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Les études du SLR disponibles avant Noël, assure l'AMT
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cybernaute



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MessagePosté le: Mer Jan 17, 2007 10:00 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Duracell a écrit:
Est-ce qu'il y a une élection le 19 avril?
Ça fait court comme campagne avec un budget à la dernière semaine de mars et une dissolution du gouvernement au début du mois d'avril. Donc, peut-être le 19/05... Tout est encore possible
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Tux



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MessagePosté le: Mer Jan 17, 2007 10:09 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Mais j'aimerais savoir ce que l'étude nous apprendra de nouveau. Qu'un SLR serait le bienvenue ? Que l'achalandage sur le pont Champlain augmente année après année ? Par besoin de payer des milliers de dollars pour avoir ce genre de résultats; on a seulement à prendre le bus aux heure de pointe sur l'autoroute 10 pour en prendre conscience. Je ne crois pas que l'étude apportera vraiment quelque chose de nouveau, de concret. Ce n'est pas la première fois qu'on réalise une enquête sur l'implantation d'un SLR reliant Brossard au CV... Les autres ont rien données, alors pourquoi celle là serait la bonne ?
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champdemars



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MessagePosté le: Dim Jan 21, 2007 5:04 pm    Sujet du message: u Répondre en citant

3 textes sur le SLR dans le Courrier du Sud de cette semaine:

Citation:

Les études sur le SLR se font attendre

Le Courrier du Sud a joint plus tôt cette semaine Mélanie Nadeau, porte-parole de l'AMT, qui nous indique que les études d'avant-projet sur l'implantation d'un système léger sur rail (SLR) dans l'axe de l'autoroute 10/Centre-ville de Montréal ne seront pas publiées avant quelques semaines encore."Les documents, finalisés par l'AMT, sont prêts à être transmis au comité directeur des études, composé de représentants du ministère des Transports du Québec et de Transports Canada, précise Mme Nadeau. Pour ce faire, nous allons convoquer une réunion de ce comité, qui aura lieu au cours des prochaines semaines." Ce n'est qu'après cette rencontre visant à transmettre les documents finaux que le comité directeur pourra décider de la date de publication des études.


Citation:

Le conseil de Brossard appuie le SLR

En l'absence du maire Jean-Marc Pelletier, huit des dix conseillers de Brossard ont appuyé le projet de SLR dans l'axe du pont Champlain, lors de la séance du 15 janvier dernier.

Le 28 novembre dernier, trois dirigeants du Réseau de transport de Longueuil (RTL) ont fait une présentation des avantages du SLR aux sept conseillers indépendants de Brossard et au conseiller d'Actione Brossard, Pascal Forget, ce qui les a convaincus tous les huit d'appuyer le projet. "Les avantages du SLR sont nombrexu puisqu'il remplacerait les 380 autobus qui circulent quotidiennement sur le pont Champlain, a déclaré le conseiller Forget. Le SLR empêcherait l'émission de 20 000 tonnes de gaz à effet de serre par année."

8800 autos de moins

Selon une étude du RTL, le SLR rédurait la congestion routière en augmentant la fréquentation des transports collectifs et en réduisant le nombre d'automobiles de 8800 par jour sur le pont.

Une autre étude réalisée pour la Chambre de Commerce du Montréal métropolitain évalue les pertes économiques liées à la congestion sur le pont à près de 1 G$ par année. "Le pont Champlain est le plus achalandé au Canada, ce qui étouffe le développement économique sur la Rive-Sud, a dit M. Forget. Par comparaison, il y a 41 voies de circulation en Laval et Montréal, contre seulement 28 entre Montréal et la Rive-sud."

De leur côté, les deux députés de Démocratie Brossard, Gilbert Lizotte et Antoine Assaf, absents lors de la présentation du 28 novembre, ont votés contre la résolution. "Je ne suis pas contre l'idée d'un SLR, mais je crois qu'il est trop tôt pour privilégier une option plutôt qu'une autre, a dit M. Assaf. J'aimerais connaître les avantages des autres options, comme la construction d'un tunnel."

Le maire Jean-Marc Pelletier, qui est en vacances jusqu'au 22 janvier, avait également affirmé en novembre dernier que toutes les options devaient être étudiées.

Durant la période de questions des citoyens, un ingénieur mécanique, Viorel Mirica, a lui aussi exprimé des réserves quant au choix du SLR. "La structure du pont Champlain devra être refaite complètement pour accueillir le SLR, ce qui coûtera très cher. De plus, un tunnel est plus durable qu'un SLR."


L'autre texte parle d'un front commun pour le SLR des députés de la Rive-Sud comprenant Camil Bouchard et dirigé par Fatima Houda-Pépin. Je n'ai plus la patience de retranscrire!
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kodun



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MessagePosté le: Dim Jan 21, 2007 10:08 pm    Sujet du message: Répondre en citant

C'est clair qu'ils ont dû repousser la date pour la période électorale... Comme il y a eu et aura plein de projets annoncés, je crois avoir même entendu dire qu'ils pressent l'AMT pour faire ouvrir le métro plus tôt, vers mars justement...
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Jean-Marie Hachey



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MessagePosté le: Jeu Jan 25, 2007 9:41 am    Sujet du message: Répondre en citant

La Presse
Forum, jeudi 25 janvier 2007, p. A23

Vivement le SLR!
Depuis la construction du pont-tunnel Louis-Hippolyte-LaFontaine, en 1967, aucun lien routier n'a été construit entre Montréal et la Rive-Sud

Lessard, Jean-Robert

Citation:
En 2005, l'Agence métropolitaine de transport (AMT) a complété, au coût de 12 millions de dollars, des études d'avant-projet d'implantation d'un système léger sur rails (SLR) dans l'axe du pont Champlain. Pourtant, les gouvernements refusent toujours de rendre ces études publiques. Laval a maintenant son métro, la Rive-Nord son train de banlieue et aura bientôt son nouveau pont de la 25. Le ministre des Transports du Québec a annoncé, hier, en conférence de presse, les investissements routiers du gouvernement du Québec pour 2007-2008. Rien sur le SLR. Qu'attendent les gouvernements pour s'intéresser enfin à la Rive-Sud et lui donner sa juste part des infrastructures de transport? Les études sur le SLR sont terminées depuis un an et demi: qu'on les rende publiques!

Depuis la construction du pont-tunnel Louis-Hippolyte LaFontaine, en 1967, aucun lien routier n'a été construit entre Montréal et la Rive-Sud. Le pont Jacques-Cartier est devenu le plus achalandé en Amérique du Nord et le pont Champlain constitue un cauchemar pour les automobilistes, les entreprises et les usagers du transport en commun. À Laval, on a investi plus de 800 millions de dollars dans le prolongement du métro en s'appuyant sur une affluence de 16000 personnes en période de pointe du matin... en 2016. Le métro vers Longueuil, lui, transporte actuellement 19200 personnes à la même période et la voie réservée sur le pont Champlain enregistre plus de 17000 déplacements en période de pointe.

La voie réservée aux autobus sur le pont Champlain a été mise en service en 1978, soit il y a près de 30 ans. Cinq jours par semaine, on doit poser et enlever, matin et soir, 470 cônes en caoutchouc de cinq kilos chacun. Ce système fonctionne à son extrême limite depuis plusieurs années et les files d'attente au terminus Centre-ville s'allongent. La congestion routière en direction de Montréal est importante et de plus en plus fréquente, ce qui a comme conséquence, en période de pointe d'après-midi, d'augmenter le temps de retour des autobus en direction du terminus Centre-ville et entraîne un retard moyen de 15 à 30 minutes. De plus, 30 jours par année en moyenne, soit l'équivalent de six semaines de travail, les pannes, les accidents et les conditions météorologiques entraînent la fermeture de la voie réservée pour une durée moyenne de 24 à 53 minutes.

La consolidation du transport collectif dans l'axe du pont Champlain fut inscrite aux ententes cadres signées entre la Montérégie et le gouvernement provincial dans les années 1980, puis dans une seconde entente couvrant la période de 1995 à 2000. En 2000, une première étude de l'AMT confirmait la faisabilité et la rentabilité d'un SLR. Fonctionnant à l'électricité, le SLR constitue une technologie moderne, à fort contenu canadien. Il est adapté aux grands centres urbains et parfaitement conforme aux préoccupations environnementales maintenant si importantes pour les citoyens et les gouvernements, car il permettrait une réduction des gaz à effet de serre de quelque 20000 tonnes métriques par année.

Le SLR pourrait transporter 20000 personnes par heure, soit trois fois la capacité du pont Champlain. Temps du trajet entre la station Chevrier à Brossard et le centre-ville de Montréal: 13 minutes, contre 24 minutes actuellement le matin et 23 minutes le soir. De plus, plusieurs infrastructures nécessaires à son fonctionnement, notamment les stations et les aires de stationnement, sont déjà en place.

Parce qu'il décongestionnerait le pont Champlain, le SLR constitue un enjeu non pas uniquement local, mais régional de grande importance. Les autoroutes 10 et 30 sont en effet un passage obligé pour l'acheminement de biens de toutes sortes vers l'est du Canada et des États-Unis et ce sont aussi les entreprises de la grande région de Montréal, et même de Laval, qui profiteraient d'infrastructures routières dignes du XXIe siècle sur la Rive-Sud. (...)

Le transport en commun n'est pas une dépense mais un investissement. Le SLR est un projet rentable tant aux plans économique et social qu'environnemental. Les études ont été faites, et deux fois plutôt qu'une. La population a le droit de savoir. Nous comprenons mal l'actuel silence de nos gouvernements. Il est plus que temps qu'ils démontrent leur capacité de passer à l'action.

L'auteur est président de la chambre de commerce et d'industrie de la Rive-Sud. Ont cosigné ce texte: Françoise Bertrand, présidente-directrice générale, Fédération des chambres de commerce du Québec; Suzanne Dansereau, présidente, CLD de Lajemmerais; Johane S. - Deshaies, présidente, Réseau de transport de Longueuil; Claude Gladu, maire de Longueuil et président du conseil d'agglomération de Longueuil; Richard Hallé, président, CLD de Longueuil; Nicole Lafontaine, présidente, CRÉ de Longueuil; Richard Marois, président, Conseil régional de l'environnement de la Montérégie; Suzanne Roy, préfète, MRC de Lajemmerais et mairesse de Sainte-Julie; Jacques Spencer, président-directeur général, Développement économique Longueuil.

_________________
Jean-Marie Hachey
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champdemars



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MessagePosté le: Dim Mar 04, 2007 6:54 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Grâce à la panne du site de plusieurs jours, c'est moi qui a l'honneur de poster le message sur le site... quoique tout le monde doit être au courant maintenant:

LES ÉTUDES SONT PUBLIÉES!!!

http://amt.qc.ca/grandsprojets/slr/index.asp

Les PDF disponible sur le site sont extrêmement intérssants. On peut même y voir des esquisses architecturales d'éventuelles stations de SLR, qui seront sous température contrôlée (chauffage/air climatisé) grâce à des portes pallières qui contrôleront l'accès aux trains.

Les trains seront de type BOA et pourront accepter plus de 655 passagers. L'intervalle des rames serait de 3 minutes en pointe et jusqu'à 10 minutes hors pointe. La ligne serait ouverte de 5h à 1h05 du matin.

Bonne lecture!!
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Tux



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MessagePosté le: Dim Mar 04, 2007 10:00 pm    Sujet du message: Répondre en citant

L'étude me semble assez poussée, je ne pensais pas qu'ils étaient pour aborder les problèmes de sur achalandage du terminus centre-ville. Par contre, je ne suis pas convaincu qu'une nouvelle ligne de métro (tracé différent de celui de l'AMT) ne serait pas une solution plus commode (si je me fis à leur tableau de critères, le seul désavantage du métro est son coût plus élevé de construction, mais contrairement au SLR, il ne génère aucune pollution visuelle, si ce n'est que des bornes fontaines bleues ici et là...).
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Nuitari



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MessagePosté le: Lun Mar 05, 2007 12:16 am    Sujet du message: Répondre en citant

Tux a écrit:
mais contrairement au SLR, il ne génère aucune pollution visuelle, si ce n'est que des bornes fontaines bleues ici et là...).


Imagine les automobilistes dans le traffic sur le pont Champlain qui voyent passe le SLR.
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champdemars



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MessagePosté le: Lun Mar 05, 2007 8:48 am    Sujet du message: Répondre en citant

Tux a écrit:
L'étude me semble assez poussée, je ne pensais pas qu'ils étaient pour aborder les problèmes de sur achalandage du terminus centre-ville. Par contre, je ne suis pas convaincu qu'une nouvelle ligne de métro (tracé différent de celui de l'AMT) ne serait pas une solution plus commode (si je me fis à leur tableau de critères, le seul désavantage du métro est son coût plus élevé de construction, mais contrairement au SLR, il ne génère aucune pollution visuelle, si ce n'est que des bornes fontaines bleues ici et là...).


Le SLR permettra de prolonger la ligne à des coûts beaucoup moins élevés, par exemple le long de la 30 vers les promenades St-Bruno. Présentement, les coûts du projet proposé par l'AMT sont de 70-80 milions/KM... incluant un immense pont enjambant la voie maritime... j'imagine qu'on peut estimer des prolongements à 50 milions/KM

De plus, comme le fait remarque Nuitari, l'impact "marketing" de voir le train te dépasser sur l'autoroute pourrait avoir être intéressant!
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Tux



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MessagePosté le: Lun Mar 05, 2007 9:43 am    Sujet du message: Répondre en citant

Mais dans ce cas là, qu'est-ce qui nécessite un métro plutôt qu'un SLR ?
Est-ce que la ligne jaune était vraiment nécessaire ou un SLR aurait pu faire la job ? Même question pour le prolongement vers Laval.
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M.L.



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MessagePosté le: Lun Mar 05, 2007 12:46 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Tux a écrit:
Mais dans ce cas là, qu'est-ce qui nécessite un métro plutôt qu'un SLR ?
Est-ce que la ligne jaune était vraiment nécessaire ou un SLR aurait pu faire la job ? Même question pour le prolongement vers Laval.

Arrêtons de perdre du temps à comparer métro et système léger sur rail. Le projet de l’AMT dont on vient de dévoiler les détails a tous les attributs d’une ligne de métro :
• système de transport en site propre exclusif;
• vitesse et capacité élevées;
• automatisme de conduite;
• stations très élaborées avec contrôle de l’accès.

À la différence des quatre autres lignes de métro, celle-ci a pour caractéristiques propres que son tracé s’y développe essentiellement au niveau du sol ou en structure et que le matériel roulant qui doit y circuler est du type « fer sur fer », à la différence du roulement pneu adopté pour les lignes 1, 2, 4 et 5.

L’acronyme SLR (LRT en anglais) fait surtout référence au tramway de deuxième génération. Les projets étudiés de SLR sur l’avenue du Parc à Montréal et en lieu et place des Métrobus 800 et 801 à Québec se rapprochent bien plus du concept de SLR tel que popularisé de nos jours.

À la différence de plusieurs autres projets de TCSP (transport en commun en site propre) à grande capacité dans la région de Montréal, le projet du corridor de l’A-10 entre le centre-ville de Montréal et le terminus Chevrier peut tirer avantage d’un corridor autoroutier et d’un ouvrage d’art existant (l’estacade) où la densité d’occupation des sols et les problèmes d’insertion réduits permettent la construction d’une ligne aérienne ou au niveau du sol, ce qui est bien moins cher qu’un métro souterrain.
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angel_anjou



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MessagePosté le: Lun Mar 05, 2007 3:10 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Dans ce cas là autant faire tout de suite des distinctions sur le type de projet de l'AMT

Si je me fis aux images dans le document de présentation c'est des MarkII de bombardier qui rouleraient sur la ligne.

Alors autant dire qu'il y a des SLR du type tramway, des métros légers type Vancouver ou Kuala Lumpur, et des métros classiques comme ici!
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CT Legendre
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M.L.



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MessagePosté le: Lun Mar 05, 2007 5:24 pm    Sujet du message: Répondre en citant

angel_anjou a écrit:
Si je me fie aux images dans le document de présentation c'est des MarkII de Bombardier qui rouleraient sur la ligne.

Ce que vous voyez en page couverture, c'est juste un dessin. L'AMT a déjà diffusé une illustration où on voyait un tramway de type Citadis parisien rouler sur l'estacade. Si vous vous référez au document et au chapitre sur le matériel roulant (pages 54 et suivantes), vous constaterez que l'on y décrit les performances attendues sans désigner un matériel en particulier. En passant, les voitures de type Mark II construites par Bombardier et en service à Vancouver sont alimentées par troisième rail alors que c'est l'alimentation par caténaire qui est favorisée pour le corridor de l'A-10...

Sources :
- Implantation d'un SLR dans l'axe de l'autoroute 10 / Centre-Ville (Montréal);
- Bombardier http://www.bombardier.com/fr/1_0/ml/1496/2_VANCOUVER_3_P.jpg
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Magtheridon



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MessagePosté le: Jeu Mar 15, 2007 8:23 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
stations très élaborées avec contrôle de l’accès


J'ai lu, dans le premier paragraphe de la 41eme page du document, que le système fonctionnerait comme un train de banlieue, c'est-à-dire avec des valideurs de titres de transports et une zone controlée, donc pas de tourniquets avec un changeur. Ce qui, je trouve, n'est pas super commode.

Aussi ce système ne permet pas d'implanter un nouveau mode de transport à la grandeur de la région métropolitaine, car, mis à part un prolongement vers la station McGill, je vois mal comment on pourrait faire un réseau de SLR automatique extérieur à Montréal. Si on aurait voulu une vision globale, on aurait pu prendre un matériel compatible avec les trains de banlieue ou un hypothétique tramway en surface. À moins qu'ils pensent transformer la ligne Deux-Montagnes et Repentigny via Montréal-Nord en SLR automatique, comme ca Montréal-Nord aurait son métro et fini les problèmes de surchargement sur la ligne D-M...
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Duracell



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MessagePosté le: Lun Mar 19, 2007 8:25 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Le matériel du SLR ne sera jamais compatible avec celui des trains de banlieue, il est trop léger pour circuler sur le réseau ferroviaire continental.

Et sa fréquence élevé signerait l'arrêt de mort du transport des marchandises sur la ligne de Repentigny, ce qui serait impensable. Ces marchandises doivent demeurer sur les rails.

En Amérique du Nord, les réseaux urbains ne se mélangent pas au réseau continental, et les liaisons régionales par trains de banlieue s'accomodent très facilement de la présence de trains de marchandises et de trains interurbains sur les mêmes voies. C'est un modèle qui a ses limites, mais il fonctionne très bien, et qui est en croissance partout sur le continent, de New York à la Côte Ouest, en passant par Chicago, Toronto et Dallas.

Pourquoi essayer de toujours réinventer la roue et de reproduire ici un modèle européen qui n'a eu comme conséquence que la désintégration totale de leur système de transport de marchandise par rail?
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Magtheridon



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MessagePosté le: Mar Mar 20, 2007 5:03 am    Sujet du message: Répondre en citant

Tout ce que je disais, c'est que l'on devrait pensé à transformer la ligne Deux-Montagnes en SLR (Il n'y a plus de trains de marchandises qui passe là, on avait même pensé à la convertir en métro dans les années 60) et continuer le SLR dans l'emprise de la ligne du CN vers Repentigny, avec de nouvelles voies bien sûr afin de ne pas nuire au traffic Marchandises.
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M.L.



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MessagePosté le: Ven Avr 20, 2007 11:17 am    Sujet du message: Répondre en citant

Cette semaine, une petite conférence a été donnée à l’AMT au sujet des études récentes réalisées en matière de SLR. Le diaporama est maintenant disponible sur le site web de l’agence à l’adresse suivante : http://www.amt.qc.ca/corpo/colloques/mercredisamt/index.asp

Les informations relatives à la ligne longeant l’autoroute A10 entre la gare centrale et le terminus Chevrier nous sont connues (voir document détaillé déjà disponible sur le site de l’AMT) et le diaporama ne nous apprend rien de plus. Par contre, on y trouve de l’information intéressante sur le projet développé dans l’axe de l’avenue du Parc, dont la définition est moins aboutie que pour l’axe A10 et qui réclame encore quelque réflexion avant que l’on puisse en amorcer la construction.

Voici quelques informations en vrac du projet étudié pour l’axe de l’avenue du Parc :
• tracé sur Parc (depuis la rue Jean-Talon) et René-Lévesque (jusqu’aux environs de Lucien-L’Allier);
• tracé sur rue protégé, 19 stations, vitesse commerciale de 17km/h (soit 3km/h de mieux que l’autobus actuel);
• transfert modal faible (300 nouveaux clients) et pas de soulagement significatif de la ligne 2-Orange du métro;
• vingt rames de 33m de long, d’une capacité de 180 passagers;
• stations étroites (2,2m à 3,0m) avec portes palières;
• coûts de 475M $.
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Lachine guy



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MessagePosté le: Ven Avr 20, 2007 11:59 am    Sujet du message: Répondre en citant

Si il y a un nouveau tramway, il devrait profiter de feux cigares sur toute sa longueur, entrée par plusieurs portes, aller plus vite que les autos (vitesse maximale), etc. Si on compare un bus normal a un tramway qui a les memes conditions que le bus, il n'y aura pas beaucoup de gains. Les stations doivent etre éloignées.
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