces lignes passent par le centre-ville, la principale destination durant les périodes de pointe et pôle d'emploi majeur dans la région de Montréal.

En attendant le prolongement de la ligne bleue, je ne pense pas que ce soit nécessaire d'augmenter sa fréquence.
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l'Alsacien



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MessagePosté le: Sam Fév 06, 2016 2:00 pm    Sujet du message: Répondre en citant

AMTFan1 a écrit:

Je pense que c'est surtout sur les lignes orange, verte et jaune qu'une augmentation de la fréquence (et même de la longueur des trains sur la ligne jaune) est plus que nécessaire. Toutes ces lignes passent par le centre-ville, la principale destination durant les périodes de pointe et pôle d'emploi majeur dans la région de Montréal.

En attendant le prolongement de la ligne bleue, je ne pense pas que ce soit nécessaire d'augmenter sa fréquence.

Oui. Sur la jaune il sera facile de repasser à 9 voitures, sur les orange et verte il faudrait déjà revoir les règles d'exploitation pour augmenter la fréquence (quoique sur la verte il reste un peu de marge, sans compter les MR-73 plus spacieuses et plus rapides que les 63*).
Pour la bleue, elle est peut-être parfois bondée à cause de l'université, mais dans ce cas il reste largement possible de mettre des rames de renfort.


* bon, 2 secondes à chaque démarrage et autant à l'ouverture des portes, ce n'est pas énorme mais ça peut faire 4-5 secondes d'intervalle en moins. Et surtout moins de pannes (même une très courte interruption fait que de nombreuses rames sont bondées à la suite).
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M.L.



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MessagePosté le: Sam Fév 06, 2016 8:35 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Denis Lessard, La Presse, 5 février 2016 a écrit:

Selon les informations obtenues par La Presse, le ministère des Transports avait reçu à la mi-janvier des informations sur le contenu de l'étude « d'opportunité » de l'AMT sur le projet. Les fonctionnaires du ministère ont revu les chiffres de l'organisme pour constater rapidement qu'il faudra en pratique doubler la première évaluation de 1,535 milliard - on est rendu à 2,9 milliards.

Voici un petit calcul de coin de table affecté d'une grosse marge d'erreur.

Selon un plan datant de 2012, il y aurait 5685 mètres de tunnels à creuser pour atteindre l'extrémité de l'arrière-gare Anjou. À cette distance, il faut ajouter le garage et les tunnels de raccordement à celui-ci. J'évalue grossièrement le total à 6400 mètres.

Avec un coût de 1,535 milliards $, on obtient un coût au kilomètre d'environ 240M$ (60% de plus que les 150M$ du prolongement à Laval inauguré en 2007). Le coût au kilomètre passerait à 453M$ (+202%) avec un coût de 2,9 milliards $. Montréal chercherait-elle à imiter New York?*

* C'est raté : ça coûte au moins deux fois plus cher encore à Manhattan.
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Dim Fév 07, 2016 10:41 am    Sujet du message: Répondre en citant

Ouf,2,9 milliards $. Si on a seulement 5 stations construites, cela représente 580 millions $ pour chaque station. Si c'est plutôt 8 stations, ce serait tout de même 360 millions $ par station. Ce serait le dernier projet pour l'Est de Montréal pour bien longtemps. Y a-t-il quelqu’un qui croit réellement que l’automobile va régresser à Montréal avec 5 ou 8 stations de métro? Je rappelle que cela n’a pas fonctionné pour les 3 stations de Laval. Un échec.

Et si la solution tout métro n’était pas la meilleure? Une station jusqu'à Pie-IX permettrait de mailler le réseau. Le tramway coute 25 à 30 millions $ par station (50 - 60 M $ par km avec une station au 500 mètres). Pour 3 milliards $, ont fait une station de métro et 5 lignes de tramway avec 90 stations...

Bien sûr, certains diront que capacité de transport du tramway n'est pas comparable au métro et ils ont raison. Mais pourquoi donc mettre un métro lorsque l’achalandage ne le justifie pas? Il est prévu qu’il y aura toujours 6 voitures par train sur la ligne bleu malgré le prolongement. Ce sera toujours sous-utilisé dans ce secteur.

Il faut penser au bon mode au bon endroit. Il faut faire des projets EFFICACES. Que ce soit un bus, un métro ou un tramway avec des objectif à mortier de leurs capacités, c'est du gaspillage de fonds publics.

Voici la figure du Transit Capacity and Quality of Service Manual—2nd Edition
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/tcrp/tcrp100/part%201.pdf[img]
http://www.tramworld.net/images/TransitCapacity_TBR.png[/img]
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Rogmor



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MessagePosté le: Dim Fév 07, 2016 11:24 am    Sujet du message: Répondre en citant

Je suis peut etre dans le champs mais j'ai toujours penser que la ligne qui devrait etre prolongé,c'est la ligne jaune vers le nord et l'ouest.Elle pourrait suivre la rue Sherbrooke vers l'ouest et rejoindre la ligne orange.On éliminerait un transfert a Berri pour plusieurs usagés et la ligne verte serait surement moins bondé au centre ville.
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cybernaute



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MessagePosté le: Dim Fév 07, 2016 1:21 pm    Sujet du message: Répondre en citant

M.L. a écrit:
Denis Lessard, La Presse, 5 février 2016 a écrit:

Selon les informations obtenues par La Presse, le ministère des Transports avait reçu à la mi-janvier des informations sur le contenu de l'étude « d'opportunité » de l'AMT sur le projet. Les fonctionnaires du ministère ont revu les chiffres de l'organisme pour constater rapidement qu'il faudra en pratique doubler la première évaluation de 1,535 milliard - on est rendu à 2,9 milliards.

Voici un petit calcul de coin de table affecté d'une grosse marge d'erreur.

Selon un plan datant de 2012, il y aurait 5685 mètres de tunnels à creuser pour atteindre l'extrémité de l'arrière-gare Anjou. À cette distance, il faut ajouter le garage et les tunnels de raccordement à celui-ci. J'évalue grossièrement le total à 6400 mètres.

Avec un coût de 1,535 milliards $, on obtient un coût au kilomètre d'environ 240M$ (60% de plus que les 150M$ du prolongement à Laval inauguré en 2007). Le coût au kilomètre passerait à 453M$ (+202%) avec un coût de 2,9 milliards $. Montréal chercherait-elle à imiter New York?*

* C'est raté : ça coûte au moins deux fois plus cher encore à Manhattan.

À 453M$/km, ça revient plus cher que l'extension de la ligne Spadina à Toronto (370M$/km) où ils utilisent des tunneliers et creusent des tunnels doubles... Même si ce coût inclut le matériel roulant, il faudrait dépenser 500M$ en nouvelles rames pour avoir un coût de construction/km pareil qu'à Toronto.
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M.L.



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MessagePosté le: Dim Fév 07, 2016 3:05 pm    Sujet du message: Répondre en citant

cybernaute a écrit:
À 453M$/km, ça revient plus cher que l'extension de la ligne Spadina à Toronto (370M$/km) où ils utilisent des tunneliers et creusent des tunnels doubles... Même si ce coût inclut le matériel roulant, il faudrait dépenser 500M$ en nouvelles rames pour avoir un coût de construction/km pareil qu'à Toronto.

Bon point. Et cela démontre si besoin était que ce coût de 2,9 milliards $ ne semble pas tenir la route, du moins avec l'information presque inexistante que la source de M. Lessard a bien voulu lui laisser. Les études restent confidentielles, il n'y a aucun examen public des projets et des enjeux qu'ils soulèvent et on en est réduit, comme d'habitude, à placoter sur un entrefilet paru dans un journal...
_________________
L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71)
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Ziggy



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MessagePosté le: Jeu Mar 10, 2016 6:20 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Je trouve ça très cher.

Il est réaliste de croire que le nouvel achalandage ira vers le centre-ville et donc ira s'ajouter à la branche est de la ligne 2 qui est déjà saturée soir et matin.

Il faudrait une stratégie pour augmenter la densité et des destinations en parallèle avec la construction. Autrement, j'ai l'impression que ce sera un ajout très peu rentable.
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