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Projet de Métro à Québec
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nanar



Inscrit le: 08 Mai 2008
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MessagePosté le: Ven Juil 20, 2018 3:53 am    Sujet du message: Répondre en citant

jyvaisenmetro a écrit:


Conclusion

Tous ces éléments expliquent que, selon la littérature, la mise en place d’un réseau de métro
incite 10 à 25% des automobilistes à troquer leur voiture pour le transport collectif pour la majorité de leurs déplacements.
Ce n'est que "la littérature".
Il serait plus intéressant de voir une étude (et encore, on peut faire dire à une étude ce qu'on veut).

Je n'ai pas vu de métro souterrain (et je suis de près les résultats d'au moins un d'entre eux
depuis 4 décennies) réussir à diminuer la circulation automobile des secteurs qu'il dessert.
Tout au plus parvient-il a diminuer la circulation sur les rues sous lesquelles il passe,
à condition que ces rues soient ré-aménagées pour diminuer la place des voitures.
(chose qui n'a pas été faite pour les métros et rues de New York, Paris, Montréal, etc... avec
comme résultat une circulation automobile qui a augmenté depuis la création de ces lignes de métro).



Citation:
Selon la plus récente Enquête Origine-Destination du Ministère des Transports, il y avait environ 825 000 déplacements
motorisés vers (ou en provenance) des secteurs desservis par le projet structurant J’y vais en Métro, chaque jour.
Est ce que je me trompe beaucoup en supposant que sur l'ensemble de l'agglo de Québec,
il doit y avoir plutôt environ 2 millions à 2,5 millions de déplacements motorisés ?



Citation:
Un transfert modal de 15% signifierait donc une diminution de 125 000 déplacements en voitures
et une augmentation correspondante des déplacements en transport collectif.
Malheureusement, NON.
Le métro attire effectivement des voyageurs, mais on a bien été obligé de constater que - sans diminution importante
des voiries automobiles - le nombre de déplacements en voiture ne diminue pas du tout dans les mêmes proportions :
Les automobilistes qui sont descendus dans le métro (ils sont souvent très en dessous du chiffre de 15 %)
sont rapidement remplacés par d'autres qui constatent l'allègement de circulation et en profitent pour utiliser
des voiries qu'ils évitaient, voire pour faire des déplacements auxquels ils auraient renoncé auparavant.


Citation:
En additionnant ce nombre aux 130 000 déplacements déjà existant, on obtient environ 255 000 déplacements
quotidiens (dont environ la moitié aux heures de pointe), un nombre que le métro est amplement en mesure d’absorber.
En comparaison, la ville de Québec prévoit un transfert modal de 3% pour le tramway (25 000 déplacements).
La prévision de la ville de Québec sur le taux de transfert semble réaliste. Celui de jyvaisenmetro beaucoup moins.


Citation:
Dès que le transfert modal dépassera 7% (60 000), la pleine capacité du tramway sera atteinte.
Mais non : Rien qu'en France, il a au moins 10 lignes de tramways qui dépassent assez largement ce chiffre.
Et de toute façon, l'utilisation de rames plus longues et la création de lignes supplémentaires
permettent d'alléger la saturation et de répartir la charge au lieu de la concentrer sur un seul corridor.
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www.darly.org & www.lyonmetro.org

"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution au problème des déplacements en ville, vous êtes une partie du problème."


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M.L.



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MessagePosté le: Ven Juil 20, 2018 3:12 pm    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
Citation:
Selon la plus récente Enquête Origine-Destination du Ministère des Transports, il y avait environ 825 000 déplacements motorisés vers (ou en provenance) des secteurs desservis par le projet structurant J’y vais en Métro, chaque jour.
Est ce que je me trompe beaucoup en supposant que sur l'ensemble de l'agglo de Québec,
il doit y avoir plutôt environ 2 millions à 2,5 millions de déplacements motorisés ?

Dans l'ensemble du territoire d'enquête, le nombre de déplacements motorisés pour un jour moyen de semaine était de 1761400 en 2011.

Source :
https://www.transports.gouv.qc.ca/fr/ministere/Planification-transports/enquetes-origine-destination/quebec/2011/Pages/enquete-2011.aspx
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L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71)
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nanar



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MessagePosté le: Ven Juil 20, 2018 5:27 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Intéressant, Merci !

Je constate que les déplacements par personne sont un peu plus nombreux chez nous,
et il semble que ce surcroît de déplacements est principalement à pied.
http://www.urbalyon.org/Document/Enquete_Deplacements_2015__principaux_resultats-22160

Pour la "marchabilité" des quartiers on a ça
:
https://www.walkscore.com/score/639-blvd-charest-ouest-qu%C3%A9bec-qc-canada

Rentrez des adresses précises (par exemple la votre).
Si vous indiquez juste un nom de ville, le logiciel a tendance à vous donner la partie la plus centrale

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Metro-de-QC



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MessagePosté le: Dim Juil 22, 2018 8:04 am    Sujet du message: Répondre en citant

M.L. a écrit:
nanar a écrit:
Citation:
Selon la plus récente Enquête Origine-Destination du Ministère des Transports, il y avait environ 825 000 déplacements motorisés vers (ou en provenance) des secteurs desservis par le projet structurant J’y vais en Métro, chaque jour.
Est ce que je me trompe beaucoup en supposant que sur l'ensemble de l'agglo de Québec,
il doit y avoir plutôt environ 2 millions à 2,5 millions de déplacements motorisés ?

Dans l'ensemble du territoire d'enquête, le nombre de déplacements motorisés pour un jour moyen de semaine était de 1761400 en 2011.

Source :
https://www.transports.gouv.qc.ca/fr/ministere/Planification-transports/enquetes-origine-destination/quebec/2011/Pages/enquete-2011.aspx


En effet, le chiffre pour l'ensemble de la région de Québec dépasse largement les 1,5 M de déplacements motorisés. Mais dans les secteurs directement touchés par le projet, les quartiers dans lesquels on retrouverait une ligne de métro ou de trambus, on compte environ 825 000 déplacements. Et donc, lorsqu'on parle de 10% à 15%, ça semble beaucoup mais dans l'ensemble du territoire de l'agglomération de Québec, c'est plutôt 5% à 7,5% ce qui est raisonnable.

Si le tramway réussit à atteindre un transfert modal de 3% de 1 761 400, ça vaudrait dire 52 842 qu'on ajoute au 60 000 déplacements déjà existant pour un total de 112 842. À cela, il faut ajouter la croissance démographique. La capacité maximal du tramway, 120 000, serait ainsi atteinte.

120 000, c'est le chiffre utilisé par la ville de Québec. Vous connaissez plusieurs lignes de tramway dont la capacité dépasse 120 000 ?
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_Mathieu_



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MessagePosté le: Dim Juil 22, 2018 8:23 am    Sujet du message: Répondre en citant

Au pif à Paris : 220 000 voyageurs par jour sur le T2, 210 000 voyageurs par jour sur le T3a, 120 000 sur le T3b mais prolongement en cours (données 2016).
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nanar



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MessagePosté le: Dim Juil 22, 2018 8:48 am    Sujet du message: Répondre en citant

Environ 200 000 sur la ligne 4/6 des tramways de Budapest (infrastructure d'environ 11 km)
plus de 200 000 sur le tram de Hong Kong (réseau de 13 km)
480 000 sur le réseau LRT de Hong Kong (pas plus de 36 km)
130 000 km sur la ligne 1 du tramway de Montpellier


Pour quelques réseaux de métro
dans des villes qui, comme Québec sont "ville(s) d'automobilistes à plus de 90%" :

Atlanta (77 km - 4 lignes) : 260 000 voyageurs/jour
Cleveland (31 km - 1 ligne ) : 28 000 v/j
Los Angeles (28 km - 2 lignes) : 250 000v/j
Miami (39 km - 2 lignes) : 100 000 v/j
Philadephie (25 km - 2 lignes ) : 330 000 v/j
San Francisco BART (175 km - 6 lignes) : 375 000 v/j
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MessagePosté le: Dim Juil 22, 2018 8:49 am    Sujet du message: Répondre en citant

M.L. a écrit:
Vous vous méprenez : mes propos ne visaient personne en particulier et, parlant de ceux qui appuiraient un métro, je n'ai nullement fait allusion au collectif auquel vous appartenez. Ma lecture de la situation s'appuie notamment sur des propos entendus à une radio privée et où l'animateur considérait favorablement un métro par rapport à un tramway, justement parce que le premier ne nuit pas aux autos par opposition au second. Plus généralement, les projets de métro pensés à partir du milieu du siècle dernier sont tout à fait conformes à ce précepte fonctionnaliste selon lequel cela permet de libérer la rue pour la confier à l'auto. Je ne dis pas que les métros sont mauvais en soi, loin de là, mais, d'une certaine manière ce sont des "amis de l'auto". Surtout, ils sont bien pratiques pour éviter de se poser des questions gênantes et éviter d'enlever de l'espace à la sacro-sainte automobile.

Évidemment, j'ai consulté le site du collectif. Pour un projet ne relevant pas d'une autorité publique, je le trouve très bien présenté. Le projet en lui-même n'est pas sans qualité mais, sincèrement, je ne crois que nous puissions nous le payer et même qu'il représente un très bon usage des fonds publics.

Et quant au qualificatif "indécrottable", ce n'est pas une insulte; voici ce qu'en dit le Trésor de la langue française sur le web : "[En parlant d'un trait de caractère] Que l'on ne parvient pas à corriger; qui est enraciné."

Le fait que vous criiez à l'insulte pour de tels propos me fait m'interroger sur vos capacités à accepter la contradiction et à débattre objectivement. Bonsoir.


Merci de préciser votre pensée. J'ai entendu ce qualificatif très souvent concernant les partisans du métro et je trouve qu'il est inexact. Bien qu'il est vrai que pro-voitures consideront le métro d'un oeil moins suspicieux que le tramway, les véritables partisans de l'idée d'un métro sont des passionnés (et utilisateurs) de transport en commun. J'en fait parti.

Je trouve aussi qu'il y a de l'arrogance aussi dans ce débat envers les automobilistes. À mon avis, nous devrions les séduire en offrant une alternative plus performante plutôt que de les contraindre (en coupant des voies). N'oublions pas que Québec est une ville d'automobilistes à plus de 90%. En proposant un projet qui risque de déplaire à la majorité (lorsqu'elle en connaîtra les détails), on se dirige dans un mur! Nous proposons des changements qui respecte le budget alloué, pour éviter que ça arrive.

Si le métro est confortable, plus rapide que l'auto (et il le sera pour les secteurs visées - qui concentrent 85% des lieux de travail) et plus économique (la grande capacité du métro permettra de réduire les tarifs), un grand nombre d'automobilistes adopteront le métro. Mais il faudra aussi penser à construire des stationnements incitatifs.

Stratégiquement, nous devrions probablement conserver les voies réservées pour autobus/taxi en surface et s'il s'avère qu'à terme, ils sont sous-utilisés, nous pourrions considérer d'autres usages tel que des pistes cyclables, etc.

Pour ce qui est des coûts, le projet a été conçu spécifiquement pour respecter le budget prévu pour le projet de tramway, ni plus ni moins.
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nanar



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MessagePosté le: Dim Juil 22, 2018 10:14 am    Sujet du message: Répondre en citant

L'observation de divers réseaux de métro dans le monde montre que les parkings incitatifs sont
une des utilisations du sol autour des stations les moins efficaces pour engendrer de l'achalandage.
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MessagePosté le: Dim Juil 22, 2018 10:59 am    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
L'observation de divers réseaux de métro dans le monde montre que les parkings incitatifs sont
une des utilisations du sol autour des stations les moins efficaces pour engendrer de l'achalandage.


Dans une ville dense comme Paris ou Lyon, certainement. Dans une ville étendue comme Québec, ce serait au contraire très judicieux.
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MessagePosté le: Dim Juil 22, 2018 12:53 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Metro-de-QC a écrit:

Dans une ville dense comme Paris ou Lyon, certainement. Dans une ville étendue comme Québec, ce serait au contraire très judicieux.

Et ça risque de donner des fréquentations relativement faméliques,
comme c'est le cas dans des agglomérations US de population pourtant supérieure à Québec.
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Metro-de-QC



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MessagePosté le: Dim Juil 22, 2018 2:46 pm    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
Environ 200 000 sur la ligne 4/6 des tramways de Budapest (infrastructure d'environ 11 km)
plus de 200 000 sur le tram de Hong Kong (réseau de 13 km)
480 000 sur le réseau LRT de Hong Kong (pas plus de 36 km)
130 000 km sur la ligne 1 du tramway de Montpellier


J’aurais dû spécifier. La capacité maximale de 120 000, c’est lors des périodes de pointe. De même que le 60 000 déplacements actuels et les 825 000 déplacements automobiles. Au fond, c’est ce qui compte, la capacité maximale lors des périodes les plus achalandées.

Selon la ville de Québec, c’est 6800 passagers par heure, par direction (fréquence de 3 minutes). Je n’ignore si ce chiffre est avec un tramway de 260 ou 340 passagers (ou une moyenne des deux).

https://www.ville.quebec.qc.ca/apropos/planification-orientations/transport/reseau-structurant/modes-etudies.aspx
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nanar



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MessagePosté le: Dim Juil 22, 2018 5:06 pm    Sujet du message: Répondre en citant

De toute façon, il roule déjà dans diverses agglos du monde des rames de tramway de 450 à 500 places,
par exemple à Düsseldorf pour la desserte de la foire, ou du stade de football juste à côté.

http://www.bahnbilder.de/1024/zur-messe-interpack-wurden-wieder-509952.jpg




https://i.ytimg.com/vi/6QnQY0ME5Do/maxresdefault.jpg


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MessagePosté le: Dim Juil 22, 2018 6:17 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Metro-de-QC a écrit:

Selon la ville de Québec, c’est 6800 passagers par heure, par direction (fréquence de 3 minutes). Je n’ignore si ce chiffre est avec un tramway de 260 ou 340 passagers (ou une moyenne des deux).

https://www.ville.quebec.qc.ca/apropos/planification-orientations/transport/reseau-structurant/modes-etudies.aspx


6800 divisés par 20 font... 340. Cela correspond à un tram de 40 à 50m de long, selon la largeur.

On peut faire encore mieux, les principaux points critiques limitant la longueur des rames étant celle des stations (notamment souterraines, difficiles à allonger a posteriori) et des zones de manœuvre et dépôts (surtout si l'espace est contraint) ainsi que la distance entre les croisements de rues (plutôt en centre-ville, mais le projet de Québec est souterrain au centre).
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Metro-de-QC



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MessagePosté le: Dim Juil 22, 2018 10:44 pm    Sujet du message: Répondre en citant

l'Alsacien a écrit:
Metro-de-QC a écrit:

Selon la ville de Québec, c’est 6800 passagers par heure, par direction (fréquence de 3 minutes). Je n’ignore si ce chiffre est avec un tramway de 260 ou 340 passagers (ou une moyenne des deux).

https://www.ville.quebec.qc.ca/apropos/planification-orientations/transport/reseau-structurant/modes-etudies.aspx


6800 divisés par 20 font... 340. Cela correspond à un tram de 40 à 50m de long, selon la largeur.

On peut faire encore mieux, les principaux points critiques limitant la longueur des rames étant celle des stations (notamment souterraines, difficiles à allonger a posteriori) et des zones de manœuvre et dépôts (surtout si l'espace est contraint) ainsi que la distance entre les croisements de rues (plutôt en centre-ville, mais le projet de Québec est souterrain au centre).


C’est étrange, la ville de Québec parle plutôt de tramway de 260 passagers comme solution retenu. Donc, 260 x 20 = 5200 passagers / heure par direction. C’est peu. J’ignore même comment ils arrivent au chiffre de 120 000 aux heures de pointe.

Mais je comprend qu’ils aient choisi l’option du tramway de 43 mètres. Il y a 130 intersections sur le parcours du tramway (excluant les parties souterraines qui ne font que 3,5 km sur 23), certaines très rapprochées. Un tramway plus long aurait été beaucoup trop encombrant.



https://www.ville.quebec.qc.ca/apropos/planification-orientations/transport/reseau-structurant/modes-et-trajets.aspx
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MessagePosté le: Lun Juil 23, 2018 3:29 am    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour

Dans l'absolu le nombre des intersections n'influe pas sur la longueur qu'on pourrait donner aux rames.
(en restant dans des longueurs "urbaines" bien sûr c'est à dire en dessous de ... 100 mètres.)

Quand le tramway roule, il peut sans gêner occulter pendant quelques secondes supplémentaires une rue croisante.

La seule contrainte c'est de trouver, par endroit, environ tous les 500 mètres, des distances suffisantes
entre deux intersections pour loger les quais d'une station assez longue pour recevoir des rames à grande capacité.
Or on constate que même sur la 1ère ou 3ème avenue de St Roch vers Charlebourg - où les intersections
sont en général tous les 70 mètres, par endroit c'est davantage, et on peut loger des stations.

"Au pire" - ponctuellement - il est acceptable qu'une station barre une rue :
https://www.google.com/maps/place/21000+Dijon/@47.325153,5.0389944,61m/data=!3m1!1e3!4m5!3m4!1s0x47f29d8ceffd9675:0x409ce34b31458d0!8m2!3d47.322047!4d5.04148
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