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Côte-des-Neiges comme première ligne de tramway
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erj-boy



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MessagePosté le: Mer Juin 02, 2010 5:44 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Ok... Côte-des-Neiges et Parc sont deux artères importantes qui vont directement au Centre-Ville. Pourquoi essayer ces deux artères en premier? Parce que les deux se croisent facilement (sur René-Lévesque) et parce qu'il dessert des pôles d'emplois et de résidences à leurs deux bouts.

Deuxièmement, Le tramway sur Pie-IX ne vise pas à raccorder rapidement Pie-IX et le Centre-Ville. Il n'y a aucun projet de tramway entre Pie-IX et le centre-ville qui soit viable pour l'instant. La raison? La ligne verte du métro le fait en 10 minutes.

Il n'y a pas de SRB à Montréal. Beaucoup de voies réservées, mais pas de SRB. En ce qui concerne les métrobus. Il faut faire attention. Les métrobus sont généralement des lignes qui partent de loin (exemple Rivière-des-Prairies), qui vont rouler local dans ce secteur éloigné et ensuite devenir express dans les zones plus près du métro. Donc un réseau de tramway ne réduirait pas vraiment les métrobus.

La 535 n'est pas un métrobus, c'est une R-Bus officiellement. Pour la partie Côte-des-Neiges, il y a beaucoup d'achalandage à d'autre endroit qu'au métro. Par exemple, l'hôpital général, le Jewish, le cimetière, l'université. Pie-IX, Saint-Michel et Henri-Bourassa sont des lignes qui sont beaucoup plus importante pour leur accès au métro selon ce que j'ai pu voir.
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Magtheridon



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MessagePosté le: Mer Juin 02, 2010 8:29 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
Deuxièmement, Le tramway sur Pie-IX ne vise pas à raccorder rapidement Pie-IX et le Centre-Ville. Il n'y a aucun projet de tramway entre Pie-IX et le centre-ville qui soit viable pour l'instant. La raison? La ligne verte du métro le fait en 10 minutes.


Dans le plan de transport, on prévoit que le SRB se rendent au Centre-ville. Peut-être que la ligne verte le fait en 10 minutes, mais un SRB le ferait en sensiblement le même temps, comptant que l'on a pas à transférer et descendre sous terre.

Rapibus, métrobus, SRB, on peut s'entendre là?

-On veut des bus rapides, feux prioritaires, stations aménagés, articulés, haute fréquences...
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erj-boy



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MessagePosté le: Mer Juin 02, 2010 9:16 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Pourtant ce serait stupide. Le problème de contingentement n'est pas sur cette partie de la ligne verte, mais bien sur la ligne orange. Je ne suis pas d'accord avec un SRB jusqu'au centre-ville.
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samuelmath



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MessagePosté le: Mer Juin 02, 2010 11:16 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Magtheridon a écrit:
Rapibus, métrobus, SRB, on peut s'entendre là?
-On veut des bus rapides, feux prioritaires, stations aménagés, articulés, haute fréquences...


C'est quoi la nuance entre SRB ou les autobus articulés que l'on vient de recevoir comme la ligne 535. Est-ce que c'est pareil ou il y a quelques petites différences entre les deux?
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Magtheridon



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MessagePosté le: Jeu Juin 03, 2010 11:28 am    Sujet du message: Répondre en citant

SRB (Service Rapide Bus), BHNS (Bus à Haut Niveau de Service), BRT (Bus Rapid Transit)...ces acronymes désignent tous un type de service similaire.

http://fr.wikipedia.org/wiki/BHNS
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montreal_goalie



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MessagePosté le: Jeu Juin 03, 2010 9:34 pm    Sujet du message: Répondre en citant

D'apres quesque jai lu, imagine une ligne de tramway dediee avec feux prioritaires etc.
maintenent enleve les traques et le tramway et met un autobus.

voila, SRB.

La ligne orange de cote vertu a lionel groulx n'est pas tres tres achalandee.
Entre Henri-B et Berri Uqam, oui cest le bordel.

C'est just que l'axe de Pie IX a absolument rien, la ligne verte est au sud et est toujours tres occupe.

Jai rien contre les trams sur cote des neiges et parc mais messemble que la ligne orange les serts deja pour l'instant et je pense pas que des trams vont avoir aussi gros effect laba qu'un tram sur pie-ix.

escequ'il devrait en avoir sur parc et cotes des neiges? absolument.
mais je pensait peut etre que cetais pas si urgent qu'a montreal nord /etc
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erj-boy



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MessagePosté le: Jeu Juin 03, 2010 11:52 pm    Sujet du message: Répondre en citant

honnêtement je crois que c'est un test. Ces lignes sont des tests. Ils permettront de déceler tout problème puisque c'est nouveau comme réseau. Ainsi ensuite Les autres axes pourront en profiter.
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samuelmath



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MessagePosté le: Ven Juin 04, 2010 10:00 am    Sujet du message: Répondre en citant

erj-boy a écrit:
honnêtement je crois que c'est un test. Ces lignes sont des tests. Ils permettront de déceler tout problème puisque c'est nouveau comme réseau. Ainsi ensuite Les autres axes pourront en profiter.


D'une certaine manière oui. On peut voir que le réel problème est que le maire propose des lignes de tramways, mais on ne peut pas savoir exactement si le projet est valable à 100 % et ça se termine que le projet reste très vague et incertain aux yeux des lecteurs de jounaux comme Métro ou 24h. Alors on va répéter plusieurs fois les mêmes projets de tramway (Côte-Ste-Catherine/Côte-des-Neiges, Ste-Catherine, Tramway Centre-ville, etc). Ça menera à rien pour le maire s'il garde en tête que le tramway sert seulement à beautifier une ville: c'est un transport en commun avant tout et il doit desservir une grande partie de la population de Montréal pour donner justification d'un assez grand nombre d'usagers sur cette ligne. Comme nanar le disait, il faut un minimum de 40 000 usagers par jour pour qu'une ligne de tramway puisse être rentable et fonctionelle.

Je ne sais pas combien d'usagers par jour prennent la ligne 535 (80) (Parc seulement) mais ce que je sais c'est:

- Pendant 6 heures de pointe, on a un autobus articulé très rempli (100 personnes) aux 3 minutes pour chaque sens, ce qui fait 4000 usagers par heure, autour de 24 000 usagers pour la période dense de pointe

- Pendant le reste de la journée (12 heures) on un autobus régulier rempli (50 personnes) en moyenne aux 7.5 minutes pour chaque sens, ce qui 800 usagers par heure, ce qui fait 10 000 usagers pour la période hors-pointe.

- Donc on a un potentiel ASSURÉ de 35 000 usagers si on faisait une ligne de tramway dans les environs de l'Ave du Parc. Et c'est pour cela que j'avais en tête de faire cette ligne de tramway express entre McGill et Acadie/Parc via McGill College/Ave du Parc/C-S-C et.... ligne bleue à charcuter? Personne ne veut charcuter la ligne bleue bien sur, car les gens ne pourraient plus se rendre à l'Université de Montréal directement par le métro Jean-Talon ou l'autobus 179 Acadie. Alors le trajet serait via McGill College/Ave du Parc/C-S-C/McEachran/Beaumont/Acadie sauf qu'il y a quand même assez de traffic sur McEachran quoique c'est possible de reserver des voies pour le tramway.
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cybernaute



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MessagePosté le: Sam Oct 16, 2010 9:06 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Je viens de voir la carte de ce qui est proposé pour ce tramway et je ne comprends pas pourquoi la ligne se termine au niveau du boulevard Jean-Talon. Ça ne semble pas être l'endroit idéal pour un terminus de tramway!

Ne serait-il pas plus logique de le faire terminer en boucle proche de la gare Mont-Royal?
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montreal_goalie



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MessagePosté le: Sam Oct 23, 2010 6:29 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Elle devrait ou bien tourner a gauche et faire une boucle autour du stationnement de metro Namur, OU, elle pourrait tourner a droite jusqu'a.. et oui vous l'avez deviner.. AVENUE DU PARC. Au lieu de faire 3 lignes de tram differentes, pourquoi pas une grosse boucle?

Rene Levesque, Parc, Jean Talon, Cotes des Neiges
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samuelmath



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MessagePosté le: Sam Oct 23, 2010 7:21 pm    Sujet du message: Répondre en citant

montreal_goalie a écrit:
Elle devrait ou bien tourner a gauche et faire une boucle autour du stationnement de metro Namur, OU, elle pourrait tourner a droite jusqu'a.. et oui vous l'avez deviner.. AVENUE DU PARC. Au lieu de faire 3 lignes de tram differentes, pourquoi pas une grosse boucle?

Rene Levesque, Parc, Jean Talon, Cotes des Neiges




Évidemment, cette idée de tramway en boucle autour du Mont-Royal touchant tous les points centraux de la ville de Montréal semble être un TEC idéal à conquérir. Sauf que pourquoi ne-fait t'on pas cela avec la 535 pour commencer, en créant ainsi un SRB et installer des vraies voies réservées (à délimitation en trottoirs centraux au lieu des lignes peinturées sur les chaussées de côté de rue)?

Je suis aussi contre l'idée de faire une boucle aux vieux-port/centre-ville. Simplement René-Lévesque ferait l'affaire:


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Samir Metta
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Science student



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MessagePosté le: Sam Mar 26, 2011 9:44 pm    Sujet du message: Répondre en citant

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Rotax



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MessagePosté le: Sam Mar 26, 2011 9:53 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Science student a écrit:
samuelmath a écrit:
Je suis aussi contre l'idée de faire une boucle aux vieux-port/centre-ville. Simplement René-Lévesque ferait l'affaire

Je sors un vieux sujet, mais je suis parfaitement d'accord avec toi samuelmath! Il me semble que le 515 est bien la preuve par excellence de l'inutilité totale d'un circuit de tramway sur de la Commune! On devrait se contenter de lui faire faire le trajet du 535, ou sinon de suivre René-Lévesque jusqu'à Berri-Uqam.
À mon avis, vouloir le tramway dans le Vieux-Port où passe le 515 (toujours vide ou presque, soit dit en passant), est aussi absurde que si je demandais qu'on remplace le 78 (ma ligne d'autobus à faible achalandage) par un tramway!


La boucle Centre-Ville servira surtout à desservir les futurs développements denses du quartier Griffintown. Ça s'appelle du "Transit Oriented Development". Si cette ligne de tramway est construite, je suis pas mal certain qu'elle sera un succès.

Voici le genre de développement qui est prévu :



De nombreux développements immobiliers et commerciaux sont prévus (dont plusieurs tours d'habitation d'une vingtaine d'étages). Ce secteur n'est présentement pas desservi par le métro et vu sa faible distance par-rapport au centre-ville, un tramway ferait parfaitement l'affaire.
De plus, l'arrivée du tramway dans ce secteur ne fera qu'accentuer le développement déjà assez rapide de ce quartier.
_________________
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Příští stanice, Hlavní Nádraží. Přestup na linky S a dalši vlakové spoje.
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joseph99929



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MessagePosté le: Dim Mar 27, 2011 5:36 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Le SLR vers Brossard aura aussi une station Griffintown qui permettera la construction de ces tours de condo et qui sera encore plus rapide que le tramway.
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nanar



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MessagePosté le: Lun Mar 28, 2011 3:40 am    Sujet du message: Répondre en citant

Salut

Il n'est pas encore fait le SLR vers Brossard Une fois que tu seras sorti de la station, il faudra de toute façon marcher. à 4 ou 5 km/heure.

Un tram avec une station tous les 4 ou 450 mètres fait du 15 à 18 km/heure
et dessert bien plus de monde sur une surface plus importante qu'une station unique de SLR

Ca me fait penser à 2 cas à Lyon :

1) On a un campus universitaire ("La Doua") qui mesure plus de 2 km de long et 0,5 km de large.
On a longtemps pensé à le desservir par UNE station de métro, qui aurait été à 1 km des extrémités du campus.
Donc après 3 minutes de métro sur la branche supplémentaire, des gens auraient du marcher un quart d'heure pour arriver.
On a finalement fait une ligne de tramway (T1) avec 5 stations sur la longueur du campus,
et maintenant on constate que les étudiants, presque tous abonnés, l'utilisent énormément pour se déplacer dans le campus.
( Ce qu'ils ne faisaient jamais avec les bus que le tram a remplacés , et n'auraient pas pu faire avec la seule station de métro)

2) Un quartier de banlieue populaire ("Les Minguettes") d'une surface de 2 km2, composé de batiments multi-appartements,
regroupant à peu près 30 000 habitants, et situé à 1,5 km du centre de la ville de banlieue (Vénissieux).
Ici aussi des études pour un prolongement de métro avec une station dans le centre ville (de Vénissieux)
et une autre dans le quartier en question. Les immeubles les plus éloignés auraient été à 1 kilomètre de la station.
C'est aussi une ligne de tramway (T4) avec 6 ou 7 stations dans le quartier et 3 dans le centre ville qui a été créé,
et ici aussi on constate une forte utilisation de courte distance.
(ce que les gens faisaient à peu près QUATRE fois moins avec les bus que le tram à remplacés )

Il n'y a pas 36 explications pourquoi les gens font ça avec le tram, alors qu'ils ne le faisaient pas avec les bus :
Le tram est fiable en horaires, et en temps d'attente. ll y a très peu de risques qu'il soit coincé dans un embouteillage
et qu'on l'attende plus que les 3 ou 4 minutes annoncées sur l'horloge de la station.

A+


Dernière édition par nanar le Lun Mar 28, 2011 12:31 pm; édité 2 fois
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samuelmath



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MessagePosté le: Lun Mar 28, 2011 11:01 am    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
Il n'y a pas 36 explications pourquoi les gens font ça avec le tram, alors qu'ils ne le faisaient pas avec les bus :
Le tram est fiable en horaires et en temps d'attente. ll y a très peu de risques qu'il soit coincé dans un embouteillage et qu'on l'attende plus que les 3 ou 4 minutes annoncées sur l'horloge de la station.


Je comprends ton point, comparant un circuit de tramway à celui d'un autobus régulier. Sauf que si c'était un SRB avec voies réservées/prioritaires permanentes, serait-il aussi efficace que le tramway?
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nanar



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MessagePosté le: Lun Mar 28, 2011 11:23 am    Sujet du message: Répondre en citant

Salut

Ca dépend : Sur les 2 exemples que j'ai cités, on constate effectivement que - à l'intérieur du campus comme dans le quartier de banlieue + le centre ville de Vénissieux - des trams de 200 places qui passent toutes les 3 ou 4 minutes sont de temps en temps pleins.

Donc vu qu'un bus articulé offre à peu près la moitié de places, il en faudrait deux fois plus, donc deux fois plus de conducteurs et deux fois plus de salaires.
Ces bus passeraient toutes les minutes et demi ou deux minutes, d'accord ?
Comme c'est dans les deux sens, ça fait un bus qui passe dans un carrefour quelconque toutes les 45 à 60 secondes

Pour l'efficacité, il faut que les bus aient - comme les trams - un site propre et un système d'action sur les feux rouges, pour traverser les carrefours sans attendre.
Si tu dois accorder la priorité à un bus toutes les 45 ou 60 secondes, les autres véhicules n'ont plus beaucoup de temps pour traverser le carrefour.

Et ton système de SRB saturera, sa vitesse commerciale va tomber, il sera moins efficace, quoique plus coûteux à produire.

Dans une zone de centre ville (comme deviendront les quartiers du port et Griffintown), avec des carrefours nombreux, le système SRB va pouvoir transporter jusqu'à :
15 ou 20 passages x 100 = 1500 à 2000 personnes par heure et par sens. MAXIMUM.
Dans une grande ville, c'est vite insuffisant.

Les trams peuvent transporter 2 ou 3 fois plus. Avec des frais de fonctionnement pas plus élevés.

A+
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cybernaute



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MessagePosté le: Lun Mar 28, 2011 7:22 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Le tramway est plus attrayant que l'autobus (SRB ou non) et est plus fiable dans la neige. Il faut voir le tram Parc/CDN comme un moyen pour encourager le monde à magasiner le long de ces artères et non pas juste comme un simple mode de déplacement. L'idéal, ça serait que la ville voit le tram comme une partie d'un immense complexe commercial (artères commerciales) avec stationnements incitatifs, un titre de transport spécial (passe valide entre 10h et 18h les week-end seulement sur le tram) et des promotions (genre avec tout achat de plus de 50$ chez certains commerçants, ne payez pas pour le tram!). J'ai fait une petite mappe avec les stations possibles pour donner une petite de quoi ça pourrait avoir de l'air.
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samuelmath



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MessagePosté le: Mar Mar 29, 2011 9:24 am    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
Dans une zone de centre ville (comme deviendront les quartiers du port et Griffintown), avec des carrefours nombreux, le système SRB va pouvoir transporter jusqu'à :
15 ou 20 passages x 100 = 1500 à 2000 personnes par heure et par sens. MAXIMUM.
Dans une grande ville, c'est vite insuffisant.
Les trams peuvent transporter 2 ou 3 fois plus. Avec des frais de fonctionnement pas plus élevés.


Je doute que la demande en TEC des quartiers du vieux-port et Griffintown requière un tramway de 200 places passant aux 3 minutes. Présentement, le circuit d'autobus 515 est en service et ça ne demande pas plus qu'un autobus aux 20 minutes en heure de pointe. Même avec les nouvelles constructions de tours à bureaux et de condos, ce n'est pas suffisant pour justifier la demande du secteur en question.

Là ou il y a de la demande, c'est sur les artères principales comme Avenue Du Parc, Boulevard Pie-IX, Rue Côte-Vertu/Sauvé, Boulevard Henri-Bourassa, Côte-des-Neiges. Présentement, comme tu mentionnais dans ton exemple d'efficacité, quelques uns des autobus articulés sur ces circuits se suivent ou se dépassent (c'est sûr qu'actuellement, c'est beaucoup mieux qu'à l'époque ou l'on avait "que des autobus réguliers" ).

Mais je crois toujours qu'il faut y aller progressivement, soit préparer le chemin pour ces tramways en créant des voies réservées/prioritaires pour les autobus articulés que l'on vient de recevoir et ainsi, analyser la demande et anticiper pour le tramway. Ex: le projet du SRB sur Pie-IX.


Dernière édition par samuelmath le Mar Mar 29, 2011 9:33 am; édité 1 fois
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samuelmath



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MessagePosté le: Mar Mar 29, 2011 9:27 am    Sujet du message: Répondre en citant

cybernaute a écrit:
Le tramway est plus attrayant que l'autobus (SRB ou non) et est plus fiable dans la neige.


Es-tu sûr qu'il est plus fiable dans la neige que l'autobus? J'ai parlé la semaine passée des intempéries à Montréal, les précipitations nombreuses ainsi que les écarts de température élevés en hiver.
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