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Message |
Ghislain Laframboise
Inscrit le: 09 Mai 2004
Messages: 4793
Localisation: Laval-Des-Rapides (1 km au sud de la station Montmorency)
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 Posté le: Mar Aoû 06, 2013 10:44 am Sujet du message: Étude Genivar : sur l'optimisation du réseau de TC de la STL |
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La Société de transport de Laval a mandaté la firme d'ingénierie-conseil Genivar d'étudier la possibilité d'optimiser le réseau de transport en commun de la Société de Transport de Laval.
L'étude d'optimisation s'est terminé au mois de mai 2013 et le sommaire exécutif de l'étude est ici
Dans le sommaire on apprend que pour optimiser le réseau, Genivar utilise 3 concepts.
| Concepts et recommandation, Étude d'optimisation du réseau de transport en commun de la ville de Laval, Rapport final, Sommaire exécutif, Mai 2013, P.4 a écrit: |
Concepts et recommandation
Trois concept de réflexion sont évalués afin d'identifier le concept qui est le plus adapté pour chaque secteur de Laval selon les problématiques identifiés
dans le diagnostic et la revue des réseaux étrangères. Ces concepts sont ensuite raffiné afin d'arriver à un concept optimal. Les concepts ont été développés en collaboration étroite avec la STL.
Le concept 1 est basé sur la structure existante du réseau. Il consiste principalement à :
- Optimiser des liens inefficaces (p. ex fusion des circuits 45 et 58 );
- Proposer de nouveaux lien pour répondre aux besoins de déplacement (nouveau lien est-ouest continue)
- Adapter le service existant en fonction des projet structurants de TC (métro, train de banlieue, etc
Le concept 2 consiste en mettre en place des circuits express sur l'ensemble de territoire de Laval. Ces circuits consistent en des liens continus entre les secteurs résidentiels et les stations de métro. Ils assurent une bonne couverture du service dans les zones plus lointaines, mais l'espacement des arrêts est plus grand dans les secteurs centraux afin d'améliorer la vitesse du service. À la base, le concept 2 est développé à partir du concept 1.
Le Concept 3 consiste à la mise en place de pôles de mobilité accompagné de service de type BUS à haut niveau de service (BHNS). En période critique, les circuits partent des secteurs résidentiels, passent par le pôle de mobilité et et continuent vers la station de métro. Ceci permet d'avoir une fréquence cumulée intéressante sur le tronçon commun (généralement un axe structurant). À la base, le concept 2 est développé à partir du concept 1. En période creuse, des services locaux sont implantés en rabattement vers les pôles. Le service entre les pôles de mobilité et la station de métro est assuré par un seul circuit de BHNS. Les services locaux et le BHNS sont coordonnées afin de minimiser la pénalité de correspondance.
Les résultats ont été analysé de façon globale et par corridor. Quatre (4) grand corridors de transport ont été identifié : corridor 1 (sud-ouest), corridor 2 (nord-ouest), corridor 3 (des Laurentides) et corridor 4 (sud-est). L'analyse des résultats par corridor a permis de faire les choix des concepts suivants qui constituent le scénario optimal (voir figure ci-après):
- Dans le corridor 1, le concept 2 est choisi puisqu'il permet d'attirer autant d'usagers que le concept 3, tout en étant plus rentable surtout en périodes creuses;
- Dans le corridor 2, le concept 3 est choisi puisqu'il attire légèrement moins d'usagers que le concept 2, mais il est beaucoup plus rentable;
- Dans le corridor 3, le concept 2 est choisi puisqu'il permet d'attirer autant d'usager que le concept 3 tout en étant plus rentable en période creuse;
- Dans le corridor 4, le concept 3 est choisi puisqu'il permet d'attirer autant d'usagers que le concept 2, tout en étant plus rentable en période creuse.
Comme le centre de Laval est plus densément peuplé, le réseau existant se la STL assure déjà un bon niveau de service. Les mesures proposées dans les concepts 2 et 3 ont peu d'impact sur les déplacements en TC dans ces secteurs. Le réseau actuel optimisé (concept 1) est donc adéquat au centre de Laval.
Les concepts de réflexion choisis pour chaque corridor sont raffinés et un phasage d'implantation est identifié selon les critères suivants:
- La demande et l'achalandage attirés aux horizons 2016,2021 et 2031;
- Les nouvelles infrastructures de transport en commun aux horizons 2016, 2021 et 2031 (métro, train, BHNS);
- Les vitesses de déplacement par paires origines-destination.
En période de pointe, des autobus à hautes capacité pourraient être envisagés dans les corridors des Laurentides, Concorde / Notre-Dame, le Corbusier et A-15. En période creuse, des petits autobus pourraient utilisés dans le corridor 2 (nord-ouest) et 4 (Sud-Est) pour les rabattements vers les pôles de mobilité.
À l'horizon 2031, le concept proposé permettrait d'atteindre un achalandage de 30 600 000 usagers. Bien entendu, l'ajout de nombreux circuits express et de BHNS ferait en sorte que les coûts d'exploitation augmenteraient à 111 600 000 $ (+32% par rapport à 2012). Par contre, la rentabilité du service (coût direct d'exploitation par passager passerait de 4,07$ / passager à 3,64$ / passager. Le taux de recouvrement passerait de 36% (2012) à 40% en 2031. D'autres part, les résultats permettent de croire que le niveau de service, l'accessibilité au service, le temps de déplacement et la correspondance seraient améliorés. De plus, de nombreuses mesures prioritaires seraient améliorés. De plus, de nombreuses mesures prioritaires seraient améliorés. De plus, de nombreuses mesures prioritaires seraient mises en place pour supporter les services express et de BHNS.
Le concept optimal permettrait donc d'atteindre l'objectif principal de l'étude qui est d'augmenter l'achalandage de la STL tous en tenant compte du niveau de rentabilité du réseau. Les figures ci-après illustrent le concept optimal pour les horizons 2016 - 2021 - 2031.
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Il vaut mieux prendre le métro que de se jeter devant. |
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Rotax
Inscrit le: 02 Déc 2009
Messages: 3744
Localisation: Laval
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| Posté le: Mar Aoû 06, 2013 6:27 pm Sujet du message: |
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J'ai lu ça, mais les plans à la fin du document ne sont pas très clairs. Pas de légende, pas d'explications en annexe, rien. On ne voit pas trop où ils veulent en venir avec leurs concepts d'optimisation, que des concepts abstraits. Les schémas auraient pu aider, mais ils ne servent à rien si on ne peut pas les déchiffrer. Document de piètre qualité à mon avis.
_________________
 Ukončete, prosím, výstup a nástup, dveře se zavírají.
Příští stanice, Hlavní Nádraží. Přestup na linky S a dalši vlakové spoje. |
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Ghislain Laframboise
Inscrit le: 09 Mai 2004
Messages: 4793
Localisation: Laval-Des-Rapides (1 km au sud de la station Montmorency)
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| Posté le: Mer Aoû 07, 2013 12:46 pm Sujet du message: |
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Je suis sensiblement d'accord avec ton analyse du document.
D'abord, parlons de leur idée de fusionner le circuit 45 et le circuit 58.
Ces deux circuits ne partage aucun terminus, alors comment veut-il les fusionner ?
Que veulent-ils promouvoir avec cette fusion de circuits est-ce de vouloir améliorer l'accès au Cégep pour les gens de Duvernay et Saint-Vincent-de-Paul ou vont-ils vouloir favoriser le déplacement entre le parc industriel Centre et Duvernay et Saint-Vincent-de-Paul ?
Si c'est le premier cas ne serait il pas mieux de passer par le boulevard Saint-Martin et éviter un détour par le Cégep Montmorency et la stations de métro Concorde.
Dans le second cas, on envoie le monde de Duvernay et Saint-Vincent-de-Paul vers la station de métro de la Concorde puis on passe par le CEGEP Montmorency pour monter sur le boulevard Saint-Martin par le boulevard de l'Avenir avant de rejoindre le boulevard Industriel jusqu'au boulevard Dagenais et la gare de Vimont.
En regroupant ces deux routes on augmente la portée de notre circuit Ainsi on fait d'une pierre plusieurs coups. Toutefois le fait d'avoir nos deux route séparé nous permet d'avoir plus de service dans une partie ou la demande est plus forte (quartier résidentiel) et moins ou la demande est plus faible (i.e. Le Parc Industriel centre). |
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