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un tunnel qui fait peur
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Miatrain



Inscrit le: 13 Fév 2009
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MessagePosté le: Mar Nov 01, 2011 8:12 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Je n"ai pas peur passer par le tunnel, j'ai plus de chance de me faire frapper par un auto en étant piéton,

Je ne sais pas si ils pourraient construire un mur résistant au feu entre les deux voies dans le tunnel avec des porte a tous les 300 metres, Pas utile si le train déraille, bon c est mieux que rien.
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Miatrain

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prosadox



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MessagePosté le: Mar Nov 01, 2011 8:26 pm    Sujet du message: Répondre en citant

deux choses: le pont champlain ne répond même pas aux norme pour une passerelle à vache.... ca a pris un gros 15 ans avant qu'on bouge...


la construction de la fameuse station intermodale edouard montpetit n'était pas très dispendieuse et compliqué techniquement justement à cause de ces normes? Je me souvient d'avoir vu dans les plans la quantité phénoménale de système de protection qui devait y être présent.

aussi, comme toute rénovation implique tout le temps une certaine remise aux normes, c'est souvent un argument pour ne pas rénover!

espérons que ce ne sera pas le cas ici!
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smutsig



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Messages: 1696
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MessagePosté le: Mer Nov 02, 2011 11:06 am    Sujet du message: Répondre en citant

On avait un topic récent sur l'idée d'un 2e tunnel. Voilà un élément qui aiderait à le justifier. Tant qu'à dépenser des centaines de millions pour patcher le vieux trou pour des résultats "discutables", c'est peut-être mieux d'en creuser un nouveau flambant neuf qui règle tous les problèmes. Mais pour moi je me stresse pas trop avec le vieux tunnel, il est vieux comme le monde et j'ai jamais entendu parler de monde mort dans ce tunnel à cause d'un train en feu, alors le risque qu'un telle catastrophe se produise est tout de même très faible même si présente.
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SoyonsExpositif



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MessagePosté le: Mer Nov 02, 2011 10:24 pm    Sujet du message: Répondre en citant

[quote="smutsig"]On avait un topic récent sur l'idée d'un 2e tunnel. Voilà un élément qui aiderait à le justifier. Tant qu'à dépenser des centaines de millions pour patcher le vieux trou pour des résultats "discutables", c'est peut-être mieux d'en creuser un nouveau flambant neuf qui règle tous les problèmes. Mais pour moi je me stresse pas trop avec le vieux tunnel, il est vieux comme le monde et j'ai jamais entendu parler de monde mort dans ce tunnel à cause d'un train en feu, alors le risque qu'un telle catastrophe se produise est tout de même très faible même si présente.[/quote

le 12 janvier 1946 2 wagons lits ont pris feu apres un accrochage avec un locomotive. 4 pompiers tuer et le reglement "electrique seulment" a ete renforcie.
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Jean-Marie Hachey



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MessagePosté le: Jeu Nov 03, 2011 7:26 am    Sujet du message: Répondre en citant

Tunnel du mont Royal: l'AMT juge les sorties de secours non nécessaires

Bruno Bisson et André Noël
La Presse
Publié le 03 novembre 2011 à 05h00 | Mis à jour à 07h41

Citation:
L'Agence métropolitaine de transport (AMT) estime qu'il n'est pas nécessaire de percer des sorties de secours dans le tunnel ferroviaire du mont Royal, car leur absence ne pose aucun problème de sécurité, a assuré mercredi le président de l'AMT, Joël Gauthier.


Citation:
Analyse de risque
L'AMT a cependant refusé, mercredi, de divulguer les résultats d'une analyse de risque réalisée dans le cadre de ses études d'amélioration. Cette partie du rapport d'experts a été retranchée du document présenté mercredi aux journalistes.
Les experts de l'Agence ont aussi été vagues sur les délais d'évacuation des passagers d'un train, en cas d'incendie dans le tunnel. En supposant qu'un incendie éclate au milieu du tunnel, les passagers devraient marcher environ 2,5 kilomètres jusqu'à la sortie la plus proche - distance qu'une personne ayant une condition physique normale mettrait de 30 à 90 minutes à franchir.
En 1946, quatre cheminots sont morts suffoqués sur les voies alors qu'ils tentaient de fuir un foyer d'incendie relativement mineur dans ce tunnel.

http://www.cyberpresse.ca/actualites/regional/montreal/201111/02/01-4463958-tunnel-du-mont-royal-lamt-juge-les-sorties-de-secours-non-necessaires.php
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Jean-Marie Hachey
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M.L.



Inscrit le: 23 Fév 2002
Messages: 1919
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MessagePosté le: Sam Nov 12, 2011 1:39 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Le chroniqueur Patrick Lagacé de La Presse, dans le style qu'on lui connaît, a parlé du tunnel et du discours rassurant du président de l'AMT et du ministre des Transports cette semaine.

Patrick Lagacé, édition du 7 nov. 2011, La Presse a écrit:
Insécurité sécuritaire en Absurdistan

Le train de l'Est va relier Mascouche à Montréal. Il permettra à 2,5 millions de personnes de transiter dans ce train de banlieue chaque année. Et à un nombre difficilement quantifiable de gens de faire du fric avec les terrains dont l'État a besoin pour aménager les gares, mais ça, c'est une autre histoire.

Le tracé passera sous la montagne, dans le tunnel ferroviaire du mont Royal. C'est ici que la grande aventure des transports en commun du Québec moderne se gâte. Parce qu'il a été construit en 1918, le tunnel.

Il y a un siècle, pour mille raisons, dans mille domaines, la sécurité des personnes était régie par des principes différents. Ça explique pourquoi, sur le Titanic, on n'avait prévu des espaces dans les canots de sauvetage que pour le tiers des passagers. Ça explique pourquoi il n'y a aucune sortie de secours dans le tunnel ferroviaire du mont Royal.

Or, s'il y a un incendie, disons dans le milieu du tunnel ferroviaire, les passagers devront marcher 2,4 kilomètres avant d'arriver à l'air libre.

S'il était construit aujourd'hui selon les normes de sécurité modernes, ce tunnel compterait des sorties de secours aux 762 mètres. Donc, six ou sept. L'idée étant de permettre aux gens de sortir le plus rapidement du tunnel où un incendie fait rage.

Pourquoi?

Parce que dans un incendie du genre, il ne suffit pas de s'éloigner du brasier pour sauver sa peau. Il faut échapper à la fumée, aussi. C'est la fumée, toxique, qui tue, dans la plupart des cas. Dans un tunnel, qui est un espace clos, le temps d'évasion des personnes est donc particulièrement crucial.

Il y aura pour 20 millions d'améliorations dans le tunnel, à terme: de la signalisation, des réservoirs d'eau, des ventilateurs, des trottoirs.

Mais pas de sorties de secours!

Bref, le tunnel n'est pas sécuritaire, selon les règles modernes, pour accueillir un flot important de passagers. En cas d'incendie, des centaines, voire des milliers de personnes devraient marcher au maximum 2,4 kilomètres avant d'échapper à la fumée toxique d'un incendie.

***

Joël Gauthier, président de l'Agence métropolitaine de transport, et Pierre Moreau, ministre des Transports, devraient être inquiets de l'absence de sorties de secours.

Pourtant, non. En fait, MM. Gauthier et Moreau nous font monter dans un train pour l'Absurdistan, avec des déclarations complètement débiles.

«Le tunnel est sécuritaire et il répond aux normes de l'époque où il a été construit [en 1918]», a par exemple lancé M. Gauthier.

Je me sens super con de souligner ce fait, mais allons-y, M. Gauthier semblant l'ignorer: nous ne sommes plus en 1918.

Quant à Pierre Moreau, il partage la pensée magique de Joël Gauthier quant à la «sécurité» du tunnel, mais également - tenez-vous bien - dans la fabrication des réservoirs de diesel des locomotives, auxquels Bombardier a apporté une attention particulière, a-t-il assuré l'Assemblée nationale.

C'est dans la nature des catastrophes que de prendre les hommes et leurs chefs les culottes baissées. Alors quand j'entends les mots «réservoirs», «diesel» et «sécuritaires», je ne peux pas m'empêcher de penser aux mots «Titanic» et «insubmersible»...

Un incendie est un événement chaotique. Un incendie dans un endroit clos, comme un tunnel, est un événement chaotique gonflé aux stéroïdes. Il suffit de lire les rapports d'enquête de tragédies comme l'incendie du tunnel du mont Blanc (1999, 39 morts) pour s'en convaincre.

Pas grave: MM. Moreau et Gauthier traitent une catastrophe potentielle sous la montagne avec le détachement réservé aux exercices d'incendie.

Ces déclarations rassurantes de MM. Moreau et Gauthier seraient risibles s'il s'agissait simplement d'étudier l'écho de 1984, de George Orwell, dans les sociétés modernes. La novlangue d'Océania, avec ses slogans contradictoires - «La liberté, c'est l'esclavage» -, renvoie à la novlangue de l'Absurdistan de MM. Gauthier et Moreau, qui nous vantent l'insécurité sécuritaire du tunnel ferroviaire du mont Royal et le caractère bimode des locomotives, qui passeront au mode électrique dans le tunnel.

La vérité, c'est que l'AMT est ici prise en plein délit d'improvisation. Le tracé du train de l'Est a été annoncé en 2006. Quand le comité sur le tunnel a-t-il commencé à plancher? En 2010. Pourquoi pas en 2006?

La vérité, c'est aussi que construire des sorties de secours, c'est forcément creuser des tunnels dans le mont Royal. Bonjour les millions de dollars.

***

Ah, j'oubliais. Joël Gauthier jure que le tunnel est sécuritaire. Mais l'AMT cache les résultats d'une analyse de risques faite dans le cadre de l'étude sur les améliorations de 20 millions.

Donc, le président de l'AMT dit que le tunnel est sécuritaire. Mais il cache une étude sur la sécurité du tunnel!

Voici une question directe pour M. Gauthier.

Pourquoi la cacher, l'étude?

Une réponse en autre chose que la novlangue serait appréciée.

Source : http://www.cyberpresse.ca/chroniqueurs/patrick-lagace/201111/06/01-4465183-insecurite-securitaire-en-absurdistan.php
_________________
L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71)
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Asakha



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Messages: 1503

MessagePosté le: Sam Nov 12, 2011 2:07 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Il faudrait peut-être avertir Patrick Lagacé que le bâtiment où il travaille a été construit en 1884. Il répond donc aux normes de 1884 ! Probable qu'au niveau du système d'incendie, il a été amélioré, mais aux normes de quel année ?

Et sa maison ? À moins qu'elle soit neuve, elle ne répond surement pas aux dernière normes de sécurité ! Vite, rasons l'ensemble des bâtimens chaque fois que le code est modifié !

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le PAB



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MessagePosté le: Sam Nov 12, 2011 2:19 pm    Sujet du message: Répondre en citant

je comprend qu'il n'y a pas de sortie de secours,mais qu'est ce qui les empêchent de creuser un tunnel piétonnier tout le long à côté,avec un corridor à tout les 250 mètres pour joindre le 2e tunnel,bien sur,ces corridor seraient tous munis de portes coupe-feu,en cas d'urgence et d'évacuation,les passagers seraient dirigé vers ces entrées,pour atteindre le 2e tunnel,ensuite,on ferme les portes coupe-feu et ensuite,on dirige les passager vers la gare Centrale,ou Canora,selon la distance à marcher.Bien sur,des panneau indiquant la distance à parcourir orienteraient les intervenants lors d'intervention.

un tunnel de 7 pieds de hauteur et 6 de large coûterait moins cher que 6 ou 7 puits menant directement en surface..
bien sur,on pourrait se permettre un puit à mi-chemin,afin de réduire le temps d'évacuation...


le tunnel sous la manche a été conçu sensiblement pareil,puisqu'en réalité,ce sont trois ou quatre tunnels distinct qui se suivent,on sort tout le monde dans le tunnel adjacent et on ferme ensuite les passages,le feu a moins d'air et fini par s'éteindre de lui même..puis le tunnel sous la manche fait une bonne vingtaine de KM si c'est pas un peu plus,puis,il est sous l'eau,donc,impossible de faire des puits d'accès et pourtant,il est conforme..
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nanar



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MessagePosté le: Sam Nov 12, 2011 6:12 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Salut

C'est bien joli Le PAB@, ton couloir (j'appelle pas ça un tunnel) de 7 pieds de haut et 6 de large : Aucun moyen de passer une ambulance ou un quelconque véhicule de pompier. Si des gens sont blessés, on va les transporter sur des brancards à roulettes sur 2,4 km ?

Moi je crois qu'il faut creuser un deuxième vrai tunnel de 9 mètres de diamètre, dans lequel des trains pourront circuler, et des couloirs de secours entre les deux, tous les 4 ou 500 mètres.

Ainsi vous assurerez la sécurité du vieux tunnel et en ayant 4 voies sous le Mont Royal, vous ménagerez l'avenir pour le développement du TEC ferroviaire.

Le tunnel sous la Manche fait 51 km de long. Il y a en fait 3 tunnels :
le tunnel de secours de 4,80 mètres de diamètre est situé entre les 2 tunnels ferroviaires de 7,60 mètres de diamètre.
Il y a des barreaux de secours reliant les tunnels tous les 375 mètres, et deux communications ferroviaires environ aux km 17 et 34

Au total donc, environ 150 km de tunnels.

A+
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prosadox



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MessagePosté le: Dim Nov 13, 2011 6:07 pm    Sujet du message: Répondre en citant

construire la station edouard monpetit règle en partie le problème car on ajoute un puit d'évacuation, et en prime on a une station!!! un autre puit peut très bien être aménagé à l'extrémité est du tunnel, en creusant au début du mont royal, juste avant la "civilisation". cela pourrait très bien être intégré à la station intermodale mcgill.... on aurait dont deux puits construit à même le budget pour les stations, et on règlerait une bonne partie du problème, avec deux stations en primes!!!!

méchante deal vous trouvez pas???
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AMTFan1



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MessagePosté le: Dim Nov 13, 2011 6:45 pm    Sujet du message: Répondre en citant

prosadox a écrit:
construire la station edouard monpetit règle en partie le problème car on ajoute un puit d'évacuation, et en prime on a une station!!! un autre puit peut très bien être aménagé à l'extrémité est du tunnel, en creusant au début du mont royal, juste avant la "civilisation". cela pourrait très bien être intégré à la station intermodale mcgill.... on aurait dont deux puits construit à même le budget pour les stations, et on règlerait une bonne partie du problème, avec deux stations en primes!!!!

méchante deal vous trouvez pas???


En ce qui concerne la station McGill, je ne pense pas que cela pourrait se réaliser puisqu'il y a de nombreuses difficultés techniques au niveau de la construction de cette station. Une étude a été effectuée, il y a environs 4 ans, concernant la construction de ces 2 stations intermodales. Le rapport d'étude est disponible dans ce forum. Il serait plus réaliste et moins coûteux de construire seulement la gare Édouard-Monpetit.

En ce qui concerne la sécurité de ce tunnel, si un tunnel de secours ou d'autres puits de ventilation devrait être construits, il vaudrait mieux les construire en même temps que la gare Édouard-Monpetit et en faisant le raccordement du tunnel à la ligne Blainville/St-Jérôme. Ces trois projets de construction sur le tunnel du Mont-Royal doivent en faire un seul afin de réduire les interruptions de service et les fermetures du tunnel.
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pasqualelm



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MessagePosté le: Lun Nov 14, 2011 7:03 am    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
Tunnel du mont Royal: les leçons de New York

Bruno Bisson et André Noël
La Presse

Les six tunnels ferroviaires qui mènent à la gare Penn Station de New York sont plus vieux que le tunnel sous le mont Royal. Mais contrairement à lui, ils sont tous équipés de sorties de secours, qui viennent d'être rénovées à grands frais après une série d'incendies survenus à la fin des années 90, selon des documents consultés par La Presse.

Les cris d'alarme lancés par le Département fédéral des transports, à Washington, et par le commissaire aux incendies de la Ville de New York, en 2000, ont incité les trois grands transporteurs ferroviaires qui les utilisent à investir près de 1 milliard US, en 10 ans, pour assurer la sécurité de centaines de milliers d'usagers qui traversent ces tunnels chaque jour.

Nombreux travaux

Les deux tunnels sous la rivière Hudson qui relient le New Jersey à Penn Station, dans l'île de Manhattan, ont bénéficié d'investissements de 480 millions de dollars US pour moderniser la ventilation mécanique, installer des bornes d'incendie et construire de nouveaux escaliers pour faciliter la sortie des usagers, en cas d'évacuation d'urgence.

C'est dans ces tunnels que circuleront les nouvelles locomotives bimodes de New Jersey Transit, identiques à celles qu'a commandées l'Agence métropolitaine de transport (AMT) pour traverser le tunnel du mont Royal.

Des travaux similaires seront complétés d'ici quelques mois dans les quatre autres tunnels de Penn Station reliant Manhattan et Long Island, utilisés par Long Island Rail Road (LIRR) et le transporteur ferroviaire national Amtrak.

Propriétaire des tunnels et de Penn Station, Amtrak investira notamment 21,6 millions US, cette année, pour l'installation d'un système de «bornes sèches» (standpipes) qui fourniront l'eau dans tous les tunnels, en cas de feu. À elle seule, cette somme dépasse les 20 millions prévus par l'AMT, d'ici cinq ans, pour l'ensemble des mesures d'amélioration de la sécurité dans le tunnel du mont Royal.

Le 31 octobre, La Presse a révélé les conclusions d'un rapport d'experts commandé par l'AMT et soulignant que ce tunnel ne répond pas aux normes antiincendies les plus élémentaires. Quatre jours plus tard, l'AMT a diffusé un deuxième rapport affirmant qu'il est impossible de ramener de vieux tunnels aux normes actuelles.

Ce rapport omettait toute comparaison avec les tunnels ferroviaires de Penn Station malgré plusieurs similitudes évidentes. La construction de ces derniers a été complétée en 1910, huit ans avant l'ouverture du tunnel du mont Royal. Les tunnels de Manhattan et de Montréal sont utilisés par des trains de banlieue, tous les jours.

Des tunnels moins longs

Les tunnels qui passent sous l'Hudson et l'East River pour rejoindre Penn Station, à Manhattan, sont moins longs que le tunnel du mont Royal, mais ils ont toujours été munis de sorties de secours. En 2000, toutefois, un rapport du Département fédéral des transports décriait la vétusté de la ventilation et des escaliers de secours. Il déplorait qu'Amtrak tarde à apporter les correctifs.

Les escaliers dans les sorties de secours des tunnels de l'East River, explique le rapport, étaient construits en spirale. Leur pente était abrupte et ils n'avaient pas de paliers. Dans certains cas, il fallait grimper l'équivalent de 10 étages pour déboucher à l'air libre. En cas d'évacuation, il existait de sérieux risques d'encombrement si les pompiers descendaient les escaliers pendant que les passagers les remontaient.

Le rapport de l'inspecteur général du Département des transports soulignait que quatre incendies avaient éclaté dans ces tunnels ou à proximité de Penn station dans les cinq années précédentes. Au cours de l'incident le plus grave, une explosion et un incendie ont éclaté dans un train du Long Island Rail Road (LIRR) qui roulait dans un tunnel sous l'East River: 33 personnes ont dû être soignées pour avoir aspiré de la fumée, et 16 passagers ont dû être transportés à l'hôpital.

Entre août et décembre 2000 seulement, trois locomotives bimodes du LIRR avaient pris feu. Un de ces incendies a débuté alors que le train sortait d'un des tunnels. Un autre incendie a nécessité une évacuation complète des passagers.

Ces incidents, et la vétusté des installations de sécurité en cas d'incendie, ont incité le Département des transports à recommander la mise en place d'un programme de 900 millions, pour la période 2000-2010, afin d'améliorer la sécurité de ces infrastructures. Les coûts du programme ont été partagés entre les trois transporteurs (Amtrak, New Jersey Transit et LIRR), avec des contributions du gouvernement fédéral des États-Unis.

De nouveaux puits

Les vieux escaliers d'évacuation et les puits de ventilation des tunnels de la rivière Hudson, vers le New Jersey, ont été démolis. De nouveaux puits ont été creusés jusqu'au tunnel, à 25 mètres (80 pieds) de profondeur, selon un document de New Jersey Transit.

Des escaliers plus larges, construits en «ciseau» plutôt qu'en spirale, ont été conçus pour permettre une évacuation rapide et sécuritaire. Toutes les 12 ou 14 marches, un palier permet à certains passagers de s'arrêter, pour reprendre leur souffle, sans entraver les mouvements des autres.

Sur les rives de l'Hudson, un bâtiment de quatre étages abrite désormais les quatre grandes hélices du système de ventilation, permettant à la fois d'évacuer la fumée et d'injecter de l'air frais dans les tunnels.

Pas de sorties de secours ici

Selon un document d'Amtrak, des stations de ventilation semblables ont aussi été construites à Long Island et à Penn Station. La quatrième, qui s'élève sur la Première avenue, à Manhattan, est en voie d'être complétée.

Par contraste, l'AMT a estimé qu'il n'est «pas nécessaire» de creuser des sorties de secours dans le tunnel du mont Royal, construit entre 1916 et 1918. Le 3 novembre, en réaction aux premiers articles de La Presse sur le sujet, Joël Gauthier, son président, a annoncé des investissements de 20 millions de dollars en cinq ans. Le «plan d'action» prévoit un trottoir, en bordure des voies, pour faciliter la marche dans le tunnel. Il comprend l'amélioration de l'éclairage et des systèmes de télécommunications. L'AMT, qui relève du ministre des Transports du Québec, s'engage aussi à réaliser une «étude de faisabilité» sur l'implantation d'une ventilation mécanique. Aucune sortie de secours n'est prévue.


http://www.cyberpresse.ca/actualites/regional/montreal/201111/13/01-4467472-tunnel-du-mont-royal-les-lecons-de-new-york.php
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LOGIK



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MessagePosté le: Lun Nov 14, 2011 10:51 am    Sujet du message: Répondre en citant

Bravo à La Presse pour ses rechercher. Le gouvernement changera peut-être de direction et autorisera la modernisation du Tunnel du Mont Royal!
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OPUS
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AMTFan1



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MessagePosté le: Lun Nov 14, 2011 5:38 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Une autre donnée qui pourrait forcer le gouvernement à changer de direction est que l'achalandage du transport en commun a augmenté ainsi que l'achalandage du réseau du train de banlieue de l'AMT, qui a pour sa part augmenté de 19%. Le gouvernement n'a nul autre choix que d'autoriser ces travaux de modernisation, non seulement pour le tunnel, mais pour l'ensemble du réseau ferroviaire.

La sécurité, c'est pas une dépense, c'est un investissement!

Mais pour ma part, je pense que le fait que ce tunnel soit sous la propriété du CN complique la tâche pour le moderniser. À la fin des années 1980, le CN a dit être prêt à abandonner l'exploitation de la ligne de train de banlieue de Deux-Montagnes et du tunnel Mont-Royal étant donné leur vieillesse, si aucun plan n'était sur la table pour les moderniser. Cela signifiait donc que le CN n'avait plus besoin du tunnel puisque cette compagnie se charge uniquement des trains de marchandises. Il ne fera jamais passer des trains de marchandises dans ce tunnel puisqu'il est relié à la gare centrale. Ça a sans doute été une mauvaise idée d'avoir privatisé le CN...
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Martrain



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MessagePosté le: Lun Nov 14, 2011 7:21 pm    Sujet du message: Répondre en citant

C'est pas Rotax qui avait écrit :

Citation:
Des ALP-45DP passeront également dans les North River Tunnels (entre le New Jersey et New York).
Les locomotives (ainsi que les voitures Multilevel) ont été conçues en sachant pertinemment qu'elles
passeraient dans des tunnels vieux de plus de 100 ans et qui n'ont pas été construits selon les rigoureuses
normes de sécurité d'aujourd'hui.



Selon l'article, ces tunnels ont toujours eu diverses mesures de sécurités tel
des escaliers de secours par exemple.

Déjà avec des mesures, on a demandé de Upgrader ces dernières !

Donc... Ici, on a du chemin à faire !
_________________
MARTRAIN

Martin C. / Railfan Photographe.
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AMTFan1



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Messages: 3070

MessagePosté le: Lun Nov 14, 2011 7:32 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Même si des mesures de sécurité additionnelles et des améliorations dans la structure des tunnels ont été apportés à New-York, telles que des escaliers de secours, des bornes d'eau sèches, le fait que le New Jersey Transit fera passer des locomotives bimodes dans ses tunnels ne rassure pas du tout les pompiers de la région de New-York. Le NJT rencontre aussi les mêmes problématiques que l'AMT quant à l'usage des ALP-45DP dans leurs tunnels.

Voici l'article de cyberpresse:

Citation:
Les bimodes inquiètent les pompiers new-yorkais

Bruno Bisson
La Presse

Le Service des incendies de la Ville de New York a une «opposition générale» au passage de locomotives bimodes dans les tunnels ferroviaires de la Grosse Pomme. Le fait de passer du diesel à l'électricité en entrant dans les tunnels n'élimine pas tous les risques, estime le Fire Department of New York (FDNY). Leurs réservoirs contiennent des milliers de litres de diesel, un liquide qualifié de «hautement combustible» par l'Occupational Safety and Health Administration (OSHA, l'équivalent de la Commission de la santé et de la sécurité du travail).

En décembre 2000, l'inspecteur général du Département des transports des États-Unis soulignait dans un rapport que trois locomotives bimodes avaient pris feu en cinq mois (entre août et décembre 2000). Le Long Island Rail Road et le fabricant cherchaient à améliorer la sécurité.

Le Federal Railroad Administration et Amtrak, le transporteur ferroviaire national, se disaient satisfaits des solutions avancées et estimaient que les locomotives bimodes n'augmentaient pas de façon significative les risques d'incendie majeurs. «Le FDNY n'est pas d'accord, notait l'inspecteur général. Sa position reflète son opposition générale au passage de locomotives bimodes dans les tunnels de la PSNY (Penn Station de New York).»

Depuis 2000, des centaines de millions ont été investis pour accroître la sécurité dans les tunnels ferroviaires de New York. Mais cela n'a rien changé à l'opposition du FDNY.


Lien:
http://www.cyberpresse.ca/international/etats-unis/201111/14/01-4467508-les-bimodes-inquietent-les-pompiers-new-yorkais.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_vous_suggere_4467472_article_POS2
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Rotax



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MessagePosté le: Lun Nov 14, 2011 7:50 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Martrain a écrit:
C'est pas Rotax qui avait écrit :

Citation:
Des ALP-45DP passeront également dans les North River Tunnels (entre le New Jersey et New York).
Les locomotives (ainsi que les voitures Multilevel) ont été conçues en sachant pertinemment qu'elles
passeraient dans des tunnels vieux de plus de 100 ans et qui n'ont pas été construits selon les rigoureuses
normes de sécurité d'aujourd'hui.



Selon l'article, ces tunnels ont toujours eu diverses mesures de sécurités tel
des escaliers de secours par exemple.

Déjà avec des mesures, on a demandé de Upgrader ces dernières !

Donc... Ici, on a du chemin à faire !


Ah bon? Hébin je me suis trompé! Pourtant, j'avais fait quelques recherches et j'avais rien trouvé qui mentionnait que les tunnels avaient été construits dès l'origine avec des issues de secours et autres mesures de sécurité.
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Ukončete, prosím, výstup a nástup, dveře se zavírají.
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jac_murphy



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MessagePosté le: Mar Nov 15, 2011 12:21 am    Sujet du message: Répondre en citant

AMTFan1 a écrit:
Mais pour ma part, je pense que le fait que ce tunnel soit sous la propriété du CN complique la tâche pour le moderniser. À la fin des années 1980, le CN a dit être prêt à abandonner l'exploitation de la ligne de train de banlieue de Deux-Montagnes et du tunnel Mont-Royal étant donné leur vieillesse, si aucun plan n'était sur la table pour les moderniser. Cela signifiait donc que le CN n'avait plus besoin du tunnel puisque cette compagnie se charge uniquement des trains de marchandises. Il ne fera jamais passer des trains de marchandises dans ce tunnel puisqu'il est relié à la gare centrale. Ça a sans doute été une mauvaise idée d'avoir privatisé le CN...


Le CN était encore une corporation gouvernementale dans les années 1980 - la privatisation a eu lieu en 1995.

-Jacques
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AMTFan1



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MessagePosté le: Mar Nov 15, 2011 1:17 am    Sujet du message: Répondre en citant

jac_murphy a écrit:


Le CN était encore une corporation gouvernementale dans les années 1980 - la privatisation a eu lieu en 1995.

-Jacques


Merci jac_murphy, mais je le savais déjà. Ce que je voulais dire plus haut c'est qu'étant donné que le tunnel soit encore la propriété du CN, c'est au CN qui en revient la responsabilité et les coûts de le moderniser et apporter toutes les mesures de sécurité nécessaires, et non au gouvernement.

Si le gouvernement a privatisé le CN il y a 15 ans, c'était pour ne plus avoir à dépenser un sou dans les chemins de fer puisque le transport ferroviaire des passagers était en déclin. La priorité était donc pour les trains de marchandises. Est-ce que le CN est intéressé à investir pour moderniser le tunnel du Mont-Royal? Je ne le pense pas puisque cette compagnie se charge uniquement des trains de marchandises et n'utilisera jamais le tunnel comme lien pour ses trains de marchandise.

Si c'est encore au gouvernement et à l'AMT qui en revient la charge de moderniser le tunnel du Mont-Royal, il vaudrait mieux que le tunnel soit la propriété de l'AMT ou du gouvernement du Québec plutôt que du CN.
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cybernaute



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MessagePosté le: Mar Nov 15, 2011 5:48 pm    Sujet du message: Répondre en citant

AMTFan1 a écrit:

Merci jac_murphy, mais je le savais déjà. Ce que je voulais dire plus haut c'est qu'étant donné que le tunnel soit encore la propriété du CN, c'est au CN qui en revient la responsabilité et les coûts de le moderniser et apporter toutes les mesures de sécurité nécessaires, et non au gouvernement.

Si le gouvernement a privatisé le CN il y a 15 ans, c'était pour ne plus avoir à dépenser un sou dans les chemins de fer puisque le transport ferroviaire des passagers était en déclin. La priorité était donc pour les trains de marchandises. Est-ce que le CN est intéressé à investir pour moderniser le tunnel du Mont-Royal? Je ne le pense pas puisque cette compagnie se charge uniquement des trains de marchandises et n'utilisera jamais le tunnel comme lien pour ses trains de marchandise.

Si c'est encore au gouvernement et à l'AMT qui en revient la charge de moderniser le tunnel du Mont-Royal, il vaudrait mieux que le tunnel soit la propriété de l'AMT ou du gouvernement du Québec plutôt que du CN.

C'est pour toutes ces raisons (et d'autres) que l'AMT a l'intention d'acheter la ligne Deux-Montagnes. Mais, ça fait depuis un bon moment que ce dossier semble traîner...

Donc, le gros obstacle risque de venir de Québec. Si on veut avoir 2 puits de secours, le tunnel de raccord, la gare Édouard-Montpetit, la ventillation renforcée et la colonne humide, il faudra plusieurs centaines de millions. On serait encore loin des normes actuelles!

Pour le moment, la seule chose que l'AMT peut faire, c'est prévenir à la source les incendies et se doter d'un plan d'urgence.
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