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Rotax



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MessagePosté le: Ven Nov 25, 2016 3:16 pm    Sujet du message: Répondre en citant

AMTFan1 a écrit:
gl a écrit:
Ils ne semblent pas faire mention d'élargir le tunnel pour la station Edouard Montpetit.


L'autre aspect sur lequel je me questionne c'est, est-ce-qu'ils vont prévoir les stations plus longues que 80 mètres? La STM et l'AMT prévoyaient dès le début des quais plus longs à leurs stations et gares (lignes bleue et jaune par exemple) que les longueurs de trains au jour 1 des services. Allonger des quais pour des stations souterraines alors que le service est en marche est beaucoup plus difficile que de le faire durant la construction avant sa mise en service...


On voit clairement dans cette vidéo promotionnelle que les quais sont plus longs que les trains de 4 voitures.

https://www.youtube.com/watch?v=DFYEV4aW3eU
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M.L.



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MessagePosté le: Ven Nov 25, 2016 6:53 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Les illustrations présentées de la future station de correspondance Édouard-Montpetit ne montrent qu'une batterie d'ascenseurs entre les deux lignes et aboutissant je présume au niveau des contrôles de la station de métro, soit tout juste sous le niveau du sol. Aucun arrêt intermédiaire à la hauteur des quais du métro pour faciliter la correspondance.

Le concept de 1983 prevoyait deux batteries d'ascenseurs : une entre les quais des deux lignes et une seconde entre le tunnel sous le mont Royal et les contrôles du métro. La vidéo et le "document technique" dévoilés aujourd'hui restent assez flous et constituent des documents "grand public". Espérons que CDPQ-Infra bonifiera le concept proposé au terme des études techniques en cours afin que les deux lignes soient convenablement reliées.
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L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71)
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Spirou



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MessagePosté le: Ven Nov 25, 2016 7:36 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Rotax a écrit:


On voit clairement dans cette vidéo promotionnelle que les quais sont plus longs que les trains de 4 voitures.

https://www.youtube.com/watch?v=DFYEV4aW3eU


Sur ces animations, on voit aussi passer des trains de quinze voitures sur la ligne verte. Ce sont des documents pour illustrer un concept, pas des plans d'ingénieurs.
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DooDooDoo



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MessagePosté le: Sam Nov 26, 2016 7:54 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Et pow!

Les stations Édouard-Montpetit, McGill et Bassin Peel sont confirmées!

Soulagement, probablement ressenti par nous tous ici! Les stations qui donnent presque la raison d'être du REM au centre-ville et à Montréal-Centre en général!

http://ici.radio-canada.ca/emissions/le_15_18/2016-2017/archives.asp?date=2016/11/25&indTime=426&idmedia=7638795

(Reste juste à trouver la façon au tunnel d'être hybride et j'ai plus de raison de chialer, sauf si les gars de construction sont pas en chest. Peut-être. On verra.)
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JS
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AMTFan1



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MessagePosté le: Sam Nov 26, 2016 9:30 pm    Sujet du message: Répondre en citant

M.L. a écrit:
Les illustrations présentées de la future station de correspondance Édouard-Montpetit ne montrent qu'une batterie d'ascenseurs entre les deux lignes et aboutissant je présume au niveau des contrôles de la station de métro, soit tout juste sous le niveau du sol. Aucun arrêt intermédiaire à la hauteur des quais du métro pour faciliter la correspondance.

Le concept de 1983 prevoyait deux batteries d'ascenseurs : une entre les quais des deux lignes et une seconde entre le tunnel sous le mont Royal et les contrôles du métro. La vidéo et le "document technique" dévoilés aujourd'hui restent assez flous et constituent des documents "grand public". Espérons que CDPQ-Infra bonifiera le concept proposé au terme des études techniques en cours afin que les deux lignes soient convenablement reliées.


J'ai retrouvé cette illustration du concept de 1983 réalisé par Patrice Gauthier pour la station intermodale Édouard-Montpetit:



Comme M.L. l'a mentionné, à l'époque on avait bien prévu deux accès pour la station souterraine: un au niveau de l'édicule, avec un guichet commun entre le métro de la ligne bleue et la probable "ligne 3", soit l'emplacement déjà existant du guichet actuel, et un autre au niveau des quais.

Je me souviens que dans un reportage de Radio-Canada (il faudrait que je retrouve le lien, ça doit dater de 3 ou 4 ans), ils avaient mentionné que les murs au niveau des quais de l'actuelle station Édouard-Montpetit étaient conçus pour être facilement démontés pour faire ces accès à la gare souterraine...

Comparons ce concept de 1983 avec celui d'aujourd'hui:





Il semble bien qu'un seul accès soit prévu, soit au niveau de la mezzanine du métro. Et si on regarde encore plus attentivement, il semble qu'il y aura un autre point de contrôle, différent de celui de la STM, au niveau de la station souterraine, 70 mètres plus bas, et non un point de contrôle commun entre le RÉM et le métro avec les guichets à leur emplacement actuel...

Je me demande si finalement il y aura des grilles tarifaires différentes entre le RÉM et la STM une fois que l'ARTM sera mise en place l'an prochain, ce qui pourrait expliquer pourquoi on aurait deux points de contrôle différents. Ou que ces concepts ont été choisis afin d'éviter d'interrompre le service à la station Édouard-Monpetit ou sur la ligne bleue, durant les travaux, puisque comme je l'ai mentionné, des accès directs avec les quais du métro avec ceux du RÉM auraient aussi nécessiter des travaux au niveau du tunnel du métro, dont le dématelement des murs existants...

D'autre part, des études d'achalandage du RÉM sont disponibles (elles datent de Novembre 2016), mais elles n'incluaient pas les stations "Bassin Peel", "McGill" et "Édouard-Montpetit", elles ont été publiées et mises à jour avant l'annonce d'hier.

En français: https://www.cdpqinfra.com/sites/all/files/document/rem_sommaire_etude_achalandage_2016-11.pdf

En anglais: https://www.cdpqinfra.com/sites/all/files/document/rem_forecasting_report_november_2016.pdf

EDIT: J'ai retrouvé le reportage en question, de mars 2012. Benoît Clairoux, historien à la STM, a précisé que les voûtes de la station Édouard-Montpetit, au niveau des quais, étaient conçues justement pour faire tomber les pans de mur et possiblement faire les liens directs à la station souterraine plus bas au niveau du tunnel du Mont-Royal. Techniquement, cela signifie que cela est encore possible aujourd'hui.

http://ici.radio-canada.ca/emissions/telejournal_18h/2011-2012/reportage.asp?idDoc=211168
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nanar



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MessagePosté le: Dim Nov 27, 2016 1:01 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Reste maintenant pour rentabiliser l'opération à tenter une "bonne spéculation" à la hauteur de la gare de l'A40

https://www.google.fr/maps/@45.5220911,-73.6598287,464m/data=!3m1!1e3

Environ 12 hectares de terrains, dont une moitié construite (hangars sur un ou deux niveaux en général)
entre les voies ferrées, la rue Deslauriers et l'A40.
A remplacer par 500 000 mètres carrés de bureaux, hôtels et commerces, pour profiter du pole multimodal
constitué par le terminus des VF classiques, le métro automatique REM et un éventuel BRT sur l'A 40.

C'est ce qu'on a fait à Lyon il y a 45 ans avec le secteur de la gare Part-Dieu,
puis en complétant la desserte TC par les tramways à partir de 2001.
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Jeu Déc 01, 2016 10:43 am    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
Reste maintenant pour rentabiliser l'opération à tenter une "bonne spéculation" à la hauteur de la gare de l'A40
https://www.google.fr/maps/@45.5220911,-73.6598287,464m/data=!3m1!1e3
Environ 12 hectares de terrains, dont une moitié construite (hangars sur un ou deux niveaux en général)
entre les voies ferrées, la rue Deslauriers et l'A40.
A remplacer par 500 000 mètres carrés de bureaux, hôtels et commerces, pour profiter du pole multimodal
constitué par le terminus des VF classiques, le métro automatique REM et un éventuel BRT sur l'A 40.
C'est ce qu'on a fait à Lyon il y a 45 ans avec le secteur de la gare Part-Dieu,
puis en complétant la desserte TC par les tramways à partir de 2001.


Nanar, vous proposez un nouveau pôle de développement important à 10 km du centre-ville. Cela s'ajoutera aux: DIX30, pôle du métro Longueuil, centre-ville de Laval, Pointe-Claire, Anjou. Cela ne vous semble pas évident que cela contribuera à faire éclater encore plus le centre-ville en multiples petits centres-ville et accroître la congestion? Vancouver a ce type de développement et est la ville la plus congestionnée au pays (3e en Amérique du Nord).
Lorsque les politiques priorisent la périphérie au détriment du centre, les investisseurs répondent en priorisant la banlieue. L’AMT a investi 3 milliards $ depuis 20 ans en développement de projets pratiquement tous en banlieue. Le résultat est plus d'étalement urbain et beaucoup plus de congestion dans la métropole.
La question fondamentale est avec le REM on aura moins ou bien plus de congestion?
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nanar



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MessagePosté le: Jeu Déc 01, 2016 12:59 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Salut Réjean

La différence est que ces autres "centres" en question sont à desserte uniquement routière,
ou en position de terminus / bout de ligne de métro (Longueuil et bientôt Dix-30),
configuration qui leur donne un caractère banlieusard accru par le fait
que ça attire les voitures dans le stationnement incitatif (étalé à l'horizontale)

Tandis que celui-ci que j'évoque serait desservi par le métro REM de/vers 4 directions,
s'appuierait sur une "gare centrale bis"
Le quadrilatère proposé dans mon message précédent peut très bien supporter 8 ou 10 voies à quai
(dont 2 passantes (REM) + 2 en cul-de-sac sur l'emprise ferroviaire actuelle,
et les 4 ou 6 autres en cul-de-sac juste à l'Est)
,

et pourrait ultérieurement être desservi par d'autres TC, par exemple :
- tramway sur l'emprise ferroviaire jusqu'à gare Mont-Royal, boulevard Laird, puis bifurcation de Laird
vers Chemin Côte des Neiges, et vers rue Jean Talon Ouest, jusqu'au métro Namur

Quand à Vancouver :
C'est peut être la ville la plus congestionnée du Canada, mais ... les avis ne concordent pas :
https://www.google.fr/search?client=ubuntu&channel=fs&q=vlle+les+plus+congestionn%C3%A9es+d%27am%C3%A9rique+du+nor&ie=utf-8&oe=utf-8&gfe_rd=cr&ei=j21AWMaVJ9LA8gem1KuoBQ#channel=fs&q=villes+les+plus+congestionn%C3%A9es+d%27am%C3%A9rique+du+nord

Mais Vancouver récolte souvent une des meilleures places dans les classements de qualité de la vie :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Classements_des_villes_les_plus_agr%C3%A9ables_%C3%A0_vivre
elle est désagréable aux automobil(ist)es, mais elle convient aux habitants, piétons, cyclistes,
aux GENS, en somme..
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nanar



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MessagePosté le: Jeu Déc 01, 2016 2:01 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Réjean,

Tu connais la gare et le quartier de la Part Dieu actuels,

J'ai connu le site ainsi, en arrivant en 1969 à Lyon :



De tous les immeubles de cette photo seuls existent aujourd'hui les 7 ou 8 ayant les ombres portées les plus grandes
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AMTFan1



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MessagePosté le: Jeu Déc 01, 2016 2:43 pm    Sujet du message: Répondre en citant

@nanar: pourquoi aurions-nous besoin d'un autre centre-ville en plus de celui déjà existant? Serait-ce tout simplement parce-qu'on serait plus capable d’amener nos lignes ferroviaires en provenance du nord à la Gare Centrale?

Il reste encore de nombreux terrains à développer dans le centre-ville déjà existant et la construction d'immeubles à logements est en pleine effervescence. Dans la récente stratégie Centre-Ville de Montréal, l'objectif est de ramener les gens pour venir habiter au centre-ville et d'encourager les employeurs et entreprises à rester au centre-ville, en plus d'y améliorer la qualité de vie. J'ai été à la récente conférence URBA donnée par Richard Bergeron et parmi toutes les autres villes en Amérique du Nord, Montréal continue encore à faire bonne figure pour être parvenue jusqu'à aujourd'hui à garder son centre des affaires au centre-ville en plus de rester le principal pôle d'emploi, d'activités, et universitaire dans la région métropolitaine malgré l'étalement urbain. Et ça restera le principal objectif au cours de prochaines années, d'où l'intérêt de garantir l'accès aux lignes de train de l'AMT et de VIA Rail au tunnel.

On ne développe pas de nouveaux quartiers tout simplement parce-qu'on ne parvient plus amener directement des lignes de transport au centre-ville, ce n'est pas ainsi que fonctionne l'urbanisme. On s'assure au contraire que les gens puissent se rendre à destination sans aucune difficulté ou obstacle...

De plus, développer un nouveau quartier sur le bord d'une autoroute étagée est une mauvaise idée avec tous les inconvénients que ça apporte: problèmes de santé, pollution visuelle et sonore, etc. En plus de potentiellement détériorer les conditions de circulation sur la métropolitaine qui est déjà suffisamment congestionnée aux heures de pointe...
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nanar



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MessagePosté le: Jeu Déc 01, 2016 5:01 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Salut AMTFan1

Pourquoi un autre centre ? Ca doit être ma vision d'Européen.
La plupart des villes au dessus du demi-million d'habitants ont plusieurs centres,
pour éviter la congestion liée à l'existence d'un seul, ou la mort de celui-ci.

Un centre bis sur les axes forts de TEC n'a rien à voir avec les centres commerciaux de périphérie,
qui affaiblissent le caractère urbain de l'ensemble de l'agglomération en faisant de celle-ci un amas de "suburbs"
où même le centre historique n'a plus d'attrait : beaucoup de villes Etats-uniènes ont ainsi "coulé" leur centre.

En fait les nord-américains ont tué le cœur de beaucoup de leurs villes
- en créant en banlieue des grandes surfaces de commerce entourées d'océans de stationnements
- puis en essayant de donner autant de facilités de stationnement près du coeur historique.
Et pour cela elles ont démoli les quartiers d'habitats proches qui faisaient la vie du vieux centre.
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Jeu Déc 01, 2016 5:47 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Nanar, je viens de faire le calcul entre Part-Dieu et l'Hotel de-ville. Un piéton fera un parcours très agréable de 2,6 km. Milieu urbanisé avec une grande densité d'habitant. Nous étions ensemble toi et moi il y a 18 mois. (D’ailleurs, merci encore pour l'agréable visite du centre d'entretien des tramways.)

Ce mini centre-ville que tu proposes sera déconnecté du centre. 7 km à vol d'oiseau, une montagne et Ville Mont-Royal construit en étoile déconnecte ce secteur du CV. La très grande majorité des citoyen de l'Ouest seront très loin des stations et l'auto restera maitre des rues. Montréal a besoin d’un centre plus fort, alors que le REM vise à disperser les investissements dans la métropole.

Le lien que tu nous a transmis indique qu’il y a plusieurs avis sur congestion. La société INRIX de Kirkland (ville de l’Ouest de Montréal) indique que Montréal est la pire. La plupart des experts considéreront TomTom plus crédible…
Concernant « Vancouver récolte souvent une des meilleures places dans les classements de qualité de la vie » : Température agréable, une ville avec les 2 pieds dans l’eau, les montagnes. J’échangerais bien cela avec Montréal, malgré le trafic. Aussi, Surrey, en banlieue de Vancouver travaille sur un tramway malgré la présence de 4 stations de Skytrain...

Toronto préfère détruire son Skytrain Scarborough plutôt que le rénover.
Priority 1: Support the development of Scarborough Centre as a vibrant urban node
….
Priority 2: Support the development of complete communities along the Avenues and improve local accessibility
Use transit to improve accessibility of local destinations within Scarborough to:
- Better connect people to everyday places;
- Make transit an attractive option for more journeys;
- Attract new transit riders; and
- Improve the quality of life for residents of Scarborough.
Investment in better transit, particularly along the designated Avenues, contributes to the creation of complete communities that meet people's needs for daily living, provides transportation choice and reduces auto dependency. 
http://app.toronto.ca/tmmis/viewAgendaItemHistory.do?item=2016.EX11.5

Aussi, on a créé l'ARTM pour rendre ville le REM
L'ARTM mettra en compétition chaque sociétés de transports et le REM. Ils devront partager tout les revenus et toutes les subventions reçu dans un immense vase pour le redistribution par km-voyageurs. Plus un usager viendra de poing, plus il sera subventionné. Vive l'étalement urbain. Les 15% plus d'achalandage permettront au REM d'aller chercher des millions $ supplémentaire chaque année.

Ce système de vases communiquant fera que la STM va s'appauvrir avec chaque nouveau passager. Si ce système est un succès, on devra hausser les tarifs et les taxes pour financer l'ARTM.
Le REM fixe ses propre tarif : Loi 38 p8
Ensuite, l'ARTM redistribuera à chaque société de transport et au REM.
Le REM va ensuit casser les prix pour attirer plus de passagers et recevoir plus de subvention. Hausse de subvention pour refléter la hausse des passagers km du REM
Il va manquer de fond $ à l'ARTM.
Hausse de tarif pour les sociétés de transport et aussi de taxes municipales.
Cercle vicieux pour la STM et les Montréalais.

Cercle vertueux pour la Caisse.
Rentable le REM : uniquement pour la Caisse
Ce projet un des plus couteux au Canada. Il va carburer aux subventions et les Montréalais devront le subventionner au max.
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AMTFan1



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MessagePosté le: Jeu Déc 01, 2016 7:03 pm    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
Salut AMTFan1

Pourquoi un autre centre ? Ca doit être ma vision d'Européen.
La plupart des villes au dessus du demi-million d'habitants ont plusieurs centres,
pour éviter la congestion liée à l'existence d'un seul, ou la mort de celui-ci.

Un centre bis sur les axes forts de TEC n'a rien à voir avec les centres commerciaux de périphérie,
qui affaiblissent le caractère urbain de l'ensemble de l'agglomération en faisant de celle-ci un amas de "suburbs"
où même le centre historique n'a plus d'attrait : beaucoup de villes Etats-uniènes ont ainsi "coulé" leur centre.

En fait les nord-américains ont tué le cœur de beaucoup de leurs villes
- en créant en banlieue des grandes surfaces de commerce entourées d'océans de stationnements
- puis en essayant de donner autant de facilités de stationnement près du coeur historique.
Et pour cela elles ont démoli les quartiers d'habitats proches qui faisaient la vie du vieux centre.


La stratégie centre-ville de Montréal a pour objectif de justement ramener les gens habiter proche du centre-ville et de limiter les déplacement en auto tout en encourageant les déplacements en modes actifs (vélo, à pied) ou en transport en commun. Cette stratégie récemment établie a justement pour objectif d'éviter de couler le centre-ville actuel, comme ça a pu être le cas avec d'autres villes, tout en maintenant son statut de moteur principal de la région métropolitaine. Et tout le problème est là avec le RÉM: certes on bonifie plusieurs axes de transport en commun en direction du centre-ville, mais au détriment des autres (lignes Mascouche, Saint-Jérôme, VIA Rail) en leur coupant l'accès direct, tout simplement parce-qu'on refuse de partager 5 km de tunnel sous la montagne...

À part ça, un plan du parcours entre la gare centrale pour le RÉM et la station Bonaventure du métro a été dévoilée. Le lien direct se fera par la place Bonaventure:


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gl



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MessagePosté le: Mar Déc 06, 2016 7:22 am    Sujet du message: Répondre en citant

Le débat concernant le developpement est relancé autour de la station "Dix-30".

http://affaires.lapresse.ca/economie/immobilier/201612/06/01-5048505-10-700-condos-projetes-en-face-du-dix30.php
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gl



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MessagePosté le: Mar Déc 06, 2016 1:47 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Le REM et l'accès aux universités

http://www.lapresse.ca/debats/votre-opinion/201612/02/01-5047459-le-rem-le-projet-dune-grande-ville-universitaire.php
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Mer Déc 07, 2016 10:20 am    Sujet du message: Répondre en citant

gl a écrit:
Le REM et l'accès aux universités
http://www.lapresse.ca/debats/votre-opinion/201612/02/01-5047459-le-rem-le-projet-dune-grande-ville-universitaire.php


Le recteur de l’UDM et la vice-chancelière de McGill ont fait écho au document technique de la Caisse indiquant que le REM sera 10 fois plus rapide que le métro actuellement:

Document CDPQ: Connexion des lignes bleue et verte – liaison 10 fois plus rapide qu’actuellement
Station Édouard-Montpetit à la station McGill
Temps de parcours actuel : 30 minutes dans les deux directions
Temps de parcours projeté : 2 à 3 minutes

2 à 3 minutes… Est-ce que tout le monde accepte les chiffres du promoteur sans vérification? J’ai personnellement un petit doute…
Distance à vol d’oiseau station Édouard-Montpetit à la station McGill= 3,2 km

Selon le document soumis au BAPE par la CDPQ: PR3.1 A10-CV Étude Impact principal, avril 2016 p 19, le métro léger à une vitesse commerciale qui varie de 30 à 50 km/h
www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_métropolitain/documents/PR3.1.pdf

Petite règle de 3:
50 km = 60 minutes
3,2 km = ? = 3,8 minutes … Continuons le parcours

Gare Édouard-Montpetit jusqu’au métro ligne Bleue: le temps de 20 secondes des ascenseurs inclue-il le temps d’embarquement et de débarquement? Non. On doit aussi marcher entre les quais du REM, les ascenseurs et les quais du métro. On pourrait s’entendre pour un minimum de 3 minutes. Ok? 3 minutes plutôt que 20 secondes !

AMTFan1 a présenté la figure du parcours entre la gare Centrale pour le REM et la station Bonaventure on parle de 2 minutes. On peut penser le même temps entre la gare McGill et le métro.

On discute entre nous. Tous ces calculs devraient bien sûr être validés par un ingénieur…
Est-ce que le 2 à 3 minutes se transforme en :
Temps parcours REM = 4 min.
Temps déplacement Gare Édouard-Montpetit au métro = 3 min.
Temps déplacement Gare McGill au métro 2 min
Total = 9 minutes soit 3 fois de temps plus que ce qu’ils affirment !
Est-ce que je me trompe?

C’est très très bien 9 minutes pour aller du métro McGill au CEPSUM Édouard-Montpetit, sauf que pour ceux qui veulent allez étudier à l’université devront ajouter environ 5 minutes incluant le temps d’attente moyen pour rejoindre la station Université de Montréal. On devrait donc payer 500 millions $ de plus pour sauver 16 minutes à environ 30 000 usagers et non pas 27 minutes.

Est-ce que quelqu’un pourrait valider mes hypothèses?

La Caisse fait-elle cela par charité chrétienne? Non. Cela lui permettra d’obtenir des millions $ de plus en subventions de l’ARTM pour ces nouveaux passagers-km. La STM perdra quant à elle des millions $ en subvention. LE REM est en compétition avec toutes les sociétés de transport pour obtenir des sommes de l’enveloppe globale du financement du TC. C’est un système des vases communiquant. Plus $ au REM = moins $ à la STM. Pour financer les pertes de la STM, on devrait hausser les tarifs de la STM et les taxes municipales. Big deal.

J’ai l’impression que la Caisse est un comme un vendeur de voitures. « Mon modèle est le meilleur pour toi, regarde tout les options, le confort, la vitesse, la flexibilité, la clim, le WIFI. Sauf que la signature que vous apposerez au contrat de location est finale et engage même vos enfants qui devront payer année après année tous les frais pour l’éternité.

Le REM sera rentable pour la Caisse. Pas pour la STM et ni pour les Montréalais…
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AMTFan1



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MessagePosté le: Mer Déc 07, 2016 11:07 am    Sujet du message: Répondre en citant

Une vitesse commerciale de 30 à 50 km/h? La vitesse maximale projetée n'était pas plutôt de 100 km/h? Avec une vitesse moyenne de 60 km/h?

Actuellement, les trains de l'AMT, notamment les MR-90, peuvent circuler à une vitesse maximale de 65 mph, soit 105 km/h. Pour la vitesse moyenne, elle doit tourner actuellement autour de 40 mph (65 km/h). Dans le tunnel du Mont-Royal, les trains circulent à pleine vitesse sur la grande partie du tronçon, sauf à l'approche de la Gare Centrale, lorsqu'ils entrent dans les tubes à 1 voie.

Je suppose que la vitesse restera la même avec les véhicules du RÉM qu'avec les trains de l'AMT, à moins que quelqu'un fasse une vérification supplémentaire.

Sinon, à quoi bon mettre des véhicules plus lents qu'actuellement? Si la vitesse commerciale réellement envisagée pour les trains du RÉM est de 30 à 50 km/h au lieu de 60 à 100 km/h, non seulement ça sera plus lent que les MR-90, mais aussi ça sera plus lent que les anciens trains électriques du CN avec les vieilles locomotives Z-1a qui y circulaient de 1918 à 1995 et qui pouvaient atteindre une vitesse maximale de 85 km/h si mes souvenirs sont bons.

Je pense que l'on devrait plutôt prendre en compte la vitesse maximale de 100 km/h et que les trains du RÉM circuleront à pleine vitesse dans le tunnel comme le font actuellement les MR-90.

Distance entre Édouard-Montpetit et McGill: 3,2 km

Durée de parcours= Distance/vitesse

3,2 km / 100 km/h = 0.032 heures soit 1.92 minutes.

Donc 2 minutes de parcours. Évidemment, ça ne comprend les durées pour l'accélération et la décélération à l'approche des stations. Donc, ça pourrait être en réalité, au maximum, 3 minutes de parcours en RÉM entre Édouard-Montpetit et McGill. Bon, on peut aussi rajouter les temps d'attentes et les transferts si on veut.

Cependant, en faisant une vérification supplémentaire sur Google Maps, si on exclut du calculateur les temps d'attente d'un métro et de marche aux station McGill et Édouard-Montpetit, sans exclure les temps de transferts à Lionel-Groulx et Snowdon par exemple, au total, ça fait bien 29 minutes de parcours en empruntant les lignes verte, orange et bleue.
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nephersir7



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MessagePosté le: Mer Déc 07, 2016 11:56 am    Sujet du message: Répondre en citant

AMTFan1 a écrit:
Une vitesse commerciale de 30 à 50 km/h? La vitesse maximale projetée n'était pas plutôt de 100 km/h? Avec une vitesse moyenne de 60 km/h?


AMTFan1, "vitesse commerciale" est un terme qui est toujours employé pour décrire la vitesse moyenne de parcours incluant les arrêts.

Avec les MR-90, le temps du parcours Gare-Centrale <-> Deux-Montagnes se fait actuellement en 35 à 45 minutes (selon l'horaire officiel). Puisqu'il s'agit d'un trajet de 29.9 km, la vitesse commerciale actuelle varie entre 40 et 50 km/h.

Avant la confirmation des stations McGill et Édouard-Monptetit, il était prévu que la vitesse commerciale de la branche Deux-Montagnes soit de 55km/h



C'est 5km/h plus rapide que les MR-90 aujourd'hui dans le meilleur des cas, malgré l'ajout de la station A40.

L'ajout des connexions au métro va probablement ramener la vitesse commerciale au 50km/h d'aujourd'hui, mais il y aura 3 arrêts de plus!
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Mer Déc 07, 2016 12:53 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Merci pour l'info nephersir7 sur la vitesse commercial. On peut donc valider le 50km/h.

Aussi, la CDPQ a révélé que 75 à 80% des passagers seront debout.
Ouf, ce sera long 30 minutes debout pour des centaines de personnes. Je suis heureux de ne pas demeurer suer la ligne Deux-Montagne et perdre ainsi mes super fauteuils ergonomiques. Sans parler d'une ou deux années en autobus pendant qu'ils creuseront la gare Edouard-Montpetit.

Est-ce que la majorité des utilisateurs de cette ligne de train gagne ou perde avec le REM?

75 à 80% des passagers seront debout
DQ15.1.1
5. Dans l’addenda n ̊2 de l’étude d’impact, vous identifiez comme étant problématique le fait que 33 % des usagers de la ligne Deux-Montagnes devaient demeurer debout en période de pointe en 2013 (PR3.1.1, p. 3-13).
En audience, un représentant de CDPQ Infra a mentionné que les trains du REM, en périodes de pointe, seraient composés de quatre voitures pouvant transporter chacune 150 personnes, pour un total de 600 personnes. Un minimum de 20 % de places assises serait demandé au fournisseur du matériel roulant dans la conception des voitures (M. Denis Andlauer, DT2, p. 13 à 15). Doit-on comprendre qu’il pourrait y avoir jusqu’à 80 % de personnes debout dans un train de quatre voitures en période de pointe ?
Réponse 5 : Le nombre de places assises dans les voitures du REM se situera entre 20 à 25% de la capacité des rames, donc entre 30 et 35 places assises par voiture. À l’heure de pointe, il pourrait en effet y avoir entre 75% à 80% de passagers faisant leur trajet debout, selon le point de charge. Le ratio de places assises privilégié est supérieur à ce qui est observé par exemple avec les nouvelles voitures de métro Azur qui comptent chacune entre 23 et 28 places assises. Par ailleurs, le REM offrira des temps de parcours de près de 20% plus courts ainsi qu’un confort accru lors de la circulation des rames en raison de la conduite automatisée (accélération et freinage plus doux). Ces avantages devraient compenser pour le ratio de places assises privilégié.
http://www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_métropolitain/documents/DQ15.1.1.pdf
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Canadienpacific



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MessagePosté le: Mer Déc 07, 2016 1:15 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Réjean Benoit a écrit:
perdre ainsi mes super fauteuils ergonomiques.

Ils ne sont pas exactement ergonomique. En fait l'AMT est en ce moment même en train de reconstruire ceux des voitures bilevel 2000 (les mêmes sièges que dans les MR90) pour qu'ils soient plus confortables.
C'est clair cependant que le comfort est plus grand que dans un siège en plastique 'dur' comme on en retrouve dans le métro et, probablement, dans le REM.

Pour ce qui est des trente minutes debout, la bonne nouvelle c'est que les usagers des stations d'extrémité auront beaucoup plus de facilité à se trouver un siège pour une partie ou la totalité du trajet que ceux qui ne fréquentent que les gares du centre ville.
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