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Pas trop vite à la poubelle...

 
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Envelobus



Inscrit le: 20 Oct 2002
Messages: 3737

MessagePosté le: Ven Déc 13, 2002 12:50 pm    Sujet du message: Pas trop vite à la poubelle... Répondre en citant

Avant de jeter les autobus à la poubelle et de les remplacer par des beaux petits tram hi-tech, tech-look et tout ce que vous voudrez, regardez seulement les résultats d'un sondage scientifique mené auprès des usagers des TEC de Lyon, où il y a un métro (pas des plus modernes), des bus (pas tous très neufs, mais plusieurs trolleybus) et un tram dont les plus récentes lignes sont dans le très hi-tech.

96% pour le métro
93% pour le bus
77% pour le tramway

Le beau joujou tout neuf en prend pour son rhume...
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transporturbain



Inscrit le: 12 Déc 2001
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MessagePosté le: Ven Déc 13, 2002 2:08 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Je me demande ce que disent les usagers du faux tramway de Nancy...
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Lunik



Inscrit le: 07 Avr 2002
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MessagePosté le: Ven Déc 13, 2002 4:42 pm    Sujet du message: Répondre en citant

faux tramway?...
_________________
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Envelobus



Inscrit le: 20 Oct 2002
Messages: 3737

MessagePosté le: Ven Déc 13, 2002 6:02 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Lunik a écrit:
faux tramway?...


Il s'est laissé influencé par MD alias L

Il y a des puritains du fer sur fer qui ont fait toute une homélie pour dénoncer le sacrilège commis par le maire de Nancy qui présentait son projet de TEC comme étant un tramway sur pneus.

À les entendre, c'est la pire calamité qu'on n'ait jamais fait en 10 000 ans d'histoire - mais pour avoir causé avec un bon copain qui habite dans une petite ville juste à côté, ce petit tram sur pneus va très bien - même s'il connaît quelques petits problèmes de rodage - en partie humains.
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marcelfallu



Inscrit le: 23 Oct 2002
Messages: 1534

MessagePosté le: Sam Déc 14, 2002 4:53 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Il faudrait en effet se baser sur les témoignages d'usagers quotidiens et/ou sur les résultats d'enquêtes de satisfaction avant de tirer des conclusions... concluantes ! J'ai vu des reportages qui vantaient les mérites de ce tramway sur pneus guidé par rail, ainsi que d'autres sites qui présentaient le tout comme... «la pire calamité qu'on n'ait jamais fait en 10 000 ans d'histoire». En fait, c'est un trolleybus de la longueur d'un Mégabus qui est guidé à l'aide d'un rail inscrusté dans le revêtement. Il peut aussi fonctionner sans guidage ou... sans caténaire. C'est donc un bus/trolleybus/tramway qui s'adapte à toutes les conditions d'exploitation (j'avais plein de liens intéressants, mais j'ai oublié de les transférer quand je suis passé à Windows XP En voilà au moins un: www.trans-com.net/dossier_transport/ dossier_tvr.asp). Il y a eu ÉNORMÉMENT de problèmes de rodage («déraillement», instabilité sur la route en mode non-guidé, manque de visibilité à gauche pour le chauffeur en raison de la position de conduite centrale, etc.). Le tram sur pneus a été hors-service pendant plus d'un an après une série d'incidents suivant sa mise en service. Bombardier a travaillé en étroite collaboration avec le STAN et les problèmes semblent aujourd'hui réglés. Caen a mis en service le sien et, malgré quelques autres problèmes de rodage, ça semble assez bien aller. En théorie, c'est le véhicule idéal:
- citation de ROUILLON, Amadou, «Le tramway sur pneus», d'après La vie du rail, trans-com.net, 14 décembre 2002:

Les atouts du véhicule

Mis à part une capacité supérieur à l'autobus articulé (150 places contre 110 places pour un bus articulé), le tram sur pneus à l'avantage d'être guidé matériellement par un rail central, ce qui le rend plus stable et qui évite les secousses, mais qui permet surtout le croisement de deux rames dans les rues étroites. Cette faible emprise au sol permet d'avantage l'insertion de sites propres, qui augmentent donc la vitesse commerciale et une régularité garantie.
L'insertion de tram sur pneus est encore facilitée par rapport au tramway classique du fait de ses faibles rayons de giration (12 m pour le Tramway sur pneus contre 15 à 20 m au minimum pour un tramway). Le tout sans secousses ni grincements bien sûr .
Le tram sur pneus, aussi appelé à circuler en mode routier (c'est à dire sans son rail de guidage) lui impose tout de même quelques inconvénients : sa longueur maximale ne peut excéder 25 mètres, sa largeur 2,55.

Ces "inconvénients" sont vites oubliés quand on sait que le tram sur pneu a encore un autre avantage par rapport au tramway fer dès qu'il est question fortes pentes : Le Tramway sur pneu peut franchir des rampes allant jusqu'à 12% (à Nancy il accède même au technopôle de Brabois en grimpant une côte de 13%). Son mode routier lui permet aussi de contourner des obstacles (travaux sur la voirie, pannes, accidents) ce qui imposerait à un réseau de tramway classique l'intéruption totale de la ligne.

Pour résumer, le tram sur pneus, est conçu pour être utilisé sous 4 modes différents : guidé - électrifié (mode tramway) : il capte l'énergie à l'aide d'un pantographe et le retour du courant se fait par le rail de guidage (excepté le cas nancéien ou il utilise une ligne bifilaire de trolleybus),
- routier - électrifié (mode trolleybus),
- guidé - diesel
- routier - diesel (mode bus).

Wow ! Lorsque les modèles subséquents sauront dépasser les limites posées par les problèmes actuels, alors la technologie deviendra VRAIMENT intéressante...
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Envelobus



Inscrit le: 20 Oct 2002
Messages: 3737

MessagePosté le: Sam Déc 14, 2002 10:49 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Le tram sur pneus de Nancy...

Ce système de transport répond à une série de demandes précises :

- pouvoir être guidé pour réduire son emprise dans des endroits critiques ou encore pour permettre des accostages plus précis ;

- pouvoir rouler sous caténaire - mode plus économique que la propulsion hybride et avec moins d'émissions atmosphériques ;

- pouvoir rouler en mode autonome pour pouvoir soit détourner d'éventuels obstacles (qui pénalisent souvent la fiabilité des tramways sur rails en chaussée partagée) ou encore pour pouvoir assurer des dessertes là où une caténaire est impossible à installer - ou en attente d'être installée.

Ces exigences me semblent parfaitement justifiables. Dans une ville comme Québec ou Montréal, je verrais cependant le mode guidé comme superflu. On pourrait donc le concevoir comme un trolleybus articulé à grande capacité, pouvant fonctionner en mode autonome. Les coûts de mise en place se limiteraient à ceux de la caténaire et, si possible, à une chaussée renforcée (béton) pour éviter les ornières (c'est plus lourd qu'un bus diesel conventionnel).

Certains perdent facilement de vue que le tramway sur fer a ses faiblesses et ses inconvénients. Ainsi,

- ou bien on le met en site propre protégé et dans ce cas, les problèmes d'enclave se présentent (rien de pire que des murs dans un tissu urbains) ;

- ou alors on le met en chaussée partagée et il est à la merci des obstacles imprévus (véhicules en panne, accidents) qu'il est incapable de contourner ;

- en chaussée partagée, il devient l'ennemi des cyclistes - les rails représentant un danger réel pour les roues étroites des vélos (et le vélo doit faire partie de nos modes de transport privilégiés pour des raisons bien évidentes.

Certains prétendent qu'il en coûte moins cher d'entretenir une voie ferrée qu'une chaussée asphaltée ou goudronnée. Qu'on me permette d'en douter fortement. Avec les périodes de gel et de dégel que nous connaissons, empirées par l'utilisation de fondants chimiques pour l'entretien des chaussées, qu'il y ait un rail ou de l'asphalte dessus, le sol travaille énormément. Les trous et les bosses se traduisent par un certain inconfort dans un véhicule sur pneus, mais ne l'empêchent pas de rouler. Le rail de son côté est très intolérant. Passé un certain niveau de déformation des appuis, les déraillements se multiplient.

Par ailleurs, si les nouvelles générations de tramway sur fer sont moins bruyantes qu'avant, elles le doivent à une nouvelle technologie. On incorpore une bande de matériaux absorbants entre la roue et la bande de roulement d'une part, et pour éviter les vibrations malvenues, les rails sont aussi montés sur des matériaux amortissants, à base de néoprène. Il faudra voir comment vieillissent ces matériaux (surtout ceux sous les rails, exposés au gel, au dégel, au sel...) et avec quelle rapidité perdent-ils leur efficacité.

Bref, pour le transport en ville (sur la chaussée, à proximité des édifices ou des habitations), nos villes auront intérêt à regarder l'alternative et à ne pas se lancer les yeux fermés sur le fer. La recherche d'une certaine forme de diversité dans les modes de transport m'apparaît donc comme un pas dans la bonne direction.

Variante d'un sketch de Raymond Devos...

Le tramway à Caen, c'est maintenant,
Le tramway à Montréal, c'est quand ?

(Pour les non-familiers, Caen et Quand se prononcent de la même façon)
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marcelfallu



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MessagePosté le: Dim Déc 15, 2002 3:58 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Envelobus a écrit:

Ces exigences me semblent parfaitement justifiables. Dans une ville comme Québec ou Montréal, je verrais cependant le mode guidé comme superflu.


Pouurquoi ? le mode guidé permet:
- de construire une emprise plus étroite (pas de variations dans la trajectoire);
- l'atteinte d'une vitesse supérieure, une grande vitesse (même 70km/h) étant difficile pour un véhicule de cette longueur (en toute sécurité je veux dire)
- un meilleur accostement,
etc.
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Envelobus



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Messages: 3737

MessagePosté le: Dim Déc 15, 2002 4:52 pm    Sujet du message: Répondre en citant

marcelfallu a écrit:
Envelobus a écrit:

Ces exigences me semblent parfaitement justifiables. Dans une ville comme Québec ou Montréal, je verrais cependant le mode guidé comme superflu.


Pouurquoi ? le mode guidé permet:
- de construire une emprise plus étroite (pas de variations dans la trajectoire);


Mais pour des questions de sécurité, on se donne toujours des marges relativement importantes. Et ni Québec, ni Montréal n'a absolument besoin de calculer si juste sur l'emprise - les transports de ce type n'étant pas implantés dans de petites rues étroites.

Citation:

- l'atteinte d'une vitesse supérieure, une grande vitesse (même 70km/h) étant difficile pour un véhicule de cette longueur (en toute sécurité je veux dire)


Ici, je me permets d'avoir des doutes...

Citation:

- un meilleur accostement,
etc.


Ces avantages sont minimes, comparés aux inconvénients :

- coûts plus élevés ;

- mécanique complexe et coûts d'entretien plus élevés ;

- système plus vulnérable dans ses applications actuelles...
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