metrodemontreal.com

[Ghislain Laframboise]

D'après un document que j'ai lu récemment le ratio de rentabilité d'un tramway est de 50 000 déplacement par jour sur un axe.

Combien de routes d'autobus à Montréal correspond à cette limite inférieur de 50 000 ?

Merci de votre réponses
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Il vaut mieux prendre le métro que de se jeter devant.

[erj-boy]

La ligne la plus achalandée à Montréal est la 67/467 Saint-Michel avec 48000 déplacements quotidiens. Donc toutes les lignes de bus sont sous le seuil de rentabilité.

Cependant, avec un tramway, on risque d'attirer de nouveaux clients, donc de dépasser le plancher de rentabilité du tramway. Avec un nouveau mode de transport, esthétique et attirant pour les usagers, on peut aller jusqu'à doubler l'achalandage!
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xav

[samuelmath]

[nanar]

[samuelmath]

[nanar]

C'est le coût, c'est tout :

Les rails ne sont pas en aluminium, mais en acier lourd, avec traitement pour être très solides, posés sur des traverses en béton, elles même bloquées dans un lit de béton. (tu vas faire passer des trains de 300 voyageurs et 60 tonnes sans arrêt pendant des dizaines d'années, faut que ça reste sécuritaire et confortable)

Tu as d'abord déplacé tous les réseaux (eau, égouts, téléphone, gaz, électricité, etc...) de dessous les rails, sinon le moindre chantier arrêterait le tramway. Ca coûte déjà 4 à 7 millions de dollars par km de rue.

Tu travailles en site urbain, c'est plus complexe qu'en rase campagne, chaque ouvrier est donc moins "productif", les chefs de chantier et les ingénieurs doivent être beaucoup plus présents, donc beaucoup d'heures, beaucoups de salaires pour peu de kilomètres en définitive.

Plus le coût des ateliers, des garages, de la signalisation (celle du tram et les feux rouges commandés par le tram pour arrêter les voitures), les stations, les abris, les distributeurs de billets, les caméras de surveillance, les sous-stations électriques, le poste de commande centralisé,
et même le coût des réunions avec la population, des brochures pour l'informer des travaux, les indemnités à payer aux commerçants qui ont perdu du chiffre d'affaire à cause des travaux, et j'en oublie.

A+

[samuelmath]

[montreal_goalie]

[erj-boy]

WTF? Ou est-ce qu'on parle de Pie-IX? oui la ligne Pie-IX est plus achalandée. Mais je crois bien qu'on choisit la ligne Côte-des-Neiges parce qu'elle possède déjà des voies réservées et qu'elle relie le centre-ville, pôle stratégique pour un coup de pub.
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xav

[nanar]

[nanar]

Bonjour

Ca me fait penser que pour reconstruire l'échangeur Turcot, on parle de 2 à 6 milliards de dollars.

2 milliards correspondent à 50 km de tramway (avec suffisamment de rames pour passer toutes les 3 ou 4 minutes), soit 4 ou 5 lignes qui pourraient transporter 250 000 voyageurs par jour.
6 milliards correspondent à 150 km de tramway (avec suffisamment de rames pour passer toutes les 3 ou 4 minutes également), soit 12 ou 15 lignes qui pourraient transporter 750 000 voyageurs par jour.

150 km, ça ne serait même pas la moitié de la longueur du réseau tramway montréalais historique.

Mais si il y avait moyen de passer un accord avec les compagnies ferroviaires pour poser des voies de tramways STM le long de leurs lignes de chemin de fer, ca coûterait nettement moins cher que dans la rue :

A peu près deux fois moins, 15 millions de dollars par km de voies doubles au lieu de 30 millions.
Et ces tramways rouleraient facilement plus vite que des tramways dans la rue.
Le plus gros problème, ce sont les embranchements qui quittent la voie principale pour entrer dans les usines.

A+

[erj-boy]

Ok... c'est cool que tu compares deux projets qui n'ont aucun rapport entre eux... T'as vu la taille de Turcot first? Et surtout son état de délabrement avancé, moi j'ai hâte qu'ils le refassent...
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xav

[nanar]

Ce sont deux "projets" de transport et déplacement.

Quand on n'a pas l'argent pour faire et l'un ET l'autre complètement et dans leur version la plus coûteuse (ce qui est le cas), on se doit de comparer, de calculer,
de chercher des solutions plus économiques pour l'un et l'autre projet.

Bien sûr on peut vouloir l'échangeur à 2 ou 6 milliards et des extensions de métro partout. Mais c'est rester a niveau du rêve.
Ou alors, on cherche des solutions moins coûteuses, qu'on peut s'offrir. Mais ça a été longuement traité dans le sujet qui en parlait.

A+

[samuelmath]

[samuelmath]

[nanar]

Bonjour

[samuelmath]

[nanar]

Je suis pas de Montreal, mais voila comme je vois la chose.

Vous avez un métro sur pneus. Les wagons sont vieux, il faut les changer dans les prochaines années, et les nouveaux iront très bien jusqu'à 2050 ou 2060.
Il faut tout simplement essayer (à qualité égale) de les avoir le moins cher possible.

Mais pour la suite, vous avez le choix entre :
- Continuer à construire de petits morceaux de métro sur pneus très coûteux, avec un gros réseau de bus pour compléter, et beaucoup de circulation automobile.
- Arrêter les développements de métro et commence à construire un réseau de tramway/SLR/trains de banlieue surtout en surface, qui peut apporter de meilleures conditions de déplacement à la population, tout en diminuant la circulation automobile et la population qu'elle engendre.

Tu cites le problème de la ligne verte et de son trajet qui fait des courbes. C'est pareil pour la ligne orange si tu veux aller de Ahuntsic à Côte Vertu.
Or c'est très coûteux de remédier à ce genre de problèmes avec des lignes de métro.
Mais si tu as une ligne de tramway en forme de U ou de S, c'est simple de créer des shunts, puis d'exploiter des routes différentes et directes dessus.

Dans le cas de la ligne jaune, je pense qu'il faudrait étudier SERIEUSEMENT la conversion en SLR pouvant circuler en surface au milieu des boulevards de Longueuil.
Mais PAS sur les 3 autres lignes.

A+

[samuelmath]

[samuelmath]

Voir après...
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