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un tunnel qui fait peur
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jac_murphy



Inscrit le: 30 Sep 2010
Messages: 339

MessagePosté le: Mar Nov 15, 2011 6:03 pm    Sujet du message: Répondre en citant

AMTFan1 a écrit:
Merci jac_murphy, mais je le savais déjà. Ce que je voulais dire plus haut c'est qu'étant donné que le tunnel soit encore la propriété du CN, c'est au CN qui en revient la responsabilité et les coûts de le moderniser et apporter toutes les mesures de sécurité nécessaires, et non au gouvernement.

Si le gouvernement a privatisé le CN il y a 15 ans, c'était pour ne plus avoir à dépenser un sou dans les chemins de fer puisque le transport ferroviaire des passagers était en déclin. La priorité était donc pour les trains de marchandises. Est-ce que le CN est intéressé à investir pour moderniser le tunnel du Mont-Royal? Je ne le pense pas puisque cette compagnie se charge uniquement des trains de marchandises et n'utilisera jamais le tunnel comme lien pour ses trains de marchandise.

Si c'est encore au gouvernement et à l'AMT qui en revient la charge de moderniser le tunnel du Mont-Royal, il vaudrait mieux que le tunnel soit la propriété de l'AMT ou du gouvernement du Québec plutôt que du CN.


C'est vrai que le CN n'aurait aucune motivation à moderniser le tunnel - et je suppose que ça fait partie des raisons que l'AMT souhaite acheter le Deux-Montagnes du CN.

Mais la privatisation du CN n'avait rien à faire avec le transport des passagers - VIA était déja en existence depuis presque deux décénnies, et, malgré le fait que les locomotives et les voitures portaient le logo du CN, les trains sur la Deux-Montagnes étaient sous la juridiction du CTCUM et STCUM depuis les années 80.

Il y avait des nombreuses raisons pour la privatisation, mais à l'époque, le CN était le chemin de fer le moins rentable et le pire performante de toutes les "classe 1" en Amérique du Nord. Après la privatisation, la compagnie est passé du pire au meilleur en seulement quelques années. Bien que je ne suis pas tout à fait d'accord avec leur "culture corporatif," la privatisation a été mieux pour la compagnie (meilleure performance,) ses clients (services améliorés,) ses actionnaires, et le gouvernement (pas besoin de payer le prix d'un compagnie souffrant.) C'est débattable pour les employés, par contre...

-Jacques
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Martrain



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MessagePosté le: Mar Nov 15, 2011 7:47 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Selon une source que je ne peux nommer
( un employé du CN )

il m'a fait part que pour le CN, advenant une catastrophe dans le tunnel,
genre un incendie incontrôlable ( suite à un accident ou pas )
La procédure du CN est la suivante...

Boucher l'extrémité du tunnel à Portal Heights ( aujourd'hui Canora ).
Et cela, même si des vies seraient en jeu.

Pourquoi ?

Il semble que le sens de l'air ambiant du tunnel est du nord au sub, donc vers
la gare centrale. Pour éviter une catastrophe plus majeure et protéger
la gare, il faudraitt bloquer l'arrivé d'air du tunnel et cela, rapidement.

Donc, au CN, il semble que la consigne soit : De boucher le tunnel aussitôt.

Je vous laisse sur la suite des choses...
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LOGIK



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MessagePosté le: Mar Nov 15, 2011 8:03 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Martrain a écrit:
Selon une source que je ne peux nommer
( un employé du CN )

il m'a fait part que pour le CN, advenant une catastrophe dans le tunnel,
genre un incendie incontrôlable ( suite à un accident ou pas )
La procédure du CN est la suivante...

Boucher l'extrémité du tunnel à Portal Heights ( aujourd'hui Canora ).
Et cela, même si des vies seraient en jeu.

Pourquoi ?

Il semble que le sens de l'air ambiant du tunnel est du nord au sub, donc vers
la gare centrale. Pour éviter une catastrophe plus majeure et protéger
la gare, il faudraitt bloquer l'arrivé d'air du tunnel et cela, rapidement.

Donc, au CN, il semble que la consigne soit : De boucher le tunnel aussitôt.

Je vous laisse sur la suite des choses...


Je doute que le CN fasse ça! Qui voudrait porter sur ses épaules la morts de plusieurs centaines de personnes?
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Martrain



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Messages: 1353

MessagePosté le: Mar Nov 15, 2011 10:53 pm    Sujet du message: Répondre en citant

LOGIK a écrit:
Martrain a écrit:
Selon une source que je ne peux nommer
( un employé du CN )

il m'a fait part que pour le CN, advenant une catastrophe dans le tunnel,
genre un incendie incontrôlable ( suite à un accident ou pas )
La procédure du CN est la suivante...

Boucher l'extrémité du tunnel à Portal Heights ( aujourd'hui Canora ).
Et cela, même si des vies seraient en jeu.

Pourquoi ?

Il semble que le sens de l'air ambiant du tunnel est du nord au sub, donc vers
la gare centrale. Pour éviter une catastrophe plus majeure et protéger
la gare, il faudraitt bloquer l'arrivé d'air du tunnel et cela, rapidement.

Donc, au CN, il semble que la consigne soit : De boucher le tunnel aussitôt.

Je vous laisse sur la suite des choses...


Je doute que le CN fasse ça! Qui voudrait porter sur ses épaules la morts de plusieurs centaines de personnes?


Je doute pas que l'on peut faire ça.

Qui voudra porter sur ses épaules de n'avoir rien fait et d'avoir beaucoup plus de morts au CV ?
En plus des dégâts ?

C'est pareil pour les avions qui ont maintenant des terroristes à bords et
ont des intentions malveillantes décrasement.
L'armée va abattre l'appareil. C'est pas facile mais faut sauver plus de monde au sol
que la centaines qui sont à bord. C'est malheureux mais c'est ainsi.

Quand il y a des conséquences majeures à une catastrophe, on choisi
la moins pire des deux.

Si la gare centrale à l'heure de pointe peut contenir des milliers de gens par rapport au déraillement qui en contiendrait seulement une centaine,
croit moi, on va opter de boucher le tunnel. ( s'il n'y a pas d'autres alternatives bien sûr ! )
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le PAB



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MessagePosté le: Mer Nov 16, 2011 8:51 am    Sujet du message: Répondre en citant

une amélioration de la ventillation serait le mieux..

pour l'option de boucher le portail nord du tunnel en cas de feu..
bien sur,on évitera la gare Centrale d'être envahi par la fumée,mais on limite aussi les dégâts,puisqu'en éliminant le courrant d'air,on élimine aussi le risque de propagation,puisque l'air va se consummer et le feu va s'éteindre de lui même..mais le nombre de vie perdues dans l'accident serait sensiblement le même..


aménager un puit de ventillation aux 2 extrémités du tunnel serait l'option la moins coûteuse et la plus fesable..
Les ventillateurs feraient sortir la fumée du tunnel vers l'extérieur..comme ça se fait dans le métro actuellement..
puis,on ajoute une porte coupe feux dans l'extrémité du tunnel qui est dans la gare,elle serait fermée dans la minutes qui suit une alarme incendie en tunnel..

pour bien voir ce tunnel


d'après ce plan,il y aurait un puit qui débouche sur Maplewood ave..qui est aujourd'hui Chemin de la Côte-Ste-Catherine,près de Vincent d'Indy

mais ce puit semble avoir été remblayé,puisqu'il n'y a pas de traces en surface

puis il y a une pente de 0,6% dans ce tunnel,l'extrémité nord est plus haut que l'extrémité sud
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AMTFan1



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MessagePosté le: Mer Nov 16, 2011 9:51 am    Sujet du message: Répondre en citant

Mais pourquoi aurait-on remblayé le puit qui débouche sur le chemin de la Côte-Ste-Catherine?!?!?!

C'est insensé, voire même idiot!!!

Si ce puit était encore ouvert ça n'aurait requis la construction de seulement un puit de plus et l'installation d'un système de ventilation à ce vieux puit. Cela aurait ainsi diminuer les coûts!

Il me semble qu'il existe cependant un autre puit d'air qui est connecté à la station Édouard-Monpetit, 75 mètres plus haut du tunnel Mont-Royal.

Pour ma part, ce que je pense que l'AMT pourrait faire en attendant de pouvoir installer un système de ventilation et de canalisation d'eau ainsi que la construction de sorties de secours, ce serait d'installer un système de détection de fumée et de chaleur dans le tunnel. Ainsi, à la moindre présence de fumée ou de température anormalement élevée, on ordonne à tous les trains de quitter le tunnel immédiatement et empêcher d'autres de rentrer et on vérifie ensuite ce qui causerait cette fumée ou cette hausse de température. Ça me paraît pour le moment la solution la plus réalisable en attendant de plus grosses modifications dans le tunnel.
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kijulama



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MessagePosté le: Mer Nov 16, 2011 3:59 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Le puits de ventilation est toujours existant., il se trouve juste à côté du puits de ventilation de la station de métro.

L'avenue Maplewood est l'actuel boulevard Edouard-Montpetit.

Intéressant à lire sur le tunnel du Mont-Royal:
http://www.montrain.ca/rail/Lamarche_Frederic.pdf
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le PAB



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MessagePosté le: Mer Nov 16, 2011 6:35 pm    Sujet du message: Répondre en citant

merci pour la précision kijulama
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AMTFan1



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MessagePosté le: Mer Nov 16, 2011 7:21 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Merci kijulama!
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prosadox



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MessagePosté le: Mer Nov 16, 2011 8:04 pm    Sujet du message: Répondre en citant

http://www.cyberpresse.ca/actualites/regional/montreal/201111/13/01-4467472-tunnel-du-mont-royal-les-lecons-de-new-york.php

l'article de la version papier montre en coupe les deux tunnel sous hudson et l'autre qui menent à penn station. ils font 4-5 km chaque et comme entre deux, ils ont construit à chaques extrémité des voies d'eau des puits d'accès avec ventilation, escaliers larges, plate forme de repos etc pour permettre aux pompiers de descendre, au gens de se reposer.

les coûts ont étés importants mais pas trop pire car des puits exigus existait déjà, ils les ont juste mis aux normes.

si on fait la comparaison, c'amt pourrait faire deux sorties aux normes, sous edouard monpetit et sous pine avenue et mcgill

je trouve drôle que l'AMT ne profite pas du spin médiatique pour ressortir des cartons ses stations de l'étude que vous venez de citer: D'ailleur, le doc fait état des normes, la coupe de l'accès pour la station edouard monpetit est très bien fait, d'ailleur, c'est un peu ce qu'ils ont fait à ney work, mais sans quai au dessous!

il faudrait juste repousser la station mcgill plus au nord, et aménager un couloir de secour sur quelques centaines de mêtres, et vlan, on a un deux pour un, pour le coût de la mise à niveau du tunnel quoique partielle, mais quand même, on a deux belles stations intermodale en prime!!!
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lepilote



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Messages: 15

MessagePosté le: Mar Nov 22, 2011 6:33 am    Sujet du message: Répondre en citant

Ce matin sur Cyberpresse

http://www.cyberpresse.ca/actualites/regional/montreal/201111/21/01-4470260-tunnel-du-mont-royal-richard-bergeron-sonne-lalarme.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_B4_manchettes_231_accueil_POS4
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Denis309



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MessagePosté le: Mar Nov 22, 2011 8:15 am    Sujet du message: Répondre en citant

lepilote a écrit:
Ce matin sur Cyberpresse

http://www.cyberpresse.ca/actualites/regional/montreal/201111/21/01-4470260-tunnel-du-mont-royal-richard-bergeron-sonne-lalarme.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_B4_manchettes_231_accueil_POS4


Ca l'explique probablement le retard de mettre en service les nouveaux trains sur la ligne D-M.
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Rotax



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MessagePosté le: Mar Nov 22, 2011 8:55 am    Sujet du message: Répondre en citant

Denis309 a écrit:

Ca l'explique probablement le retard de mettre en service les nouveaux trains sur la ligne D-M.


Il serait stupide de mettre du diesel dans les bimodes qui seront affectées à la ligne Deux-Montagnes...

Si les réservoirs sont vides, je vois pas en quoi ce serait pire que les MR-90 actuelles.

Aussi... c'est plein d'erreurs cet articles. Pendant des décennies, les locos électriques de VIA ont tiré des trains diesel pour les faire sortir du tunnel.
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AMTFan1



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MessagePosté le: Mar Nov 22, 2011 11:57 am    Sujet du message: Répondre en citant

S'il en est ainsi, autant vaut mieux fermer le tunnel Mont-Royal et en construire un autre qui ne pourra même pas tenir 50ans comme tout le reste de nos infrastructures actuellement!

Franchement, ce serait plutôt au gouvernement provincial et au CN qu'il faudrait demander demander pourquoi rien n'a été fait pour améliorer le tunnel. Ils avaient presque 100 ans pour l'améliorer et pire encore, de 1990 à 1995, époque où l'achalandage du train était presque négligeable, ils avait l'opportunité d'y apporter toute les améliorations nécessaires!

Il est vrai qu'à l'époque, ça aurait requis plus d'investissement mais je suis certains à 100% que cela aurait coûté moins cher qu'aujourd'hui et les défis techniques auraient été moins grands. L'AMT n'est pas vraiment à blâmer dans cela.
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Rotax



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Messages: 3744
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MessagePosté le: Mar Nov 22, 2011 12:51 pm    Sujet du message: Répondre en citant

AMTFan1 a écrit:
S'il en est ainsi, autant vaut mieux fermer le tunnel Mont-Royal et en construire un autre qui ne pourra même pas tenir 50ans comme tout le reste de nos infrastructures actuellement!

Franchement, ce serait plutôt au gouvernement provincial et au CN qu'il faudrait demander demander pourquoi rien n'a été fait pour améliorer le tunnel. Ils avaient presque 100 ans pour l'améliorer et pire encore, de 1990 à 1995, époque où l'achalandage du train était presque négligeable, ils avait l'opportunité d'y apporter toute les améliorations nécessaires!

Il est vrai qu'à l'époque, ça aurait requis plus d'investissement mais je suis certains à 100% que cela aurait coûté moins cher qu'aujourd'hui et les défis techniques auraient été moins grands. L'AMT n'est pas vraiment à blâmer dans cela.


Mais les normes ferroviaires sont régies par le gouvernement fédéral, il me semble.
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Martrain



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MessagePosté le: Mar Nov 22, 2011 2:29 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Je suis d'accord avec Rotax.

Pour l'instant, l'Amt devrait mentionner que toutes les nouvelles bi-modes
qui passeront le tunnel ne contiendront pas de diésel ( actuellement c'est la ligne de 2Mts qui passe-là ) et le MR90 le font déjà. Donc, on peut
actuellement faire passer les bimodes en mode électrique seulement.

Pour la future ligne de l'est, on a juste à étudier le problème et proposer
un solution car c'est pas les 12 mois que ces trains doivent passer-là.

En attendant une prise de position des autorités...
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prosadox



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MessagePosté le: Jeu Déc 08, 2011 9:49 am    Sujet du message: Répondre en citant

c'Est à ce demander à quel point l'achat et la conception de ces locomotives bimode, quoique techniquement impresssionnante, soit une bonne idée... contrairement à NY ou tous les véhicules qui y entre doivent être à propulsion électrique, nous, il n'y a que le DM pour les 10-15 prochaines années qui a cet inconvénient....

on aurait économisé près de 200-300 millions si on avait juste acheté une flotte de 3(livré au début)-10 (livré dans 3-5 ans)locomotives électriques comme les ALP 46, justement, le NJtransit en a commandé 36 en même temps que les ALP 45D

cette somme aurait pu être mise sur l'électrification de la ligne vers vaudreuil, celle qui a le plus gros volume et qui pourrait le plus en bénéficier en terme de performance et d'économie de carburant) surtout que le projet de voie vers le tunnel semble au point mort, donc ces locomotives ne servirons à rien pour les 10-15 prochaines années, sauf pour les 2-3 qui seront sur le DM

les autres trajets de la rive sud n'ont pas assez de volume actuellement pour en bénéficier.

il restera ensuite dans 5-10 ans à planifier la construction du tunnel de racordement... ce qui laisse emplement de temps pour planifier l'électrification du st jérome et de l'est.

une fois l'électrification du vaudreuil terminé dans 5-10 ans, on met des ALP46 dans ce segment
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prosadox



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MessagePosté le: Jeu Déc 08, 2011 9:51 am    Sujet du message: Répondre en citant

malheureusement, je crois que ces belles seront l'éléphant blanc de l'AMT

tout comme mirabel, qui a été concu comme un aéroport ultra moderne et tout (ce qu'il était à son ouverture), ils a un très grand défaut, tout comme l'ALP45, il ne répond pas au besoins des 5-15 prochaines années, et lors qu'on sera rendu la, cette loco sera peut être déjà désuete.
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Rotax



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MessagePosté le: Jeu Déc 08, 2011 9:55 am    Sujet du message: Répondre en citant

prosadox a écrit:
malheureusement, je crois que ces belles seront l'éléphant blanc de l'AMT

tout comme mirabel, qui a été concu comme un aéroport ultra moderne et tout (ce qu'il était à son ouverture), ils a un très grand défaut, tout comme l'ALP45, il ne répond pas au besoins des 5-15 prochaines années, et lors qu'on sera rendu la, cette loco sera peut être déjà désuete.


Je comprends pas ton argument... rien n'empêche l'utilisation des ALP-45DP une fois toutes les lignes électrifiées... ces locomotives ont été prévues pour ça!
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prosadox



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MessagePosté le: Jeu Déc 08, 2011 12:13 pm    Sujet du message: Répondre en citant

je les trouvent vraiment cool et technologiquement épatantes ses locos, mais comme contribuable$ et comme utilisateur, je me questionne de plus en plus....

la question est de savoir dans quelles proportions, et à quelle vitesse elle pourrons être utilisés sur des circuits hybrides, ce que je n'entrevoit pas pour l'instant avant 5-10 ans, elles aurons alors atteint au moins le tier de leur vie utile....

n'oublions pas qu'elles coutent plus cher qu'une ALP46 et une MPI40 réunies, pour 50% de la capacité (1loco versus 2 locos.)

en fait, le seul besoins immédiat est de motrices électriques est pour le DM, les ALP46 auraient fait l'affaire, pour les reste, quelques MPI auraient très bien fait l'affaires pour éliminer les vielles locos et les locations....

on a une cadillac, mais les besoins ne sont pas la, et cela a immobilisé des $ qui ne pourrons pas êtres utilisés ailleurs, car le tunnel pour l'est et DM est encore sur la glace et qu'aucun projet d'électrification n'est avancé pour l'instant, donc 0% d'utilité pour ces machines avant 5-10 ans.

la très grande majorité de ces locomotives vont être utilisé en 100% électrique et en 100% diésel pour les prochaines années, si bien que la technologie qui les compose sera inutile... et on a 1 loco pour le prix de 2+

vrai pour la versatilité, mais une ALP45 coute plus cher qu'une ALP46 et une MP40PH-3C pour la même puissance (même que l'ALP46 a 1000ch de plus....)

dites moi sans rire qu'acheter une loco est mieux que deux pour moins cher???

en plus, l'amt aurait pu planifier l'achat d'une flotte beaucoup moins chère en achetant une dizaine de MPI, 5 alp 45 (conditionnel aux financement pour le tunnel de jonction avec le DM) et 5 alp 46. comme les alp 45 et 46 sont des soeur très proche, tout comme les MPI et les F59PHI, l'uniformité de flotte aurait quand même eu bien du sens, et on aurait économisé au moins 100 millions, qui aurait pu servir à autre chose, comme payer pour le fameux tunnel.... ou électrifier une ligne au complet, comme le vaudreuil.

ca me fait penser aux échangeurs sur la 640 qui sont inutilisé depuis plusieur décennie, car construit en fonctions de besoins futurs qu'on croyait imminent.... et qui ne se sont pas matérialisés.

la grosse erreur des ALP45 est de ne pas avoir mis leur achat conditionnel à la réalisation du tunnel de jonction, qui est LA seule raison qui peut justifier ces dispendieuses locomotives, en attendant l'électrification du SJ et du TE.
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