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un tunnel qui fait peur
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Martrain



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MessagePosté le: Sam Déc 24, 2011 4:28 pm    Sujet du message: Répondre en citant

AMTFan1 a écrit:
Miatrain a écrit:

Imaginé que si il décide de fermer le tunnel qu'elle bordel pour les 30000 passagers


Ils ne peuvent pas fermer le tunnel!

Si le CN, qui est encore propriétaire, en décide ainsi plutôt que de partager les coûts pour améliorer la sécurité,
ce serait comme s'il se tirait une balle dans le pied!
Cela pourrait nuire énormément à sa réputation!


J'en suis pas si sûr. Le CN se calis... du monde, de ce que pensent le monde.
Fermer le tunnel ne nuit aucunement à sa réputation. La première chose
qui importe pour le CN, c'est que son client soit vite servi et content.

Les clients du CN sont des expéditeurs de marchandises auquel rien ne passe dans ce tunnel.
Fermer le tunnel n'a aucuen incidence sur le service du CN et
dans ce cas, sa réputation n'a rien à voir.

Un autre preuve que le CN se calis... des gens. Regardez comment il se fou des activistes contre le bruit à PSC.

Pis d'ailleurs, le CN a même déjà fermé des lignes secondaires parce qu'il n'avait pas assez de wagons pour faire
beaucoup d'argent. Pourtant il y avait encore des clients qui insistaient pour garder la ligne.
Le CN a quand même fermer la ligne. Au yable, ses propres clients.
Et ces clients ont dû fermer ou déménager car ils n'avaient pu de service par rail !!!

Faque pour la réputation, faudra trouver un autre argument!
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MARTRAIN

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AMTFan1



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MessagePosté le: Sam Déc 24, 2011 4:39 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Martrain a écrit:

J'en suis pas si sûr. Le CN se calis... du monde, de ce que pensent le monde.
Fermer le tunnel ne nuit aucunement à sa réputation. La première chose
qui importe pour le CN, c'est que son client soit vite servi et content.

Les clients du CN sont des expéditeurs de marchandises auquel rien ne passe dans ce tunnel.
Fermer le tunnel n'a aucuen incidence sur le service du CN et
dans ce cas, sa réputation n'a rien à voir.

Un autre preuve que le CN se calis... des gens. Regardez comment il se fou des activistes contre le bruit à PSC.

Pis d'ailleurs, le CN a même déjà fermé des lignes secondaires parce qu'il n'avait pas assez de wagons pour faire
beaucoup d'argent. Pourtant il y avait encore des clients qui insistaient pour garder la ligne.
Le CN a quand même fermer la ligne. Au yable, ses propres clients.
Et ces clients ont dû fermer ou déménager car ils n'avaient pu de service par rail !!!

Faque pour la réputation, faudra trouver un autre argument!


Alors cela revient ainsi à ce que j'avais dit dans les pages précédentes de ce sujet de discussion: avoir privatisé le CN était une mauvaise idée puisque pour une entreprise privée ce qui compte c'est faire des profits. Peu importe les principes!

Les gouvernements fédéral et provinciaux se sont véritablement tirés une balle dans le pied!
Ils auraient pu garder une certaine propriété sur le CN tandis qu'une autre partie de cette compagnie serait privée. Je pense pas qu'il était nécessaire d'avoir privatisé entièrement le CN.
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Martrain



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MessagePosté le: Lun Déc 26, 2011 10:17 pm    Sujet du message: Répondre en citant

AMTFan1 a écrit:
Alors cela revient ainsi à ce que j'avais dit dans les pages précédentes de ce sujet de discussion: avoir privatisé le CN était une mauvaise idée puisque pour une entreprise privée ce qui compte c'est faire des profits. Peu importe les principes!

Les gouvernements fédéral et provinciaux se sont véritablement tirés une balle dans le pied!
Ils auraient pu garder une certaine propriété sur le CN tandis qu'une autre partie de cette compagnie serait privée. Je pense pas qu'il était nécessaire d'avoir privatisé entièrement le CN.


+1
Ouais, au fédéral on privatise tout. Pétro-Can y'a passé, le CN et d'autres.
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Jeumont



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MessagePosté le: Mar Déc 27, 2011 6:35 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Je me demande vraiment quand est-ce que l'AMT va nous préciser d'autres détails à propos du tunnel et des locomotives bimodes... Parce que là, ça fait un bon bout de temps que nous le public attend des nouvelles de leur part...
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Esterel01



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MessagePosté le: Mar Déc 27, 2011 7:08 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Jeumont a écrit:
Je me demande vraiment quand est-ce que l'AMT va nous préciser d'autres détails à propos du tunnel et des locomotives bimodes... Parce que là, ça fait un bon bout de temps que nous le public attend des nouvelles de leur part...

La semaine qui a suivi le supposé «scandale» du tunnel, l'AMT a invité tous les journalistes à venir rencontrer de nombreux spécialistes (les consultants qui avaient été engagés par l'AMT pour les études). Ils sont tous allés mais aucun n'en a fait de reportage. Ça ne faisait pas vendre de copie, car ça désoufflait la baloune du «scandale». Cessons alors de mettre le blâme sur l'AMT et mettons le sur les petits journalistes incompétents qui tentent par tous les moyens d'ameuter la population en écrivant des conneries.
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Martrain



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Messages: 1353

MessagePosté le: Jeu Déc 29, 2011 1:21 am    Sujet du message: Répondre en citant

Esterel01 a écrit:
La semaine qui a suivi le supposé «scandale» du tunnel,
l'AMT a invité tous les journalistes à venir rencontrer de nombreux spécialistes
(les consultants qui avaient été engagés par l'AMT pour les études).


Justement !

Si alors c'est une histoire vraie, on attends toujours que l'Amt publie
le fameux rapport de sécurité... Et ça, c'est où ?
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AMTFan1



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MessagePosté le: Lun Jan 09, 2012 8:33 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Voici une citation de montreal_goalie dans le sujet "Observations du Jour [Ferroviaire]" qui date du 4 Janvier:

montreal_goalie a écrit:
Apparament il y'aurait eu un feu sur un des trains MR-90 a la gare centrale.


Donc même un incendie peut se produire à bord des MR-90 qui sont entièrement électrique. Pas seulement à bord des ALP-45DP! L'origine du feu serait pour le moment inconnu.

Mais voilà un excellent sujet pour les journalistes qui veulent poursuivre la saga du tunnel Mont-Royal:
"Les MR-90 sont trops vieux pour circuler dans le tunnel Mont-Royal! L'équipement actuel vieillissant ne peut pas garantir la sécurité des usagers de la ligne Deux-Montagnes!"

EH!!! Pendant près de 80 ans on a fait circuler du vieil équipement qui date même de 1918 dans ce même tunnel!!! Un incendie était beaucoups plus probable de se produire avec cet équipement que l'équipement actuel!!! Et pendant 80 ans, personne n'a dit un seul mot!!!

Franchement faut-il à présent devenir paranoїaque?!?
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Martrain



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MessagePosté le: Lun Jan 09, 2012 11:03 pm    Sujet du message: Répondre en citant

AMTFan1 a écrit:

Franchement faut-il à présent devenir paranoїaque?!?


Non. Absolument pas.

Toutefois, si l'évènement se produirait dans le tunnel,
le lendemain, on verrait que beaucoup de gens commenceraient une vague de paranoïa.

Nous comprenons tous que le tunnel a une longue vie, que l'on a fait passer
des dizaines de milliers de convoies depuis son ouverture et que les gens
s'en balancaient des risques...

C'est vrai. Je suis complètement d'accord.

Toutefois, prenons l'idée qu'aujourd'hui, on connait encore mieux les risques,
on connait aussi les solutions, faudrait peut-être accepter qu'il faut
éventuellement le mettre à jour.

Comme je l'ai déjà dit dans un autre topic, les anciennes maisons n'avaient pas de détecteurs de fumée.
La norme c'était comme ça.

Asteur, TOUTES les maisons doivent en avoir un.
Le danger est-il différent d'autrefois ?

Non. Mais on a appris avec le temps, on a décidé d'améliorer la sécurité.
On a changé les normes. Pas juste pour les nouvelles constructions
mais toutes et de surcroit, les anciennes constructions.

Et... on a obligé le changement.

C'est la même chose pour le tunnel.

- On doit obliger le changement!
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Asakha



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MessagePosté le: Mar Jan 10, 2012 6:42 am    Sujet du message: Répondre en citant

Alors, fermons le métro de Montréal maintenant... Les sorties de secours sont inexistantes, sauf à Laval, donc non conforme.
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prosadox



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MessagePosté le: Mar Jan 10, 2012 10:20 am    Sujet du message: Répondre en citant

la mise aux normes des anciens édifices et infrasctructure est très malléable. normalement on doit tenir compte des réalités existante dans l'environnement actuel de l'infrastructure et faire faire une étude des coûts versus risques pour la mise aux normes, ainsi on essais de trouver le meilleur équilibre entre la mitigation des risques les plus importants et probables et le coûts de cette même mitigation.

l'exemple des détecteurs de fumé est simpliste. ca coute 5.99 un détecteur de fumé.

les normes vis à vis la ventilation sont peut être un exemple plus pertinent: lors des rénovations d'édifice, souvent, le dégagement requis pour permettre de passer les conduits permettant le taux de changement d'air requis par le code actuel est simplement insuffisant, donc, une solution de rechange doit être planifié avec les architectes et ingénieurs responsable du projet.

je travaille dans un hopita construit en 1955l et en 2007, un vaste projet de mise à niveau de l'édifice a été exécuté: un système central de sécurité a été mis en place avec déteteurs de mvt, de fumée et de chaleur, en plus de détecteur de vapeurs et de gaz dans les secteur pertienent, l'installation de gicleur de système de communication, le tout zonable via 3 consoles redondante, en plus d'accès via connection internet

cependant, de nombreuses normes n'on pu être effectués:

la mise aux normes des escaliers: la largeur et le dégagement, la dimension des marches n'ont pu être actualisé. on a rehaussé la hauteur des rampes de 2 pouces et un système de pression positive a été mis en place cependant.

la ventilation: le dégagement était vraiment trop petit. on a donc priorisé un système de pression positive pour protéger les aires d'évacuation, en plus de portes de confinement pour permettre de zoner les aires en cas de sinistre et de fumée on a quand même obtenu une augmentation de plus de 400% de la ventilation!

dans beaucoup de cas, les ingénieurs ont compensé l'impossibilité de mettre aux normes les infrastructure par des béquilles électronique et de la domotique, ainsi, on obtient un bon rendement sur la mitigation des risques.

dans le cas du tunnel, surement que le même raisonnement a été entrepris.

en fait, la ou vraiement l'AMT s'est gouré, c'est dans l'évaluation du risque de faire passer du diésel dans le tunnel... la mitigation de ce risque demande des moyens titanesques en regard de la mitigation d'y faire passer des motrice strictement électriques.

NJT a rehaussé significativement ses tunnels sous l'hudson et l'autre rivière, entre autre parce que un quantité importante de locomotive diésel à 3e rail y circule sur une base régulière, ce qui augmente le risque à un tout autre niveau. ils ont aussi un volume tout autre, ce qui augmente le rendement sur l'investissement.

l'amt n'a pas cette réalité. la mise aux norme de ce tunnel doit couter environs le même prix à mon avis que l'électrification de toutes les lignes du nord ouest de l'AMT, et cette dernière option aurait eu l'avantage de générer des économies importante en entretien, exploitation, amortissement et rapidité de cette partie du réseau.
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AMTFan1



Inscrit le: 04 Juil 2011
Messages: 3070

MessagePosté le: Mar Jan 10, 2012 6:11 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Martrain a écrit:
Toutefois, prenons l'idée qu'aujourd'hui, on connait encore mieux les risques,
on connait aussi les solutions, faudrait peut-être accepter qu'il faut
éventuellement le mettre à jour.

Comme je l'ai déjà dit dans un autre topic, les anciennes maisons n'avaient pas de détecteurs de fumée.
La norme c'était comme ça.

Asteur, TOUTES les maisons doivent en avoir un.
Le danger est-il différent d'autrefois ?

Non. Mais on a appris avec le temps, on a décidé d'améliorer la sécurité.
On a changé les normes. Pas juste pour les nouvelles constructions
mais toutes et de surcroit, les anciennes constructions.

Et... on a obligé le changement.

C'est la même chose pour le tunnel.

- On doit obliger le changement!


Dans mes réponses précédentes, je vous donnais peut-être l'impression que j'étais contre l'idée de rénover le tunnel et de l'ajuster aux normes. Bien au contraire, je suis d'accord avec l'idée de le mettre à jour et qu'il faut apporter des mesures de sécurité additionnelles.

Seulement, avec tous ces événements, je trouve que nous sommes tous long à la détente pour seulement réagir maintenant en regard de la sécurité du tunnel! Pardonnez mon expression mais c'est bien vrai!

prosadox a écrit:
en fait, la ou vraiement l'AMT s'est gouré, c'est dans l'évaluation du risque de faire passer du diésel dans le tunnel... la mitigation de ce risque demande des moyens titanesques en regard de la mitigation d'y faire passer des motrice strictement électriques.


Lors de la construction du tunnel au début du 20ème siècle, les ingénieurs avaient 2 choix qui s'offraient à eux pour la conception du tunnel:
    -Faire passer des machines à vapeur ou au diesel dans le tunnel et construire tout un système de ventilation avec des puits pour évacuer les gaz d'échappement;

    -Ne pas construire des puits de ventilation pour le tunnel et faire passer uniquement des engins électriques.


La solution la moins coûteuse s'avéra l'électrification du tunnel et du réseau. En effet, tailler dans le roc des puits de ventilation aurait été trops coûteux pour la technologie de l'époque, surtout que la construction du tunnel fut ralenti par la Première Guerre Mondiale, époque où la main d'oeuvre et la technologie devaient être mises dans l'effort de guerre.

prosadox a écrit:
la mise aux norme de ce tunnel doit couter environs le même prix à mon avis que l'électrification de toutes les lignes du nord ouest de l'AMT, et cette dernière option aurait eu l'avantage de générer des économies importante en entretien, exploitation, amortissement et rapidité de cette partie du réseau.


Pour moi aussi, je pense qu'encore aujourd'hui, la solution la moins coûteuse aurait été l'électrification complète du Train de l'Est et l'achat et l'utilisation de locomotives électriques plutôt que de mettre aux normes le tunnel du Mont-Royal en construisant un système de ventilation.

Cependant la différence d'aujourd'hui par rapport à 1918, c'est que les chemins de fer en Amérique du Nord servent uniquement au transport de marchandises plutôt qu'au transport de passagers qui ne connaît pas un gros succés en comparaison du début du 20ème siècle. L'AMT ne pouvait pas donc envisager l'électrification complète du Train de l'Est dû au fait que les voies ferrées sont la propriété du CN et que ce dernier a dû lui mettre des bâtons dans les roues dans ses plans de l'électrification du réseau.

Mais là où nous en sommes arrivés, puisqu'il n'y a pas moyen de retourner en arrière, la question qui se pose à présent est: qui va assumer les coûts pour la mise à niveau du tunnel du Mont-Royal et la construction d'un système de ventilation?

Puisqu'il semble très peu probable que ce soit le CN, alors qu'il est encore propriétaire du tunnel, ce sera de nouveau l'AMT et les contribuables qui payeront pour les factures, alors qu'il est vraisemblable que ce soit le CN qui soit un peu coupable de toute cette saga en ayant d'abord contre-carrer les plans de l'AMT d'électrifier tout le Train de l'Est et l'obliger par conséquent de faire passer des locomotives remplies de diesel dans le tunnel du Mont-Royal.

Franchement, je vous le demande, est-ce que c'est juste?
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cybernaute



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MessagePosté le: Mar Jan 10, 2012 6:24 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Aujourd'hui, sans les trains bimodes, le tunnel n'est pas sécuritaire et des travaux doivent quand même être effectués. Les risques d'incendies et de fumée demeurent là. De plus, la partie trop étroite du tunnel (avant la gare centrale) doit quand même être élargie pour pouvoir évacuer le monde en cas d'incident.
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le PAB



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MessagePosté le: Mar Jan 10, 2012 7:31 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Pourquoi pas un consortium CN/AMT,qui défraieraient chacun une part de la facture,puis pour économiser un peu plus,un PPP..
Du moins,si c'est fesable

pour ce qui est de la partie étroite,il y a des trous à chaques 25 ou 30 pieds,mais c'est pas suffisant,il faudrait renforcir le plafond et retirer cette cloison entre les 2 voie,ce qui obligerait une fermeture complète du tunnel durant tout un été,comme en 1995,lorsqu'ils ont entièrement refait la ligne en neuf et remplacé les cathénaires,puis,passé de 3000 volts à 25 000 volts...
on peu voir ces trous dans ce vidéo que j'ai pris il y a quelques mois
http://www.rail-videos.net/video/view.php?id=11712
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Martrain



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MessagePosté le: Mar Jan 10, 2012 8:16 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Asakha a écrit:
Alors, fermons le métro de Montréal maintenant... Les sorties de secours sont inexistantes, sauf à Laval, donc non conforme.


Malheurseument mon cher, ce commentaire n'est pas très constructif !

Le métro est assez sécuritaire en cas d'incendie, le tunnel permettant l'évacuation d'air
et de fumée, les voies doubles permettent la sortie des
passagers aisément et sont aussi alimenté par un système de borne-séche
ou humide à certaines places. Des extincteurs sont aussi placés ici et là.

Je ne vois pas comment comparer le tunnel du métro avec le Mont-Royal.

Désolé.
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Asakha



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MessagePosté le: Mar Jan 10, 2012 8:25 pm    Sujet du message: Répondre en citant

AMTFan1 a écrit:

Lors de la construction du tunnel au début du 20ème siècle, les ingénieurs avaient 2 choix qui s'offraient à eux pour la conception du tunnel:
    -Faire passer des machines à vapeur ou au diesel dans le tunnel et construire tout un système de ventilation avec des puits pour évacuer les gaz d'échappement;

    -Ne pas construire des puits de ventilation pour le tunnel et faire passer uniquement des engins électriques.


Pourtant le métro de Londres utilisait la vapeur à l'origine ! La fumée et la vapeur était gardé sous pression jusqu'à ce que le train passe à l'extérieur !
http://www.urban75.org/london/leinster.html

Je continue de penser que la "modernisation" du tunnel ne serait que gaspiller de l'argent qui pourrait être plus utiles pour prolonger et améliorer le service !
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Martrain



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MessagePosté le: Mar Jan 10, 2012 8:27 pm    Sujet du message: Répondre en citant

@ AmtFan1: Je comprends tout-à-fait vos propos. Et votre vision sur l'idée
qui aurait été de privilégier un système de trains de banlieue totalement
électrique versus le bimode pour contrer le diésel dans le tunnel aurait dû,
comme vous le dites, être considéré.

Toutefois, malgré que l'électricité du réseau réduit évidemment les risques,
il y a encore certaines choses du tunnel qui ne sont pas compatible
avec la sécurité, comme le lien étroit du tunnel lorsqu'il arrive à la
gare centrale.

Pour les autres, je ne dis pas qu'il faut fermer à tout prix immédiatemnt le tunnel parce
qu'il n'est pas aux normes. Mais de commencer à faire un plan pour le mettre
aux normes selon un échéancier viable et valable.

Et @Prosadox
Citation:
en fait, la ou vraiement l'AMT s'est gouré, c'est dans l'évaluation du risque de faire passer du diésel dans le tunnel...


Ça les rattrapent aujourd'hui. Ils le savaient ? Savaient pas ?
Comme bien des choses, quand un projet est entammé et que l'on découvre
durant son avancement que des choses ont été oubliées, mal calculées,
on fait comme tout le monde, on ballaie la poussière sous le tapis
en espérant que personne ira voir dessous avant très longtemps.
L'Amt l'a surement fait après avoir commandé les Bimodes.

C'est ce qui s'est passé aussi avec le tunnel durant le temps du CN.
On le savait mais on balayait le problème sous le tapis.

Le malheur... Y'a quelqu'un qui a été voir dessous dernièrement !
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prosadox



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MessagePosté le: Mar Jan 10, 2012 10:01 pm    Sujet du message: Répondre en citant

savait savait pas?

comme nous tous, les gens de l'AMT et du NJT ont dû baver un coup en voyant les ALP45....

le gros client, c'est le NJT, le poisson c'est l'AMT qui en commandant du matériel fait sur mesure pour le NJT pour "son" tunnel de même gabarit mais résoluement moins modernisé, s'en ai fait passé une petite vite.

l'ALP45 est une merveille.... mais c'est le joujou du NJT fait pour le NJT
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Michel Gagnon



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Messages: 583

MessagePosté le: Mer Jan 11, 2012 6:16 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Le « diesel » généralement utilisé dans les locomotives est un mazout plus lourd, donc à point d'éclair plus élevé que le diesel utilisé dans les camions et les automobiles. Avec un point d'éclair de plus de 60°C (c'est celui du diesel), le mazout des locomotives a relativement peu de chances de s'enflammer par lui-même. Le danger – très réel – survient s'il y a échauffement à cause d'un déraillement, fuite de mazout sur un essieu ou un frein qui chauffe, ou encore incendie déjà déclaré, par exemple suite à un incendie électrique.

Est-ce que le mazout augmenterait les conséquences de l'incendie ? Aucune idée. Dans l'état actuel des choses, il y a de fortes possibilités pour qu'advenant un incendie électrique avec les trains électriques, il y ait suffisamment de fumées pour que tous meurent. D'ailleurs, c'est au cours des années 1940 qu'un incendie est survenu au début du tunnel (près de la gare). Il n'y a eu « que » quatre morts parce qu'il n'y avait que quatre personnes dans ce train réservé à l'entretien. Bref, en pratique, le tunnel est aussi dangereux maintenant avec les trains électriques qui y passent qu'avec les trains au mazout.

Que faire ? À part jouer à l'autruche, la solution la plus facile à appliquer serait sans doute d'utiliser à double sens une des voies du tunnel et d'utiliser le volume de l'autre voie pour faire la ventilation, les corridors d'évacuation d'urgence, etc. Une voie unique pourrait répondre aux besoins actuels (même à l'heure de pointe, tant qu'il n'y a aucun retard). Évidemment, cela signifie qu'il faudra éventuellement penser rapidement à un nouveau tunnel pour restaurer ou augmenter la capacité.


P.S. Un brin d'histoire : Avant la cure de rajeunissement du tunnel en 1995, les trains de Via pour La Tuque et Chicoutimi empruntaient le tunnel. Je les ai vus souvent, soit entre 1978-1980, soit entre 1986-1992. En direction Nord, les trains Via partaient de la Gare Centrale avec une locomotive au mazout au neutre (moteur au ralenti) et une locomotive électrique à l'avant. En direction Sud, les trains passaient par le tunnel (surtout descendant) sans locomotive électrique. On avait donc deux fois par jour des trains de passagers qui y circulaient avec une locomotive au mazout.
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Michel Gagnon
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le PAB



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MessagePosté le: Mer Jan 11, 2012 8:16 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Michel Gagnon a écrit:


P.S. Un brin d'histoire : Avant la cure de rajeunissement du tunnel en 1995, les trains de Via pour La Tuque et Chicoutimi empruntaient le tunnel. Je les ai vus souvent, soit entre 1978-1980, soit entre 1986-1992. En direction Nord, les trains Via partaient de la Gare Centrale avec une locomotive au mazout au neutre (moteur au ralenti) et une locomotive électrique à l'avant. En direction Sud, les trains passaient par le tunnel (surtout descendant) sans locomotive électrique. On avait donc deux fois par jour des trains de passagers qui y circulaient avec une locomotive au mazout.



je me souviens de cette époque,des F-unit étaient tiré par 2 Z1A jusqu"à la jonction de l'est,où il y avait une voie en tirroir pour permettre
aux locomotives électriques de laisser passer le train de VIA puis revenir à la gare Centrale..

Parfois,c'était des BUDD RDC qui empruntaient le tunnel.

Puis lors des premiers tests avec les multi-niveaux,y a t'il pas une GP9 qui est passée dans ce tunnel?
Après que la F59PHI ait touché la cathénaire avant de griller..
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AMTFan1



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MessagePosté le: Mer Jan 11, 2012 8:56 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Michel Gagnon a écrit:
Avec un point d'éclair de plus de 60°C (c'est celui du diesel), le mazout des locomotives a relativement peu de chances de s'enflammer par lui-même. Le danger – très réel – survient s'il y a échauffement à cause d'un déraillement, fuite de mazout sur un essieu ou un frein qui chauffe, ou encore incendie déjà déclaré, par exemple suite à un incendie électrique.


    - Pour ce qui est relié aux risques de déraillement, un bon entretien et régulier des voies dans le tunnel, ainsi que du matériel roulant diminuerait le risque d'un accident de ce genre (quoique, avec l'incident survenu au début du mois de décembre avec la 1352 dans la gare centrale, mes propos ci-dessus ne sont plus aussi valides, je l'admet! );

    - Pour les fuites de mazout, les ALP-45DP sont équipés de réservoirs dont les parois ont été conçues pour éviter une quelconque fuite, mais aussi d'un extincteur automatique;

    - Quant aux risques de feu électrique, un bon entretien et régulier des pantographes du matériel roulant et de la caténaire dans le tunnel diminuerait aussi ce risque. Je n'en suis pas sûr, mais je pense que l'AMT a déjà acquis son nouveau camion sur rail pour l'entretien de la caténaire, en même temps que l'arrivée des bimodes il me semble. Le feu électrique sur l'une des voitures MR-90 survenu dernièrement à la gare centrale serait sans doute dû à leur vieillissement et à la faible marge de manoeuvre restante pour leur entretien puisqu'elles sont encore aujourd'hui très utilisées.


Mais bien entendu, tout cela ne s'agit que de mesures à court terme en attendant des mesures à plus long terme comme la ventilation du tunnel.

Encore un mot quant aux risques d'incendies électriques, il semble que la raison pour laquelle on a rarement vu les ALP-45DP être testées en mode électrique durant la journée est parce-qu'il semblerait qu'il y ait un phénomène d'arc électrique qui se produit lorsque le pantographe de l'ALP-45DP entre en contact avec les cables électriques au-dessus d'elle. Ce phénomène affecterait la signalisation de la voie ferrée ainsi que celle des passages à niveau lorsque la locomotive traverse l'intersection! Ainsi les essais en mode électrique ne pouvait donc avoir lieu que durant le week-end et au milieu de la nuit pour ne pas nuire au service régulier sur la ligne Deux-Montagnes. Ces propos ont été rapportés par Lorence Toutant aux liens suivants:

http://www.flickr.com/photos/65643258@N06/6378256447/in/photostream
Citation:
Waiting the highball for an another passing over the Graveline road crossing in electric mode. Night testing consisting of a serie of runpast over dedicated road crossing protected by CN workers to make sure the electric mode will not affect crossing itself. They made more than 30 passage over Graveline Road this night.


http://www.flickr.com/photos/65643258@N06/6378252657/in/photostream/
Citation:
Night testing start one day ago and will occur on week-end only in electric mode.


Michel Gagnon a écrit:
D'ailleurs, c'est au cours des années 1940 qu'un incendie est survenu au début du tunnel (près de la gare). Il n'y a eu « que » quatre morts parce qu'il n'y avait que quatre personnes dans ce train réservé à l'entretien.


Concernant cette histoire, j'ai vérifié et voici ce que j'ai trouvé:

Citation:
1946 January 12 NW2 #7903, hauling 2 burning coaches out of Central Station, collided with oil-electric motor car 15819, near South Portal of tunnel; 4 killed. Tunnel was closed for 10 days. Smoke was a major factor in the accident; electric-only order for tunnel was reinforced.


Voici une photo d'une NW2:



L'accident aurait été provoqué par la collision de deux engins fonctionnant au diesel à cette époque. La mort de ces 4 personnes au moment de ces événements aurait tout aussi bien pû être provoqué par la collision des 2 locomotives que par la fumée puisque cet accident est survenu proche de l'entrée sud du tunnel et qu'à cette époque, la gare centrale était encore à ciel ouvert. Donc il y avait tout de même une source d'air non loin du lieu de cet accident. Cependant on ne peut être sûr de rien...

Pour ceux qui seraient intéressés davantage à l'histoire de ce tunnel, j'ai trouvé la citation ci-dessus sur le lien suivant:

http://www.railways.incanada.net/candate/tunnel.htm

Michel Gagnon a écrit:
En direction Sud, les trains passaient par le tunnel (surtout descendant) sans locomotive électrique. On avait donc deux fois par jour des trains de passagers qui y circulaient avec une locomotive au mazout.


Ça, tout de même, c'était encore plus dangereux que de faire passer des locomotives bimodes aujourd'hui, avec le gaz d'échappement que dégageaient ces vieilles locomotives de Via Rail!
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