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un tunnel qui fait peur
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Rotax



Inscrit le: 02 Déc 2009
Messages: 3744
Localisation: Laval

MessagePosté le: Jeu Déc 08, 2011 1:00 pm    Sujet du message: Répondre en citant

prosadox a écrit:
je les trouvent vraiment cool et technologiquement épatantes ses locos, mais comme contribuable$ et comme utilisateur, je me questionne de plus en plus....

la question est de savoir dans quelles proportions, et à quelle vitesse elle pourrons être utilisés sur des circuits hybrides, ce que je n'entrevoit pas pour l'instant avant 5-10 ans, elles aurons alors atteint au moins le tier de leur vie utile....


Et la ligne Mascouche, tu en fais quoi?

Citation:

n'oublions pas qu'elles coutent plus cher qu'une ALP46 et une MPI40 réunies, pour 50% de la capacité (1loco versus 2 locos.)


MP40PH-3C : GO Transit a payé environ 4,25 M$ par loco en 2009.
ALP-46A : le NJT a payé environ 9 M$ pour 27 ALP-46A en 2007.

9+4,25=13,25 M$
ALP-45DP = 12 M$

Il est donc faux de prétendre qu'une ALP-45DP coûte plus qu'une MP40 et une ALP-46A réunies.

De plus, l'ALP-45DP a des caractéristiques qui font que même en mode diesel, elle est supérieure à la MP40 (moteurs de traction AC, conforme aux normes EPA Tier 3, etc).

Citation:

en fait, le seul besoins immédiat est de motrices électriques est pour le DM, les ALP46 auraient fait l'affaire, pour les reste, quelques MPI auraient très bien fait l'affaires pour éliminer les vielles locos et les locations....


Et la ligne Mascouche?

Citation:

on a une cadillac, mais les besoins ne sont pas la, et cela a immobilisé des $ qui ne pourrons pas êtres utilisés ailleurs, car le tunnel pour l'est et DM est encore sur la glace et qu'aucun projet d'électrification n'est avancé pour l'instant, donc 0% d'utilité pour ces machines avant 5-10 ans.


Bah si, en mode diesel, elles sont plus performantes que tout ce qu'on a déjà.

Citation:

vrai pour la versatilité, mais une ALP45 coute plus cher qu'une ALP46 et une MP40PH-3C pour la même puissance (même que l'ALP46 a 1000ch de plus....)


Dans les deux modes, l'ALP-45DP a un effort tractif plus grand (parce que plus lourde). Elle aurait donc une meilleure accélération qu'une ALP-46A (pour la même masse tractée), même si la puissance électrique est moins grande.

[/quote]
dites moi sans rire qu'acheter une loco est mieux que deux pour moins cher???
[/quote]

Pour la ligne Mascouche, c'est effectivement moins cher acheter 5 ALP-45DP plutôt que 5 ALP-46A et 5 MP40PH-3C.
Ah, et les ALP-45DP sont compatibles partout sur le réseau. Pas besoin d'avoir des milliers de modèles de locos. Plus simple côté logistique et entretien.

Citation:

en plus, l'amt aurait pu planifier l'achat d'une flotte beaucoup moins chère en achetant une dizaine de MPI, 5 alp 45 (conditionnel aux financement pour le tunnel de jonction avec le DM) et 5 alp 46.


Désolé, mais ça aurait coûté plus cher que l'option qui a été choisie.

Citation:

la grosse erreur des ALP45 est de ne pas avoir mis leur achat conditionnel à la réalisation du tunnel de jonction, qui est LA seule raison qui peut justifier ces dispendieuses locomotives, en attendant l'électrification du SJ et du TE.


En attendant, elles PEUVENT servir sur TOUTES les lignes et sont déjà plus performantes que les locomotives existantes. C'est pas comme si on avait commandé 20 ALP-46A et qu'on aurait dû les revendre parce que les projets d'électrification ont été retardés ou annulés.
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Jeumont



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Messages: 1328
Localisation: Montréal

MessagePosté le: Jeu Déc 08, 2011 6:36 pm    Sujet du message: Répondre en citant

prosadox a écrit:
malheureusement, je crois que ces belles seront l'éléphant blanc de l'AMT

Oui, oui, oui! Comme le tronçon A640 de la ligne Mascouche!
Comme tu as dit, si l'AMT réalise tous ses projets, les locomotives bimodes seront désuètes. Je suis très d'accord avec tes messages précédents.

Rotax a écrit:
Et la ligne Mascouche, tu en fais quoi?

Comme il a dit, l'argent économisé en achetant des locomotives électriques plutôt que des locomotives bimodes aurait pu être investi dans l'électrification d'une ligne au complète. La ligne Mascouche serait parfait comme première ligne électrifiée.

Rotax a écrit:
En attendant, elles PEUVENT servir sur TOUTES les lignes et sont déjà plus performantes que les locomotives existantes. C'est pas comme si on avait commandé 20 ALP-46A et qu'on aurait dû les revendre parce que les projets d'électrification ont été retardés ou annulés.

Oui. L'AMT a effectivement choisie une méthode plus conservateur; dépenser plus à court terme pour avoir plus de flexibilité à long terme. Je trouve que c'est une décision assez nulle. Pourquoi pas électrifier les lignes toute suite?! Tout simplement parce que ça ne les tente pas de payer des coûts plutôt élevés pour acheter et aménager des caténaires et des fils.
La flexibilité, c'est beau, mais ça sert à rien des ALP-45DP sur les lignes du CP. On peut s'en sortir avec deux parcs de matériel roulant (un sytème tout comme celui qu'on fonctionne avec présentement).
Rotax a écrit:

MP40PH-3C : GO Transit a payé environ 4,25 M$ par loco en 2009.
ALP-46A : le NJT a payé environ 9 M$ pour 27 ALP-46A en 2007.

9+4,25=13,25 M$
ALP-45DP = 12 M$

Il est donc faux de prétendre qu'une ALP-45DP coûte plus qu'une MP40 et une ALP-46A réunies.

Tu as raison si on se fie aux expériences de GO et du NJT. Pourtant, je pense que ça vaut pleinement la peine d'acheter deux locomotives pour seulement 1,25M$ de plus! On s'entend, deux locomotives sont meilleures qu'une seule! Ainsi, si la ligne Mascouche n'a pas pu être électrifiée dès son ouverture, on aurait pu mettre une locomotive diésel d'un bout d'une rame, puis une locomotive électrique de l'autre bout, comme fait New Jersey Transit sur plusieurs de ses trains (ACES si je me souviens bien).
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Remy Vanherweghem



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MessagePosté le: Jeu Déc 08, 2011 9:15 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Le fait d'avoir des bimodes permettra à l'AMT d'électrifier par tronçons.
Dans l'état actuel des choses, l'électrification est à la merci des négociations avec les propriétaires des voies et à la merci de la technique: les chemin de fers sont tout à fait en droit de refuser qu'on leur impose des gabarits réduits, tout comme certaines sections de voies ne sont peut-être pas électrifiables (Pont Victoria par exemple).
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prosadox



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MessagePosté le: Jeu Déc 08, 2011 9:49 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Rotax, analyse rationnellement l'environnement immédiat et prévisible (et non souhaité par les fan de TEC et l'AMT)

personne n'a parlé de ce fameux tunnel de jonction qui n'est pas construit encore, et encore moins financé.

l'ALP45, que j'adore comme on adore une ferrari, reste un produit de niche, pour les transition, et les tunnels

en plus, je suis sur que bien des compagnies nord américaines auraient pu construire des loco avec 3e rail de 600v pour bien moins cher....

on aurait pu avoir une flotte de MPI dont quelques unes avec 3e rail pour utilisation dans le tunnel...

GE a fait des P40 avec 3e rail, l'HSP46 de motive power est l'évolution de cette loco....

ils n'aurait fallu que 5 ALP45 pour répondre à ce fameux mascouche....

ajoutons 5 ALP46 pour le DM

à priori il ne manque qu'à remplacer les locations et les GP40, donc ajoutons 10 MPI40

on économise un gros 50-100 millions!

il est à ccedemander quelle sera le coût d'utilisation et d'entretien de ces belles versus ceux de locomotives plus traditionelles et dont les composantes sont gérériques en amérique....

sur les 20 ALP45, seulement 5 seront effectivement utilisés en mode hybride pour les 10 prochaines années.... parce que rien n'est sur pour le tunnel de jonction.

sur 15-40 ans, la durée de vie de ce parc, dans quelle proportions elles seront utilisés en mode hybride? Sachant que les locos sont généralement attribué à une ligne pour longtemps, et que les changements seront très incrémentaux et diffus dans le temps?

pour l'uniformisation de la flotte, on a présentement les F59 qui vont rester la dans les 2 scénario, exit les F59phi dans les deux cas, location, exit les F40. donc on parle de 2 ou 4 type de loco, de 2 familles dans les deux cas, bombardier et EMD, vraiment, pas la grosse affaire, en tout cas pas pour le prix!

de commander 15 ALP45 pour le fun, est une bonne solution seulement si deux projets névralgiques vont de l'avant: le tunnel de jonction et l'électrification des lignes, dans les deux cas, on en est juste au stade des études de préfaisabilité, donc pour ainsi dire, que rien ne sera fait avant un bout. en plus, les récents "scandale" sur la sécurité du tunnel risque de faire dire au gouvernement pour calmer le tout à joel Gauthier de garder ses locos hors de ce tunnel.

en fait, le seul qui pourrait être réalisé à court terme, c'est l'électrification du vaudreuil, parce que la 20 et turcot va avoir l'air d'un champ de bataille de 2013 à 2020 minimum.... mais il est déjà trop tard pour faire quoique ce soit pour ca, et des MPI peuvent très bien faire l'affaire pour les 10 prochaines années.

donc, des éléphants blanc.
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le PAB



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MessagePosté le: Jeu Déc 08, 2011 10:32 pm    Sujet du message: Répondre en citant

J'aime bien ton développement prosadox
ourte ce 20 ALP45DP,les 11 F59PHI et les trois F59 ex GO-TRansit,526,530 et 532,si ma métoire est bonne,appartiennent à l'AMT,c'est juste le 526,530 et 532 que je ne suis pas certain,juste là on parle de 34 locos,160 wagons multi-level série 3000,24 Bombardier simple,série 700 , 22 multi-level série 2000 et 58 wagons MR-90,un bon parc qui peut être très efficace si il est bien géré..
puis on a même pas touché au locations jusqu'à date

électrifier la ligne vers Vaudreuil/Hudson serait sans doute un très bonne solution,qui à moyen et long terme,ferait faire des économies en carburant pour l'AMT,sans doute que le train de l'ouest,si il se concrétise et que des voies dédiées sont construites,l'électrification de celles cis seraient bénéfique,les gare devraient vraisemblablement êtres modifiées,pourqoui ne pas faire des quais hauts là où c'est possible??
on pourrait ainsi se permettre des gares recouvertes assurant un meilleur confort des usagers et la neige en hier serait minime à l'intérieur,on n'aurait à la pousser pour l'évacuer par un puit aménagé à cette fin,la neige fondue pourrait servir au nettoyage des quais

des quais bas serait aménagé aux endroits où il n'est pas possible de faire des quais hauts,vu le manque d'espace..

l'histoire de ce fameux tunnel....la grosse question...
au lieu d'essayer de faire un embranchement à l'intérieur et engloutir une fortune là dedans,pourquoi ne va regarder autour..
Le train se conduit des deux extréités,pourquoi ne pas faire un arrêt à Canora,puis ensuite,on s'arrête avant Mont-Royal,où le train ferait un mouvement de renverse,dans un tunnel passant sous la rue Jean-Talon et qui joindrait les voies du CP,ensuite,marche avant et direction Blainville
l'option la moins dispendieuse à mon point de vue,mais presque pas de gain en temps,mais seulement qu'en droits de passage..

puis dans ce tunnel,on aménage 2 puits montant en surface débouchant préférablement dans des parcs et bien protégés...

pour l'échangeur Turcot,je vais être au première loges pour voir ça,j'habite presqu'en dessous..
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prosadox



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MessagePosté le: Ven Déc 09, 2011 12:41 pm    Sujet du message: Répondre en citant

http://www.cyberpresse.ca/actualites/regional/montreal/201112/09/01-4476125-ligne-mascouche-montreal-un-train-electrique-de-1-milliard.php


en lisant bien l'article, on se rend compte que avec les achalandages présent, le SJ et le VD serait payant, c'est à dire que le coût d'électrification et d'immobilisation se rentabilise à plus de 100%

pour les autres lignes, ce n'est pas le cas.

donc, il serait très avantageux d'électrifier complètement ces lignes et de ne pas électrifier les autres.

donc, les hybrides ne peuvent servir que pour le mascouche si on optimise les autres paramêtres.

donc, outre la durée de l'électrification de ces deux lignes, les 15 autres ALP45 ne servirons à rien.

donc, ils aurait pu attendre et commander des ALP 46 lorsque le financement de ces électrifications sera dans la poche.

dans une analyse strictement de rentabilité, ce n'est que le StJ et le Vaudreuil qui seront rentable en mode électrique parce que le gain de temps de 10% parce que les locos sont bien plus puissantes en mode électrique et que l'achalandage le justifie.

pour les autres, l'électrification serait purement politique, étant donné que les ponts, et l'achanlandage ne le justifie pas.


la seule autre utilité des hybrides, est si on veut développer des antennes à partir des trajets électrifiés, comme par exemple desservir lachute, valleyfield, etc dans électrifier ces antennes. mais l'AMT n'a pas de projet en ce sens.
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prosadox



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MessagePosté le: Lun Déc 12, 2011 11:00 am    Sujet du message: Répondre en citant

en plus, question puissance brute en effort de traction,

mpi40 88500 78000
alp46 71000 55200 @ 80kmh
alp45 e 71000 59000 @55 kmh
alp45 d 71000 65000 @28kmh

en plus, la mpi40 n'est pas touché par la charge hep, tout comme les locos électriques,

je comprend go d'avoir acheté ces locos, ce sont de vrai boeuf, en plus d'être aussi rapides!!!

en plus, elles ont largé le moteur EMD pour un gros cummins très moderne et TIER4, donc économique et non pulluant....

pour l'ALP 45 en mode diésel, la puissance pour la traction descend sous les 2900 HP avec 12 3000.....

donc, pour la ligne de vaudreuil dorion, pour tirer des set de 12 multi level, la MPI est le meillleur choix pour améliorer la vitesse du service, à moins d'aller en dual power avec les alp 45.

donc, pour assurer une performance supérieure pour cette ligne, avec des set de 12 multi level, ils vont devoir mettre deux locos, donc on va payer 24 millions pour faire la job de 4,25?? outch!!!

quand harmoniser à l'extrème une flotte, comme on le voit aussi dans les TC pour les autobus, veut dire d'avoir très souvent un produit mal adapté, bin je ne suis pas vraiment pour!
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prosadox



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MessagePosté le: Lun Déc 12, 2011 11:12 am    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
Bah si, en mode diesel, elles sont plus performantes que tout ce qu'on a déjà.


moi aussi c'est ce que je pensais, mais c'est pas vraiment ca.

Citation:
Max. Diesel power: At alternator: 4,200 hp (3,132 kW) intermittent, 3,600 hp (2,685 kW) continuous
At wheels with no HEP load: 3,889 hp (2,900 kW) intermittent, 3,353 hp (2,500 kW) continuous
At wheels with consist: 3,084 hp (2,300 kW) while providing HEP for 10 MLV consist
At wheels with consist: 2,950 hp (2,200 kW) while providing HEP for 12 MLV consist


les F59phi ont un hep séparé, donc sont plus puissantes que les ALP45

pour les F59 et les F40 loués, je ne crois pas qu'elles aient un HEP séparé, mais si oui, elles sont plus puissante aussi.

dans les mêmes situations, la MPI a encore 4000 ch pour la traction.
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lepilote



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MessagePosté le: Lun Déc 12, 2011 12:56 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
les F59phi ont un hep séparé, donc sont plus puissantes que les ALP45

pour les F59 et les F40 loués, je ne crois pas qu'elles aient un HEP séparé, mais si oui, elles sont plus puissante aussi.

dans les mêmes situations, la MPI a encore 4000 ch pour la traction.


Je ne crois pas que les F59PHI sont plus puissantes... Sur la ligne St-Jérôme, tous les trains sont oppérés avec 2 F59PHI étant donné l'énergie demandé par les Multilevels... Tandis qu'une ALP-45DP peut très bien alimenter autant de voitures avec une seule loco.
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Rotax



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MessagePosté le: Lun Déc 12, 2011 1:35 pm    Sujet du message: Répondre en citant

prosadox a écrit:
Citation:
Bah si, en mode diesel, elles sont plus performantes que tout ce qu'on a déjà.


moi aussi c'est ce que je pensais, mais c'est pas vraiment ca.

Citation:
Max. Diesel power: At alternator: 4,200 hp (3,132 kW) intermittent, 3,600 hp (2,685 kW) continuous
At wheels with no HEP load: 3,889 hp (2,900 kW) intermittent, 3,353 hp (2,500 kW) continuous
At wheels with consist: 3,084 hp (2,300 kW) while providing HEP for 10 MLV consist
At wheels with consist: 2,950 hp (2,200 kW) while providing HEP for 12 MLV consist


les F59phi ont un hep séparé, donc sont plus puissantes que les ALP45

pour les F59 et les F40 loués, je ne crois pas qu'elles aient un HEP séparé, mais si oui, elles sont plus puissante aussi.

dans les mêmes situations, la MPI a encore 4000 ch pour la traction.


Une F59PHI ne peut pas tirer plus de 6 Multilevels. Inutile de comparer les deux locomotives si elles doivent tirer plus de 6 de ces voitures, donc. Avec 6 de multilevels (et en supposant une charge de 63 kW par voiture, comme dans l'article de Wikipedia), une ALP-45DP aurait 3511 chevaux aux roues en mode diesel, contre 3200 chevaux pour une F59PHI.
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prosadox



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MessagePosté le: Dim Déc 18, 2011 8:45 pm    Sujet du message: Répondre en citant

c'est très nébuleux tout ca, et plus je creuse, plus je suis décu.

en mode diésel, les ALP45 sont très très moyennes comme locomotives récentes, et comme locomotive électrique, c'est aussi encore une fois une des plus faible loco électrique moderne. comme compromis, c'est pas fort!

je ne suis vraiment pas sur que le surcout de ces locomotives valait les "gros" problèmes technique d'avoir à gérer des ALP46, dont une grosse flotte roule à NY et des MPI40 dont une grosse flotte roule à Toronto.... on a une loco à qui donne 75% de ce que les deux autres modèle donne....

ALP45 4200 HP peak, 3600 continuous avec un inverter pour le HEP

F59PHI 3200ch + 500kw (666ch) de hep, ce qui donne 3866ch en continu, donc plus que l'ALP45, mais sans la flexibilité de l'inverter

cependant, dans le cas de 10 ou 12 voitures, le hep n'est pas assez puissant, à moins de pouvoir limiter via des contrôles électronique la charge de la rame... ou de mettre un autre wagon pour du HEP de plus. l'ALP45 peut transférer jusqu'à 1332 de puissance pour le HEP.... mais ca laisse juste environ 2400 pour la traction... ce qui est un peu juste, et franchement, dans ce cas, deux F59 ou une MPI40 aurait très bien fait l'affaire pour la moitié du cout!!!

500kw /63 kw donne 7,93 voitures... j'imagine qu'ils limite à 6 pour éviter les surtentions, normalement, on ne doit pas charger un circuit à plus d'environ 80% de sa charge nominale...

une autre option intéressante que l'AMT aurait pu faire, c'est faire des Cabbage car comme AMTRAK, en recyclant des voitures avec loges de conduite, et en y implantant une génératrice de 500kw autonome, elles sont vendu en kit autonome dans des container par CAT et cummins, ca faut 2-300 000$, bien moins que les ALP45! il faut juste jumeler cela à une rame de 12 voitures, et on a un set bien plus puissant qu'avec une ALP45, pour bien moins cher.

les MPI peuvent aussi tirer 12 voitures, avec 4000ch pour la traction et un HEP à part, de vrai bombes!!! ... pour 4,25 millions! une deal qui aurait pu aider dès maintenant à améliorer le service sur le StJ ou VD, en mettant des sets de 12 voitures et en augmentant la vitesse.
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MessagePosté le: Lun Déc 19, 2011 8:29 am    Sujet du message: Répondre en citant

prosadox a écrit:
les MPI peuvent aussi tirer 12 voitures, avec 4000ch pour la traction et un HEP à part, de vrai bombes!!! ... pour 4,25 millions! une deal qui aurait pu aider dès maintenant à améliorer le service sur le StJ ou VD, en mettant des sets de 12 voitures et en augmentant la vitesse.


Les MP40PH peuvent tirer 12 BiLevels. Pas 12 Multilevels.

6 Multilevels tirent autant de jus que 10 BiLevels. C'est pourquoi les F59PH tirent 10 BiLevels à Toronto et 6 Multilevels ici.
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MessagePosté le: Lun Déc 19, 2011 9:48 am    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:

Tunnel du mont Royal: un cheminot sonne l'alarme

Selon des tests, le tunnel du mont Royal est tellement étroit que les nouveaux wagons à deux étages commandés par l'Agence métropolitaine de Transport risquent de frôler les parois, affirme un cheminot longtemps affecté à l'entretien du tunnel. En cas d'incendie, il serait difficile pour les passagers d'évacuer les wagons par les portes de côté.
À chaque extrémité, ce tunnel vieux de presque 100 ans et long de 4,8 km se divise en deux «tubes», séparés par un mur de béton. Il y a deux ans, l'AMT a fait rouler un nouveau wagon à deux étages, à très basse vitesse, dans un des tubes à partir de la gare Centrale, en direction de la gare Canora, à Mont-Royal.

«Une vingtaine de blocs de polystyrène ont été fixés sur les côtés du wagon», rappelle un cheminot qui a participé aux tests, et qui a livré son témoignage à La Presse en nous demandant de taire son nom.

«Chaque bloc avait l'épaisseur d'une brique. Une petite locomotive a tiré le wagon à environ 8 km/h. Plusieurs blocs ont été endommagés. Une demi-douzaine d'entre eux ont été arrachés.»


À plus haute vitesse, les wagons peuvent tanguer. Ils risquent alors de heurter les feux de signalisation. Les entrées du tunnel sont tellement étroites qu'un camion de pompier ne pourrait pas y pénétrer en cas d'incendie, ajoute le cheminot. Or, il n'y aucune amenée d'eau dans le tunnel.
«Un déraillement dans ce tunnel pourrait être catastrophique, surtout si un train vient en sens inverse au même moment, a-t-il dit. Les fils électriques qui courent le long des parois seraient arrachés. Le tunnel serait plongé dans le noir, sans possibilité de communiquer avec l'extérieur. S'il y a un incendie et de la fumée, les passagers ne sauraient pas comment se sauver. Il n'y a aucune sortie de secours.»

Martine Rouette, porte-parole de l'AMT, a confirmé que des tests avaient été réalisés avec un wagon à deux étages au cours de l'automne 2009. Selon elle, les modifications nécessaires ont été apportées.

«Le but du test était de mesurer l'espace de dégagement de chaque côté de la voiture, a-t-elle expliqué. Par la suite, nous avons changé une lumière de signalisation. Nous allons changer trois autres lumières. Le tunnel a été ouvert en 1918, mais nous faisons toutes les adaptations nécessaires.»

Dans les passages les plus étroits, les tubes ont une largeur de 14 pieds et les wagons ont une largeur de 10 pieds. Il reste donc un espace de 2 pieds de part et d'autre, mais c'est une moyenne: le dégagement peut être supérieur à 2 pieds du côté du mur de béton, et inférieur du côté de la paroi du tunnel... face aux portes latérales des wagons.

Dans un courriel envoyé à La Presse, un usager régulier du train de Deux-Montagnes affirme avoir lui-même constaté l'étroitesse du tunnel. «Le train s'arrête parfois, écrit-il. Nous constatons alors que la fenêtre de sortie de secours est à environ 15 ou 20 cm de la paroi du tunnel. Toute une sortie de secours!»

Nouvelles voitures

L'AMT a commandé 160 nouvelles voitures à deux étages à Bombardier, en 2007, au coût de 386 millions. Elles sont maintenant en service sur toutes les lignes du réseau de l'AMT, sauf sur celle de Deux-Montagnes. L'AMT prévoit les utiliser dès le printemps prochain sur cette ligne. Elles seront tirées par des locomotives bimodes, pouvant rouler à l'électricité ou au diesel.

L'AMT a commandé 20 locomotives semblables à Bombardier, pour la somme totale de 308 millions, en 2008. Cinq ont été livrées. Deux sont entrées en service sur la ligne de Mont-Saint-Hilaire à la fin de novembre. L'une d'elles a déraillé moins de 10 jours plus tard en entrant dans la gare Centrale le 9 décembre.

Le Bureau de la sécurité des transports mène une enquête. Tant qu'elle n'est pas terminée, le Canadien National refuse le passage des locomotives bimodes sur son réseau. De son côté, le syndicat des pompiers de Montréal se dit préoccupé par leur passage dans le tunnel du mont Royal. Les locomotives y rouleront à l'électricité, mais elles transporteront quand même du diesel.

L'AMT ne nie pas que l'étroitesse du tunnel empêche l'entrée d'un camion de pompiers. Cet automne, elle a pris possession d'un véhicule rail-route pouvant intervenir en cas de déraillement, de panne ou d'incendie. Les partis d'opposition à l'hôtel de ville ne sont pas rassurés. Ils réclament des sorties de secours. Vision Montréal a demandé que tous les rapports du Service de sécurité incendies de Montréal soient déposés à l'assemblée du conseil municipal, lundi soir.



http://www.cyberpresse.ca/actualites/regional/montreal/201112/18/01-4479095-tunnel-du-mont-royal-un-cheminot-sonne-lalarme.php
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Denis309



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MessagePosté le: Lun Déc 19, 2011 10:32 am    Sujet du message: Répondre en citant

ouin ca pas l'air trop trop sécuritaire en effet...
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prosadox



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MessagePosté le: Lun Déc 19, 2011 10:33 am    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
Les MP40PH peuvent tirer 12 BiLevels. Pas 12 Multilevels.

6 Multilevels tirent autant de jus que 10 BiLevels. C'est pourquoi les F59PH tirent 10 BiLevels à Toronto et 6 Multilevels ici.


ce sont les données disponible, mais à l'analyse c'est faux pour la capacité des MP40.

la MP40 est livrable avec un HEP de 400 ou de 800kw.

avec le HEP de 800kw, elles peuvent tirer 12,69 voitures à 63kw par voitures. avec une marge de sécurité, on parle quand même de 10 voitures

l'ALP 45 a un inverter HEP de 1000kw. mais dans ce cas, elle a 2400ch pour la traction, au lieu de 4000 pour la MPI moi je trouve que une différente de 40%, ce qui est majeur, surtout dans l'optique d'augmenter les accélaration et la vitesse de pointe, pour augmenter la vitesse du service. ceci sans parler de la force de traction qui est monstrueuse pour la MPI comparé à l'ALP45 (+25% start +32% running)

les ALP45 vont rusher en batince avec 12 multilevel remplies à capacité, ce qui n'aidera pas pour la consommation, la vitesse et l'usure prématuré.

idem pour le deux montagne, avec juste 5900 peak comparé à 7500 pour l'ALP46, on souffre encore de la comparaison.

motive power pourait très bien faire une MP40 avec un HEP de 1000kw, je ne vois pas pourquoi ca serait si difficile, aussi avec toutes les 3000 en service, je ne serais pas surpris que les ingénieurs de motivepower y ai déjà pensé.

Moi ce que je dis, c'est que l'amt aurait dû acheter 5 ALP45 pour l'est, 10 MP40 pour vaudreuil et st jerome d'ici à ce qu'on l'électrifie, et acheter 10 ALP46 pour le deux montagne et le st jérome.

cout total: environ 200 millions, on sauve 100 millions pour électrifier le st jérome et le tunnel de raccordement, et on a de meilleurs loco partout, en plus d'en avoir 5 de plus, pour éliminer les locos loués et les moins performantes


par le temps que tout ca se met en place, soit 10 15 ans de la date de commande en 2008, les F59 et F59phi seront en fin de vie, et un projet d'électrification du vaudreuil, avec l'achat d'autres locos électrique pourra alors être considéré pour le remplacement de ces locos.
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highball802



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MessagePosté le: Lun Déc 19, 2011 6:56 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Je me demande pourquoi le CN qui est propriétaire du tunnel n'intervient pas dans le dossier. Après tout, ce n'est pas la faute de l'AMT. Imaginez si vous étiez locataire et que le service incendie vous demandait d'installer des sorties de secours dans votre appartement. Le feriez-vous à vos frais ?

Hypothèse:
Mettons que le tunnel n'est pas sécuritaire et que l'AMT doit cesser d'y faire passer des trains. Les usagers devraient se remettre à utiliser l'auto ou l'autobus. Alors combien d'automobilistes seraient victimes d'un accident de la route au cours des 100 prochaines année ?
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prosadox



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MessagePosté le: Lun Déc 19, 2011 7:03 pm    Sujet du message: Répondre en citant

telelment vrai! mais tellement trop compliqué à comprendre pour toutes les agences et autres bidulerie politico administrative qui vont devoir statuer la dessus....

la gestion en silo est reine!

..... et le gros bon sens call malade un peu trop souvent!
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AMTFan1



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MessagePosté le: Lun Déc 19, 2011 7:18 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Projet Montréal a réagi aux révélations du cheminot du CN dans La Presse:

Citation:
Tunnel du mont Royal - Sécurité du tunnel sous le mont Royal : Projet Montréal réclame la publication des études



Le parti d'opposition Projet Montréal demande au maire Gérald Tremblay de rendre publiques les études réalisées par le Service des incendies de la Ville sur la sécurité du Tunnel ferroviaire sous le mont Royal.

Le chef de la deuxième opposition, Richard Bergeron, a fait cette demande en réaction aux révélations d'un cheminot du Canadien National publiées dans le quotidien La Presse , lundi matin.

Selon cet employé affecté à l'entretien du tunnel, des tests effectués dans le tunnel ont révélé que les wagons doubles des trains de l'Agence métropolitaine de transport auraient de la difficulté à y circuler en raison de l'étroitesse de la structure construite il y a près d'un siècle.

Selon ce cheminot, les wagons de l'AMT pourraient facilement accrocher des dispositifs de signalisation dans le tunnel où même frôler les parois de béton par endroits.

Par ailleurs, si un incident ou un incendie devait se déclarer dans le tunnel, il serait difficile pour les passagers d'évacuer les wagons par les portes de côté. Selon le quotidien La Presse , un camion du service des incendies de Montréal aurait également du mal à pénétrer dans le tunnel en cas de problème.

Plus de 30 000 passagers empruntent chaque jour le tunnel sous le mont Royal. L'AMT prévoit que cet achalandage augmentera à 50 000 passagers par jour après l'entrée en service l'an prochain du train de l'Est.

Pour Richard Bergeron, le président de l'AMT n'est pas crédible quand il affirme que ce tunnel de 4,8 kilomètres qui passe sous le mont Royal est sécuritaire. Le chef de projet Montréal demande par conséquent au maire de publier les conclusions des études du service des incendies.

« Comment les citoyens peuvent-ils encore croire Joël Gauthier quand il affirme qu'un tunnel de 4,8 km de longueur construit selon les normes de sécurité de 1918 et qui ne comporte ni sortie de secours, ni système anti-incendie, ni ventilation, est parfaitement sécuritaire... », demandait lundi matin Richard Bergeron dans un communiqué.

Reconnaissant que l'AMT est une agence gouvernementale sur laquelle les élus municipaux n'ont aucun pouvoir, Richard Bergeron demande en revanche à la Ville de Montréal de publier les résultats des études effectuées par son propre Service de sécurité incendie sur la sécurité de ce tunnel.


Lien: http://actualites.ca.msn.com/regional/montreal/tunnel-du-mont-royal-s%C3%A9curit%C3%A9-du-tunnel-sous-le-mont-royal-projet-montr%C3%A9al-r%C3%A9clame-la-publication-des-%C3%A9tudes
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Martrain



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MessagePosté le: Lun Déc 19, 2011 9:25 pm    Sujet du message: Répondre en citant

AMTFan1 a écrit:
Projet Montréal a réagi aux révélations du cheminot du CN dans La Presse:

Citation:
Tunnel du mont Royal - Sécurité du tunnel sous le mont Royal : Projet Montréal réclame la publication des études

.

Pour Richard Bergeron, le président de l'AMT n'est pas crédible quand il affirme que ce tunnel de 4,8 kilomètres qui passe sous le mont Royal est sécuritaire. Le chef de projet Montréal demande par conséquent au maire de publier les conclusions des études du service des incendies.

« Comment les citoyens peuvent-ils encore croire Joël Gauthier quand il affirme qu'un tunnel de 4,8 km de longueur construit selon les normes de sécurité de 1918 et qui ne comporte ni sortie de secours, ni système anti-incendie, ni ventilation, est parfaitement sécuritaire... », demandait lundi matin Richard Bergeron dans un communiqué.

Reconnaissant que l'AMT est une agence gouvernementale sur laquelle les élus municipaux n'ont aucun pouvoir, Richard Bergeron demande en revanche à la Ville de Montréal de publier les résultats des études effectuées par son propre Service de sécurité incendie sur la sécurité de ce tunnel.


Lien: http://actualites.ca.msn.com/regional/montreal/tunnel-du-mont-royal-s%C3%A9curit%C3%A9-du-tunnel-sous-le-mont-royal-projet-montr%C3%A9al-r%C3%A9clame-la-publication-des-%C3%A9tudes


Facile : Gauthier prend pas la ligne de 2-Mts.
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prosadox



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MessagePosté le: Mar Déc 20, 2011 9:05 am    Sujet du message: Répondre en citant

gauthier est fourré.

c'est sur qu'il a fait son lobby auprès du gouvernement:

"heille charest, je suis fourré, j'ai besoins de 500-1000 millions pour mettre le tunnel à jour,"

"Gauthier: ca fait longtemps que tu es en poste, on t'a déjà donné plus d'un milliars pour ton train de l'est, tes locos et tes wagons, si ca pète, c'est ta tête qui va rouler. arrange ca pour que ca me coute pas une cenne."

donc pas d'argent, et la commande de "casser" la contreverse.
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