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Dévoilement de la nouvelle locomotive bimode de l'AMT
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concept_lfs



Inscrit le: 15 Mar 2006
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MessagePosté le: Jeu Sep 23, 2010 9:10 pm    Sujet du message: Dévoilement de la nouvelle locomotive bimode de l'AMT Répondre en citant

Dévoilement de la nouvelle locomotive bimode de l'AMT en direct de Berlin.
Cette présentation a été réalisée dans le cadre de l'événement En ville sans ma voiture 2010.

http://vimeo.com/15207173
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Sylvain



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Messages: 3306
Localisation: Trois-Rivières,QC

MessagePosté le: Jeu Sep 23, 2010 10:51 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Quand à moi, je trouve que ce modèle laisse à désirer. C'est un gros pain de viande à mon humble avis. Bombardier aurait pû faire mieux côté esthétique.

On verras bien si cette locomotive sera aussi fiable que la flotte actuelle de l'AMT.

Ferroviairement vôtre.

Sylvain
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smutsig



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MessagePosté le: Ven Sep 24, 2010 5:14 am    Sujet du message: Répondre en citant

Moi c'est le coût que je trouve exhorbitant. A 12 millions l'exemplaire ca couterait moins cher d'acheter 2 locos, une diésel et une électrique!
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cprail



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MessagePosté le: Ven Sep 24, 2010 10:10 am    Sujet du message: Répondre en citant

bof.....j'ai jamais aimé le passager , et ça j'aime pas plus lol
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Sylvain



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Messages: 3306
Localisation: Trois-Rivières,QC

MessagePosté le: Ven Sep 24, 2010 11:27 am    Sujet du message: Répondre en citant

cprail a écrit:
bof.....j'ai jamais aimé le passager , et ça j'aime pas plus lol


Moi j'aime les deux sortes. Les trains de passagers sont tout aussi utiles qu'avec les trains de marchandises.

Ferroviairement vôtre.

Sylvain
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Rotax



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MessagePosté le: Ven Sep 24, 2010 1:21 pm    Sujet du message: Répondre en citant

smutsig a écrit:
Moi c'est le coût que je trouve exhorbitant. A 12 millions l'exemplaire ca couterait moins cher d'acheter 2 locos, une diésel et une électrique!


J'ai fait des recherches et j'ai découvert que l'ALP-46A (version uniquement électrique de l'ALP-45DP) coûte 8,8 M$ (NJT : 317 M$ pour 36 locos) et la MP36 coûtait un peu plus de 3 M$ en 2001 (Metra : 79,4 M$ pour 26 locos).

Donc tu as probablement raison en disant que le coût de cette locomotive est plutôt élevé.

Pour le même prix, on aurait pu acheter 8 ALP-46A (5 pour la ligne Mascouche, 3 pour Deux-Montagnes) et près de 60 MP36 (en supposant que leur prix ait un peu augmenté depuis).
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Esterel01



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MessagePosté le: Ven Sep 24, 2010 1:56 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Rotax a écrit:
...5 pour la ligne Mascouche...

Comme la ligne de Mascouche ne sera pas électrifiée entre la Jonction de l'Est et Repentigny dans un premier temps, il aurait fallu une ALP et une MP36 pour chacun des 5 trains, donc ça aurait coûté le même prix pour ces 5 trains là.

De plus, une locomotive n'est pas comme une auto de grande série, qui est toujours en production et que tu peux acheter à l'unité toujours au même prix, n'importe quand. Une "chaîne de montage" est démarrée pour chaque commande et le prix de chaque loco diminue avec le nombre total. Le prix de 8,8M$ a été obtenu parce que le NJT en a commandé 29 dans une première étape et a ensuite exercé son option pour 36 autres. En acheter seulement 8 impliquerait probablement un prix beaucoup plus élevé.
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smutsig



Inscrit le: 13 Fév 2009
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Localisation: Québec

MessagePosté le: Ven Sep 24, 2010 2:02 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Rotax a écrit:
smutsig a écrit:
Moi c'est le coût que je trouve exhorbitant. A 12 millions l'exemplaire ca couterait moins cher d'acheter 2 locos, une diésel et une électrique!


J'ai fait des recherches et j'ai découvert que l'ALP-46A (version uniquement électrique de l'ALP-45DP) coûte 8,8 M$ (NJT : 317 M$ pour 36 locos) et la MP36 coûtait un peu plus de 3 M$ en 2001 (Metra : 79,4 M$ pour 26 locos).

Donc tu as probablement raison en disant que le coût de cette locomotive est plutôt élevé.

Pour le même prix, on aurait pu acheter 8 ALP-46A (5 pour la ligne Mascouche, 3 pour Deux-Montagnes) et près de 60 MP36 (en supposant que leur prix ait un peu augmenté depuis).


Avec une électrique à un bout et une diésel à l'autre bout, ils élimineraient aussi les voitures pilote.

Faudrait comparer avec d'autres locos électriques équivalentes car j'ai toujours eu l'impression qu'une loco électrique était dans le même range de prix qu'une diésel, soit dans le 3-4 millions, pour un total de 6 à 8 millions au lieu de 12, ce qui aurait pu valoir la peine même en considérant les coûts d'entretien supplémentaires pour 2 locos au lieu de 1. Ca ne vaut pas la peine de remplacer une loco à 12M par une de 8M et une de 3M.

Mais surtout, j'aurais aimé voir plutôt une version "nord-américanisée" de l'autorail/automotrice bi-mode AGC que Bombardier qui fait fureur en Europe. Les Francais en achètent des milliers à eux seuls. C'est un autorail à 3 ou 4 caisses selon la configuration désirée, disponible en version 100% diésel, 100% électrique, ou moitié/moitié. La version bi-mode comporte une cabine diésel à un bout et une cabine électrique à l'autre bout alors que les wagons intermédiaires ne sont pas motorisés. Ils démarrent le moteur diésel "en route", 6 minutes avant de quitter le réseau électrique, puis switch de l'un à a l'autre sans s'arrêter. Il parait qu'il est très fiable et la SNCF en est très satisfaite. Son seul défaut parait-il c'est qu'il a tendance à glisser lorsque le rail est mouillé.
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Foameuse



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MessagePosté le: Ven Sep 24, 2010 5:57 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Vrai que le look est vraiment nul, aucun esthétisme. Et le prix est digne de ce que tu payes quand tu te fais développer un véhicule qui n'existe nulle part ailleurs au monde. Acheter des locos bi-mode à 12M$ chacune (à ce prix là t'as 2 locos diesel) pour un réseau à 85% diésel , c'est de foutre l'argent en l'air. Si l'AMT avait vraiment l'intention d'électrifier d'autres lignes, elle n'a qu'à le faire puis APRES acheter des automotrices électriques comme ça été fait dans le passé avec la ligne de deux-montagnes... mais avec sa logique, ça donne maintenant ça:

Citation:
Électrification du réseau

Les nouvelles locomotives marquent aussi un important virage : l'électrification du réseau de trains de l'AMT devient alors une réelle possibilité au niveau technique. Cette acquisition fera avancer l'étude qui permettra de cibler les contraintes et les bénéfices des tronçons les plus prometteurs du réseau de trains, menée en collaboration avec Hydro-Québec.


Ce genre de raisonnement tordu est la preuve qu'on va payer chers les erreurs techniques tant et aussi longtemps que l'AMT n'embauchera pas de vrais experts .
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Esterel01



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MessagePosté le: Ven Sep 24, 2010 6:03 pm    Sujet du message: Répondre en citant

smutsig a écrit:
Mais surtout, j'aurais aimé voir plutôt une version "nord-américanisée" de l'autorail/automotrice bi-mode AGC que Bombardier qui fait fureur en Europe. Les Francais en achètent des milliers à eux seuls. C'est un autorail à 3 ou 4 caisses selon la configuration désirée, disponible en version 100% diésel, 100% électrique, ou moitié/moitié. La version bi-mode comporte une cabine diésel à un bout et une cabine électrique à l'autre bout alors que les wagons intermédiaires ne sont pas motorisés. Ils démarrent le moteur diésel "en route", 6 minutes avant de quitter le réseau électrique, puis switch de l'un à a l'autre sans s'arrêter. Il parait qu'il est très fiable et la SNCF en est très satisfaite. Son seul défaut parait-il c'est qu'il a tendance à glisser lorsque le rail est mouillé.

Les autorails européens ne pourraient pas rouler sur les voies nord-américaines car ils ne répondent pas à nos normes de sécurité. Comme les trains de voyageurs nord-américains partagent des voies mixtes avec des trains de marchandises, les normes de sécurité font qu'ils doivent pouvoir résister à un impact avec un autre train beaucoup plus lourd qu'eux. C'est pour ça que les voitures de type 2000 ou 3000 sont de véritables tanks (et coûtent beaucoup plus cher)! Si par contre nos trains de voyageurs roulaient sur des voies réservées, sans partage avec des train de marchandises, alors la situation pourrait être différente. Les normes européennes sont beaucoup moins strictes à cet égard.

Cet état de fait nous avait été expliqué par Joël Gauthier, lors de la rencontre d'information du printemps dernier à Blainville.
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cybernaute



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Messages: 2606
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MessagePosté le: Ven Sep 24, 2010 8:11 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Foameuse a écrit:
Vrai que le look est vraiment nul, aucun esthétisme. Et le prix est digne de ce que tu payes quand tu te fais développer un véhicule qui n'existe nulle part ailleurs au monde. Acheter des locos bi-mode à 12M$ chacune (à ce prix là t'as 2 locos diesel) pour un réseau à 85% diésel , c'est de foutre l'argent en l'air. Si l'AMT avait vraiment l'intention d'électrifier d'autres lignes, elle n'a qu'à le faire puis APRES acheter des automotrices électriques comme ça été fait dans le passé avec la ligne de deux-montagnes... mais avec sa logique, ça donne maintenant ça:

Citation:
Électrification du réseau

Les nouvelles locomotives marquent aussi un important virage : l'électrification du réseau de trains de l'AMT devient alors une réelle possibilité au niveau technique. Cette acquisition fera avancer l'étude qui permettra de cibler les contraintes et les bénéfices des tronçons les plus prometteurs du réseau de trains, menée en collaboration avec Hydro-Québec.


Ce genre de raisonnement tordu est la preuve qu'on va payer chers les erreurs techniques tant et aussi longtemps que l'AMT n'embauchera pas de vrais experts .

Il faut comprendre qu'une électrification se fera progressivement (section par section)! Il est donc normal qu'il faut un système bimode (une loco ou 2 locos) pendant cette transition qui durera plusieurs années même si c'est Hydro qui est supposé payer l'électrification... Maintenant, il faudra voir si Hydro et l'AMT tiendront parole après 2012 et se lanceront dans l'électrification partielle de plusieurs lignes!
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smutsig



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MessagePosté le: Ven Sep 24, 2010 9:39 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Esterel01 a écrit:

Les autorails européens ne pourraient pas rouler sur les voies nord-américaines car ils ne répondent pas à nos normes de sécurité. Comme les trains de voyageurs nord-américains partagent des voies mixtes avec des trains de marchandises, les normes de sécurité font qu'ils doivent pouvoir résister à un impact avec un autre train beaucoup plus lourd qu'eux. C'est pour ça que les voitures de type 2000 ou 3000 sont de véritables tanks (et coûtent beaucoup plus cher)! Si par contre nos trains de voyageurs roulaient sur des voies réservées, sans partage avec des train de marchandises, alors la situation pourrait être différente. Les normes européennes sont beaucoup moins strictes à cet égard.


C'est ce que j'entendais plus haut par "nordaméricanisé. C'est à dire un équivalent ou un modèle adapté et homologué pour nos normes nord-américaines qui frôlent la paranoia.

J'ai trouvé ca triste que les tests avec l'autorail danois IC3 il y a une dizaine d'années fut un échec. On n'a plus entendu parlé de ce train après qu'il ait "disparu" de l'écran du dispatcher, ce qui aurait pu causer une catastrophe si le dispatcher ne s'était pas rappelé de sa présente. Ca aurait ouvert la porte à ce type de véhicule dont on aurait bien besoin ici en Amérique, surtout pour la desserte régionale et implanter des trains de banlieues dans des villes de taille plus modestes.
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Foameuse



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Messages: 167
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MessagePosté le: Sam Sep 25, 2010 6:57 am    Sujet du message: Répondre en citant

A Cybernaute. Tu seras bien déçu d'apprendre que l'AMT n'est pas propriétaire de plus de 95% du réseau ferré sur lequel ses trains circule et que le CN et le CP en ont rien à cirer d'électrifier quoi que ce soit à Montréal. Sans leur accord, ça ne se fera pas. Leur argument actuel est qu'un caténaire les limiterait sur la hauteur des wagons en particulier les porte conteneur. L'AMT et HQ peuvent donc rêver en couleur, tant que les lignes ne leur appartiendra pas et ne seront pas dédiées au TC, point d'électrification, que de belles promesses non tenues.
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petite_fleur68



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MessagePosté le: Sam Sep 25, 2010 8:14 am    Sujet du message: Répondre en citant

Foameuse a écrit:
A Cybernaute. Tu seras bien déçu d'apprendre que l'AMT n'est pas propriétaire de plus de 95% du réseau ferré sur lequel ses trains circule et que le CN et le CP en ont rien à cirer d'électrifier quoi que ce soit à Montréal. Sans leur accord, ça ne se fera pas. Leur argument actuel est qu'un caténaire les limiterait sur la hauteur des wagons en particulier les porte conteneur. L'AMT et HQ peuvent donc rêver en couleur, tant que les lignes ne leur appartiendra pas et ne seront pas dédiées au TC, point d'électrification, que de belles promesses non tenues.


Pourquoi des locomotives électriques alors ?
Juste pour rentrer dans le tunnel ?
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cybernaute



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Messages: 2606
Localisation: Station Finch Ouest

MessagePosté le: Sam Sep 25, 2010 10:43 am    Sujet du message: Répondre en citant

Foameuse a écrit:
A Cybernaute. Tu seras bien déçu d'apprendre que l'AMT n'est pas propriétaire de plus de 95% du réseau ferré sur lequel ses trains circule et que le CN et le CP en ont rien à cirer d'électrifier quoi que ce soit à Montréal. Sans leur accord, ça ne se fera pas. Leur argument actuel est qu'un caténaire les limiterait sur la hauteur des wagons en particulier les porte conteneur. L'AMT et HQ peuvent donc rêver en couleur, tant que les lignes ne leur appartiendra pas et ne seront pas dédiées au TC, point d'électrification, que de belles promesses non tenues.

Aux dernières nouvelles, les caténaires traversent la jonction de l'est et ne causent pas autant de problèmes que ça au CN... La hauteur des caténaires sur la ligne Deux-Montagnes varie selon les tronçons pour accommoder les trains de marchandises et le tunnel. Donc, il restera juste à voir si la hauteur maximale possible d'un caténaire est assez haute pour accommoder les plus hauts wagons de marchandises. Fort probablement, la réponse est oui, car il faut juste voir la hauteur des viaducs qui passent part dessus les voies ferrées! Donc, le CN/CP ne pourrait pas s'opposer à l'electrification tant que ce n'est pas eux qui paient!
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Martrain



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Messages: 1353

MessagePosté le: Sam Sep 25, 2010 11:46 am    Sujet du message: Répondre en citant

C'est exact.

L'électrification d'un ligne ne change rien au traffic de marchandise
si cette dernière est contruire pour les accomoder.

La caténaire est donc plus élevée laissant en autre, un espace suffisant.

Pour pallier à ça, les pantographes sur les locomotives seront plus
déployés en hauteur c'est tout.

Des trains de marchandises prennent de temps à autres, la ligne
de 2-Mts dans le coin de St-Laurent et tout est correct. La junction de
l'Est est également sans problème.

Des lignes proches de New-York sont électrifiées.
Ces mêmes lignes qui déferlent une quantité de trains de marchandises
au coté des trains de banlieues.

Donc, conclusion : Pas de problèmes.
_________________
MARTRAIN

Martin C. / Railfan Photographe.
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Remy Vanherweghem



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Messages: 102

MessagePosté le: Sam Sep 25, 2010 8:04 pm    Sujet du message: Répondre en citant

On a eu accès, sur ce forum il y a peu de temps, à un document sur l'électrification éventuelle du train de l'Est. Si les conclusions étaient plutôt défavorables - amortir les coûts de mise en place prendrait un temps fou - il semblait plutôt sans équivoques que la faisabilité sur le tronçon utilisé également par les trains du CN n'était pas un problème.
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Rotax



Inscrit le: 02 Déc 2009
Messages: 3744
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MessagePosté le: Dim Sep 26, 2010 2:54 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Foameuse a écrit:
Vrai que le look est vraiment nul, aucun esthétisme. Et le prix est digne de ce que tu payes quand tu te fais développer un véhicule qui n'existe nulle part ailleurs au monde. Acheter des locos bi-mode à 12M$ chacune (à ce prix là t'as 2 locos diesel) pour un réseau à 85% diésel , c'est de foutre l'argent en l'air. Si l'AMT avait vraiment l'intention d'électrifier d'autres lignes, elle n'a qu'à le faire puis APRES acheter des automotrices électriques comme ça été fait dans le passé avec la ligne de deux-montagnes... mais avec sa logique, ça donne maintenant ça:


Les ALP-45DP sont basées sur la structure de l'ALP-46A (version améliorée de l'ALP-46) présentement en production pour la NJT. Et les ALP-46 sont elles-mêmes une version modifiée de la locomotive TRAXX.

ALP-46


TRAXX


Et je trouve l'ALP-45DP bien plus belle que l'ALP-44!

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smutsig



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MessagePosté le: Dim Sep 26, 2010 9:21 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Pour électrifier pour clearer les doublestacks, s'agit juste de monter la ligne électrique et allonger les pantoghaphes.

Le seul problème que j'y vois c'Est sous les viaducs routiers où les doublestacks passent déjà à l'étroit, dans ce cas, ca pourrait obliger à remplacer des viaducs, ou bien creuser la voie sous le viaduc comme ils font pour "agrandir" les tunnels.
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Foameuse



Inscrit le: 17 Aoû 2009
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MessagePosté le: Mar Sep 28, 2010 7:01 am    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
L'électrification d'un ligne ne change rien au traffic de marchandise
si cette dernière est contruire pour les accomoder.


Tu l'as dit Martrain, si la ligne est construite pour accommoder l'électrification... Sur les lignes où circulent les trains de banlieue, ce n'est pas le cas. Même la ligne de 2M conçue au départ pour être électrifiée a des restrictions de dégagement en hauteur à cause du tunnel et de la gare centrale. Hors le train de marchandises qui circule sur 2M tout au plus 2 X par jour, ne passe jamais à cet endroit. Plusieurs structures passant au dessus des voies ne sont plus assez hautes pour dégager les wagons porte conteneurs à 2 étages si on ajoute un caténaire sur les autres lignes. Alors le CN et le CP exigera de refaire toutes ces structures pour ne pas limiter leurs trains de marchandises sur les tronçons où ils sont majoritaires (plus de 24 trains/jour) (Vaudreuil sub, Montreal sub, Ste-Hyacinthe sub). Même si c'est techniquement faisable, c'est peu probable à cause des coûts prohibitifs.
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