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[VIA] Via Rail voit grand pour Québec
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AMTFan1



Inscrit le: 04 Juil 2011
Messages: 3070

MessagePosté le: Ven Nov 04, 2016 10:19 am    Sujet du message: Répondre en citant

d_jeffrey a écrit:
AMTFan1 a écrit:

Mais dès que des gens font un plaidoyer pour avoir une vision à long terme et soulève des doutes et des préoccupations, on les accuse de "farouches opposants au progrès"...


Parce que "votre" vision ne veut cependant pas dire qu'elle est la bonne... Je suis absolument contre les trains de banlieue existants non électrifiés, ils polluent plus par utilisateur que les voitures qu'ils cherchent à remplacer, puis coûtent énormément cher par utilisateur. Donc le REM pour moi est une meilleur vision, et meilleure utilisation du tunnel par coût/utilisateur/achalandage.

Je le réitère, le peu d'achalandage (1% du REM) ne vaut pas la chandelle de garder le tunnel pour les trains de VIA, seulement parce que c'est le chemin le plus court. Il y a des corridors pour se rendre à la gare centrale, et ils sont présentement utilisés. Je ne comprends pas la critique qui dit que le REM tue le TGF, ceux qui préféreront un trajet plus court pourront tout simplement transférer à la gare intermodale prévue, sinon le trajet se poursuivra à la gare centrale. Dans tous les cas le service de VIA sera plus court et plus fréquent que l'existant.


Oh bon sang...

Combien de fois avons-nous discuté cela auparavant? Et combien de fois devrais-je encore le répéter?

Les autres corridors sont fortement utilisés par les trains de marchandises et VIA a dit elle-même qu'elle ne peut pas continuer à cohabiter avec le trafic croissant des trains du CP et du CN, surtout si elle veut augmenter l'offre de son service...

Et comme je l'ai mentionné dans un autre post plus haut, c'est un argument vraiment tordu de dire que, simplement parce-que d'autres réseaux n'ont pas un achalandage comparable au RÉM, il faudrait les couper du centre-ville et de la gare Centrale, ou les obliger à faire des trajets plus longs. Même les trains Toronto-Ottawa ont un achalandage similaire à ceux de la liaison Québec-Montréal. Doit-on aussi couper les trains Ottawa-Montréal et Toronto-Montréal de leur liaison au centre-ville de Montréal parce-que leur achalandages sont aussi plus petits au RÉM?

Et tiens, tant qu'on y est, maintenant qu'on envisage de restaurer le service ferroviaire Sherbrooke-Montréal, faisons aussi arrêter les trains de VIA au milieu de vieilles terres agricoles sur la Rive-Sud, au bord des autoroute 30 et 10 et obligeons les usagers en provenance de Sherbrooke à faire une transfert à la station terminale de la Rive-Sud du RÉM pour se rendre à Montréal.

C'est vraiment ces genres d'installations qui sont convenables pour accueillir des trains inter-cités au sein de la deuxième plus grande et importante métropole du Canada:





Et pendant ce temps, à Toronto, la première ville en importance au Canada, on est en train de construire ou restaurer ce genre d'installation pour accueillir tous les trains de banlieue et les trains intercités, même si leurs achalandages respectifs sont plus faibles par rapport au RÉM:






_________________
"Un pays développé n'est pas un endroit où les pauvres ont des voitures. C'est un pays où les riches utilisent le transport en commun." - Gustavo Petro, maire de Bogota.

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d_jeffrey



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Messages: 684

MessagePosté le: Ven Nov 04, 2016 11:13 am    Sujet du message: Répondre en citant

AMTFan1 a écrit:
d_jeffrey a écrit:
AMTFan1 a écrit:

Mais dès que des gens font un plaidoyer pour avoir une vision à long terme et soulève des doutes et des préoccupations, on les accuse de "farouches opposants au progrès"...


Parce que "votre" vision ne veut cependant pas dire qu'elle est la bonne... Je suis absolument contre les trains de banlieue existants non électrifiés, ils polluent plus par utilisateur que les voitures qu'ils cherchent à remplacer, puis coûtent énormément cher par utilisateur. Donc le REM pour moi est une meilleur vision, et meilleure utilisation du tunnel par coût/utilisateur/achalandage.

Je le réitère, le peu d'achalandage (1% du REM) ne vaut pas la chandelle de garder le tunnel pour les trains de VIA, seulement parce que c'est le chemin le plus court. Il y a des corridors pour se rendre à la gare centrale, et ils sont présentement utilisés. Je ne comprends pas la critique qui dit que le REM tue le TGF, ceux qui préféreront un trajet plus court pourront tout simplement transférer à la gare intermodale prévue, sinon le trajet se poursuivra à la gare centrale. Dans tous les cas le service de VIA sera plus court et plus fréquent que l'existant.


Oh bon sang...

Combien de fois avons-nous discuté cela auparavant? Et combien de fois devrais-je encore le répéter?

Les autres corridors sont fortement utilisés par les trains de marchandises et VIA a dit elle-même qu'elle ne peut pas continuer à cohabiter avec le trafic croissant des trains du CP et du CN, surtout si elle veut augmenter l'offre de son service...

Et comme je l'ai mentionné dans un autre post plus haut, c'est un argument vraiment tordu de dire que, simplement parce-que d'autres réseaux n'ont pas un achalandage comparable au RÉM, il faudrait les couper du centre-ville et de la gare Centrale, ou les obliger à faire des trajets plus longs. Même les trains Toronto-Ottawa ont un achalandage similaire à ceux de la liaison Québec-Montréal. Doit-on aussi couper les trains Ottawa-Montréal et Toronto-Montréal de leur liaison au centre-ville de Montréal parce-que leur achalandages sont aussi plus petits au RÉM?

Et tiens, tant qu'on y est, maintenant qu'on envisage de restaurer le service ferroviaire Sherbrooke-Montréal, faisons aussi arrêter les trains de VIA au milieu de vieilles terres agricoles sur la Rive-Sud, au bord des autoroute 30 et 10 et obligeons les usagers en provenance de Sherbrooke à faire une transfert à la station terminale de la Rive-Sud du RÉM pour se rendre à Montréal.

C'est vraiment ces genres d'installations qui sont convenables pour accueillir des trains inter-cités au sein de la deuxième plus grande et importante métropole du Canada:





Et pendant ce temps, à Toronto, la première ville en importance au Canada, on est en train de construire ou restaurer ce genre d'installation pour accueillir tous les trains de banlieue et les trains intercités, même si leurs achalandages respectifs sont plus faibles par rapport au RÉM:


Ce n'est pas tordu, c'est la question à littéralement un milliard $! Sans transport structurant à Québec, le transport ferroviaire sera limité à un service moins fréquenté qu'une ligne d'autobus de Montréal. Pour Toronto et Ottawa, les services sont déjà à pleine capacité en ce qui a trait au train, ce qui est loin d'être le cas pour Québec. Et ça me ferait plaisir d'arrêter dans une gare dans un champ pour correspondre avec le train pour aller à Sherbrooke. Les gares de TGV dans des champs sont monnaie courante en Europe. Et les gares dans les champs sont plus belles que la gare Centrale!

http://www.journaldequebec.com/2016/11/03/une-perte-dachalandage-cest-certain

Si l'obstacle de changer d'un train à un REM est trop pour les gens de Québec, je me permets de me questionner leur intelligence et débrouillardise! La gare d'autocar à Montréal n'est pas de le quartier des affaires, pire, la gare de Mégabus n'est même pas à la gare d'autocar et les gens n'en ont pas fait un plat, surtout qu'Orléans Express a plus d'achalandage pour Québec que VIA!
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l'Alsacien



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MessagePosté le: Ven Nov 04, 2016 11:27 am    Sujet du message: Répondre en citant

d_jeffrey a écrit:

Ce n'est pas tordu, c'est la question à littéralement un milliard $! Sans transport structurant à Québec, le transport ferroviaire sera limité à un service moins fréquenté qu'une ligne d'autobus de Montréal. Pour Toronto et Ottawa, les services sont déjà à pleine capacité en ce qui a trait au train, ce qui est loin d'être le cas pour Québec. Et ça me ferait plaisir d'arrêter dans une gare dans un champ pour correspondre avec le train pour aller à Sherbrooke. Les gares de TGV dans des champs sont monnaie courante en Europe. Et les gares dans les champs sont plus belles que la gare Centrale!

http://www.journaldequebec.com/2016/11/03/une-perte-dachalandage-cest-certain

Si l'obstacle de changer d'un train à un REM est trop pour les gens de Québec, je me permets de me questionner leur intelligence et débrouillardise! La gare d'autocar à Montréal n'est pas de le quartier des affaires, pire, la gare de Mégabus n'est même pas à la gare d'autocar et les gens n'en ont pas fait un plat, surtout qu'Orléans Express a plus d'achalandage pour Québec que VIA!


Les gares dans les champs, en général, on évite quand c'est possible. On les a construites parce qu'on ne pouvait pas ajouter une nouvelle ligne traversant la ville ou qu'on n'a plus de place dans la gare centrale, pas parce qu'on en avait une mais qu'on a construit un métro dessus.

Et surtout, on fait ça pour des petites villes intermédiaires quand une ligne nouvelle passe proche (pour ne pas perdre du temps à traverser cette ville), pas pour la métropole qui en est la destination principale !
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AMTFan1



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MessagePosté le: Ven Nov 04, 2016 11:47 am    Sujet du message: Répondre en citant

d_jeffrey a écrit:
Ce n'est pas tordu, c'est la question à littéralement un milliard $! Sans transport structurant à Québec, le transport ferroviaire sera limité à un service moins fréquenté qu'une ligne d'autobus de Montréal. Pour Toronto et Ottawa, les services sont déjà à pleine capacité en ce qui a trait au train, ce qui est loin d'être le cas pour Québec. Et ça me ferait plaisir d'arrêter dans une gare dans un champ pour correspondre avec le train pour aller à Sherbrooke. Les gares de TGV dans des champs sont monnaie courante en Europe. Et les gares dans les champs sont plus belles que la gare Centrale!




Je suis désolé de devoir redire cela, non c'est tordu comme raisonnement. Et l'Alsacien l'a bien souligné ci-dessous:

l'Alsacien a écrit:
Les gares dans les champs, en général, on évite quand c'est possible. On les a construites parce qu'on ne pouvait pas ajouter une nouvelle ligne traversant la ville ou qu'on n'a plus de place dans la gare centrale, pas parce qu'on en avait une mais qu'on a construit un métro dessus.

Et surtout, on fait ça pour des petites villes intermédiaires quand une ligne nouvelle passe proche (pour ne pas perdre du temps à traverser cette ville), pas pour la métropole qui en est la destination principale !


Le but du transport en commun, et même de VIA Rail avec son TGF, est de se rendre le plus attrayant que possible, même pour les gens de Québec.
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d_jeffrey



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Messages: 684

MessagePosté le: Ven Nov 04, 2016 11:49 am    Sujet du message: Répondre en citant

l'Alsacien a écrit:
d_jeffrey a écrit:

Ce n'est pas tordu, c'est la question à littéralement un milliard $! Sans transport structurant à Québec, le transport ferroviaire sera limité à un service moins fréquenté qu'une ligne d'autobus de Montréal. Pour Toronto et Ottawa, les services sont déjà à pleine capacité en ce qui a trait au train, ce qui est loin d'être le cas pour Québec. Et ça me ferait plaisir d'arrêter dans une gare dans un champ pour correspondre avec le train pour aller à Sherbrooke. Les gares de TGV dans des champs sont monnaie courante en Europe. Et les gares dans les champs sont plus belles que la gare Centrale!

http://www.journaldequebec.com/2016/11/03/une-perte-dachalandage-cest-certain

Si l'obstacle de changer d'un train à un REM est trop pour les gens de Québec, je me permets de me questionner leur intelligence et débrouillardise! La gare d'autocar à Montréal n'est pas de le quartier des affaires, pire, la gare de Mégabus n'est même pas à la gare d'autocar et les gens n'en ont pas fait un plat, surtout qu'Orléans Express a plus d'achalandage pour Québec que VIA!


Les gares dans les champs, en général, on évite quand c'est possible. On les a construites parce qu'on ne pouvait pas ajouter une nouvelle ligne traversant la ville ou qu'on n'a plus de place dans la gare centrale, pas parce qu'on en avait une mais qu'on a construit un métro dessus.

Et surtout, on fait ça pour des petites villes intermédiaires quand une ligne nouvelle passe proche (pour ne pas perdre du temps à traverser cette ville), pas pour la métropole qui en est la destination principale !


C'est clair, mais plus précisément pour un train de Sherbrooke, je ne vois pas trop où d'autres que le train pourrait s'arrêter mis à part la station Rive-Sud du REM, celle-ci est littéralement dans un champ.
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M.L.



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MessagePosté le: Ven Nov 04, 2016 5:31 pm    Sujet du message: Répondre en citant

J'ai un peu de difficulté à suivre vos échanges à tous...

Bien que VIA nous fasse miroiter le fait que le tracé envisagé au nord serait beaucoup plus rapide que l'existant et que, même avec une correspondance à l'A-40, ce serait quand même plus rapide, on ne peut nier qu'un transfert de train dans un trou perdu, qu'il soit rapide ou pas, découragera certains usagers d'emprunter le train. Ce qui marche avec les trains inter-cités, ce sont les déplacements centre à centre; s'arrêter à l'A-40, c'est nul. Et la gare de l'A-40 n'a rien à voir avec le terminus de bus à Berri situé tout près de la station de métro la plus fréquentée de la ville...

D'autre part, je suis d'accord avec l'argument selon lequel, s'il fallait choisir entre quelle liaison privilégier, le métro de CDPQ-Infra est bien plus avantageux que le train de VIA en ce qu'il transportera beaucoup plus de voyageurs. Mais idéalement bien sûr, on n'aurait pas à choisir entre les deux et on réaliserait les deux projets.

Et, en passant, il est vrai que celui du REM est beaucoup plus concret et développé que celui de VIA qui est encore dans sa petite enfance.
_________________
L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71)
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AMTFan1



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MessagePosté le: Ven Nov 04, 2016 9:38 pm    Sujet du message: Répondre en citant

M.L. a écrit:
J'ai un peu de difficulté à suivre vos échanges à tous...

Bien que VIA nous fasse miroiter le fait que le tracé envisagé au nord serait beaucoup plus rapide que l'existant et que, même avec une correspondance à l'A-40, ce serait quand même plus rapide, on ne peut nier qu'un transfert de train dans un trou perdu, qu'il soit rapide ou pas, découragera certains usagers d'emprunter le train. Ce qui marche avec les trains inter-cités, ce sont les déplacements centre à centre; s'arrêter à l'A-40, c'est nul. Et la gare de l'A-40 n'a rien à voir avec le terminus de bus à Berri situé tout près de la station de métro la plus fréquentée de la ville...


C'est pourtant ce que je me tue à expliquer...

M.L. a écrit:
D'autre part, je suis d'accord avec l'argument selon lequel, s'il fallait choisir entre quelle liaison privilégier, le métro de CDPQ-Infra est bien plus avantageux que le train de VIA en ce qu'il transportera beaucoup plus de voyageurs. Mais idéalement bien sûr, on n'aurait pas à choisir entre les deux et on réaliserait les deux projets.

Et, en passant, il est vrai que celui du REM est beaucoup plus concret et développé que celui de VIA qui est encore dans sa petite enfance.


On ne devrait pas choisir entre tel ou tel projet en fonction de seulement le critère du nombre de passagers transportés.

Dans le cas de VIA, on parle d'un train intercités, qui amène des passagers d'une grosse ville à une autre grosse ville en traversant des zones peu peuplées et dont le temps de trajet peut être équivalent, ou plus courts dépendemment, qu'un voyage en bus ou en voiture pour la même distance. On ne parle pas d'un train de banlieue qui traverse plusieurs zones habitées dans une même ville ou d'une ligne de métro qui transporte plusieurs personnes qui font la majorité de leurs déplacements dans des périodes très concentrées, le matin et le soir. Donc il est normal qu'un train intercités transporte moins de gens qu'une ligne de train de banlieue ou une ligne de métro. Mais cela ne veut pas dire que ça rend le service moins essentiel que les autres.

Une fois de plus, comparons des pommes avec des pommes, et des oranges avec des oranges...

Je trouve absurde, et même grotesque, que certains sortent un argument aussi ridicule tel que le faible achalandage pour justifier le fait de ne pas vouloir partager 5 km de tunnel entre un train intercités et une ligne de train électrique parcourant le nord, le sud et l'ouest de Montréal.

Par exemple à New-York, le tunnel actuel sous le fleuve Hudson est saturé et est partagé par les trains d'Amtrak et du NJT. Il y a 2 lignes de trains du NJT qui ne peuvent pas accéder actuellement au centre de Manhattan à cause de la saturation du tunnel et les usagers doivent effectuer des transferts soit sur d'autres lignes qui ont accès à la Penn Station, ou à la gare Hoboken et doivent prendre une ligne de bus ou une navette fluviale ensuite pour arriver à Manhattan. Tout le monde sait pourtant très bien qu'Amtrak transporte moins de passagers que le NJT.

Mais on n'a jamais décidé arbitrairement d'interdire l'accès à Amtrak au coeur de Manhattan pour simplement laisser passer plus de trains du NJT dans le tunnel, et ce au détriment d'Amtrak. Et sûrement pas à cause du simple fait qu'Amtrak avait un plus faible achalandage que le NJT... À la place, on a quand même voulu construire un second tunnel même si c'était une question à presque 15 milliards de dollars, et qui sera partagé aussi entre Amtrak et le NJT comme le tunnel actuel...

Ce que la CDPQ, et d'autres membres sur ce forum proposent avec l'interdiction de l'accès au tunnel du Mont-Royal et au centre-ville aux trains de VIA et de l'AMT (ligne Mascouche), est une idée de fou. Ça dépasse de loin l'entendement et le bon sens en terme de gouvernance et de planification des transports, qui sont déjà suffisamment pathétiques au Québec depuis plusieurs années!
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Dernière édition par AMTFan1 le Sam Nov 05, 2016 12:52 pm; édité 1 fois
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Miatrain



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MessagePosté le: Sam Nov 05, 2016 9:13 am    Sujet du message: Répondre en citant

Le REM devrait avoir 6 unités au lieu de 4 pour le troncon Deux-Montagne, alors il ne serait pas nécessaire d'avoir un passage au 90 secondes.

Il vont dire, mais pour la rive sud, 4 wagons est suffisant, mais combien de personne qui vont voyager les longs trajets de rive sud, aéroport, Deux-Montagnes, ouest de l'ile. eux devraient faire le transfert à la gare centrale.

Je crois qu'avec la technologie actuelle les deux types de train peuvent cohabiter.

Si je peux retrouver le rapport américain sur les accidents de train de marchandises, qui vient a la conclusion que les transporteurs devraient enlever les opérateurs sur les trains pour les remplacer pas des ordinateurs car 90% des accidents sont du a des erreurs humaines.
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lapuce033



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MessagePosté le: Lun Nov 07, 2016 8:16 pm    Sujet du message: Répondre en citant

d_jeffrey a écrit:


Ce n'est pas tordu, c'est la question à littéralement un milliard $! Sans transport structurant à Québec, le transport ferroviaire sera limité à un service moins fréquenté qu'une ligne d'autobus de Montréal. Pour Toronto et Ottawa, les services sont déjà à pleine capacité en ce qui a trait au train, ce qui est loin d'être le cas pour Québec. Et ça me ferait plaisir d'arrêter dans une gare dans un champ pour correspondre avec le train pour aller à Sherbrooke. Les gares de TGV dans des champs sont monnaie courante en Europe. Et les gares dans les champs sont plus belles que la gare Centrale!

http://www.journaldequebec.com/2016/11/03/une-perte-dachalandage-cest-certain

Si l'obstacle de changer d'un train à un REM est trop pour les gens de Québec, je me permets de me questionner leur intelligence et débrouillardise! La gare d'autocar à Montréal n'est pas de le quartier des affaires, pire, la gare de Mégabus n'est même pas à la gare d'autocar et les gens n'en ont pas fait un plat, surtout qu'Orléans Express a plus d'achalandage pour Québec que VIA!


Sa parait que tu ne viens pas d'Europe, avec ce raisonnement, on n'as déjà les accès on ne va pas les donné a la caisse pour leur bon vouloir de s'enrichir au fais de la collectivité, le projet du REM est pour servir justes les intérêts de la caisse. Je sais que moi je vais utiliser a nouveau ma voiture plus souvent et quitter le train de l'Est.
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d_jeffrey



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MessagePosté le: Lun Nov 07, 2016 9:04 pm    Sujet du message: Répondre en citant

lapuce033 a écrit:
d_jeffrey a écrit:


Ce n'est pas tordu, c'est la question à littéralement un milliard $! Sans transport structurant à Québec, le transport ferroviaire sera limité à un service moins fréquenté qu'une ligne d'autobus de Montréal. Pour Toronto et Ottawa, les services sont déjà à pleine capacité en ce qui a trait au train, ce qui est loin d'être le cas pour Québec. Et ça me ferait plaisir d'arrêter dans une gare dans un champ pour correspondre avec le train pour aller à Sherbrooke. Les gares de TGV dans des champs sont monnaie courante en Europe. Et les gares dans les champs sont plus belles que la gare Centrale!

http://www.journaldequebec.com/2016/11/03/une-perte-dachalandage-cest-certain

Si l'obstacle de changer d'un train à un REM est trop pour les gens de Québec, je me permets de me questionner leur intelligence et débrouillardise! La gare d'autocar à Montréal n'est pas de le quartier des affaires, pire, la gare de Mégabus n'est même pas à la gare d'autocar et les gens n'en ont pas fait un plat, surtout qu'Orléans Express a plus d'achalandage pour Québec que VIA!


Sa parait que tu ne viens pas d'Europe, avec ce raisonnement, on n'as déjà les accès on ne va pas les donné a la caisse pour leur bon vouloir de s'enrichir au fais de la collectivité, le projet du REM est pour servir justes les intérêts de la caisse. Je sais que moi je vais utiliser a nouveau ma voiture plus souvent et quitter le train de l'Est.

Vous êtes qui pour me tutoyer?! Avec cette mentalité de bas étage, j'aurais honte!
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_Mathieu_



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MessagePosté le: Mar Nov 08, 2016 3:18 am    Sujet du message: Répondre en citant

Calmons-nous, le tutoiement est plutôt la norme sur internet
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AMTFan1



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MessagePosté le: Mar Nov 08, 2016 12:43 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Je pense que si on pouvait s'épargner des simplismes, des raisonnements un peu douteux, des petites attaques, de s'accuser l'un et l'autre, on gagnerait non seulement énormément de temps, mais aussi en qualité...

Je ne citerai pas le nombre de fois, à chaque fois que j'exposais mes critiques et mes préoccupations, que je me suis fait traité de "répandre des faussetés", "de farouche opposant", "de promouvoir le statu quo", " de mauvaise foi" ou encore "de faire partie de la minorité"....

Je fais de la minorité? Qu'est-ce-que cela est supposé vouloir dire? Que je dois changer mon avis "pour me conformer à la majorité" ou pour plaire aux autres? Le jour où je ferai cela n'arrivera jamais, même à la fin de mon existence sur cette terre.

Je l'ai déjà dit à plusieurs reprises que je ne suis pas contre l'idée derrière le projet du RÉM. Cependant, à partir du moment où ce projet présente des défauts qui sont beaucoup trop évidents pour être simplement ignorés et qu'on ignore d'avoir une vision plus large que ce qui a été mis sur la table, on se doit de les corriger. Et le problème est là: il semble que la CDPQ n'a aucune intention justement de s'y pencher alors que d'autres sont parvenus au BAPE de démontrer qu'il y a des solutions, notamment sur le partage du tunnel du Mont-Royal.

Et pour revenir au sujet principal, il n'y a aucune ville importante ou métropole dans le monde qui a décidé arbitrairement de faire arrêter des trains urbains ou inter-cités dans un trou perdu au lieu du centre de son agglomération ou dans son centre-ville. Ou encore d'exclure des opérateurs d'un tunnel. Même le CN et le CP, à qui appartiennent la grande majorité des infrastructures ferroviaires, lors de leur privatisation, ils n'ont pas décidé de mettre une technologie complètement incompatible pour interdire volontairement des trains de passagers d'emprunter les mêmes voies que les trains de marchandises. Pourtant, c'est ce que la CDPQ a décidé de faire...

Et au sujet de la gare A-40, à Paris par exemple, même si plusieurs gares intermodales existent (Gare du Nord, Gare Montparnasse, Gare de l’Est, etc…) à divers endroits de la ville, elles sont tout de même localisées à l'intérieur des agglomérations, à proximité des habitations et des lieux de travail, avec tous les services et les installations appropriées, avec des connexions à plusieurs réseaux ou lignes de transport différents (taxis, plusieurs lignes de métro, bus, etc…). Ce qui n'est pas du tout le cas avec l'A-40. Dans la région de New-Jersey, oui, il y a la gare Secaucus Junction, localisée au milieu d'un champ, où des passagers d'une ligne de train, qui n'a pas accès au coeur du Manhattan, doivent effectuer un transfert pour emprunter une autre ligne. Mais c'est justement à cause de cela qu'on a décidé de construire un second tunnel pour permettre à plus de trains d'avoir accès au centre-ville, faciliter les déplacements et augmenter la capacité du réseau qui est à saturation depuis plusieurs années...

Vous voulez un exemple plus proche de chez nous? La Gare du Palais de Québec était fermée de 1976 à 1985. Alors c'était la Gare de Sainte-Foy qui était devenue la gare principale pour Québec pendant 10 ans pour les trains VIA de Québec-Drummondville-Montréal et ceux qui passait par Trois-Rivières. Et c'est à cela que ressemble la Gare de Sainte-Foy:



Pas très commode n'est-ce-pas? Une gare perdue sur le bord d'une falaise avec seulement un parking et deux gros ponts à côté, la gare principale de Québec, la capitale nationale de la province pendant 10 ans(et ça sera plus ou moins à cela que resemblera la gare A-40)... Voyant que ça ne fonctionnait pas très bien pour encourager les gens à utiliser le train, c'est à cause de cela que finalement, on a décidé de rouvrir et réutiliser la Gare du Palais comme gare principale de Québec.

Alors, je pose la question, pourquoi ce qui n'a pas marché avec Québec dans le passé, va tout d'un coup fonctionner avec Montréal, une ville plus importante que Québec et la deuxième métropole du Canada?
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MessagePosté le: Mar Nov 08, 2016 3:13 pm    Sujet du message: Répondre en citant

AMTFan1 a écrit:
Je pense que si on pouvait s'épargner des simplismes, des raisonnements un peu douteux [...] on gagnerait non seulement énormément de temps, mais aussi en qualité...


Pas très commode n'est-ce-pas? Une gare perdue sur le bord d'une falaise avec seulement un parking et deux gros ponts à côté, la gare principale de Québec, la capitale nationale de la province pendant 10 ans(et ça sera plus ou moins à cela que resemblera la gare A-40)... Voyant que ça ne fonctionnait pas très bien pour encourager les gens à utiliser le train, c'est à cause de cela que finalement, on a décidé de rouvrir et réutiliser la Gare du Palais comme gare principale de Québec.


La gare de Sainte-Foy que vous montrez a été reconstruite et améliorée en 1992, soit 7 ans après que la gare du Palais eût rouvert. Une gare beaucoup plus grande, toute en béton, existait également (et existe toujours) sur John-Molson. L'histoire que vous associez d'ailleurs à la plus petite des deux gares est empreinte d'une simplification gênante, mais bon... que celui qui n'a jamais pêché lance la première pierre.

Le train était une véritable nuisance pour tous les habitants de Québec en 1976 : les familles ouvrières les plus pauvres de la ville subissaient le passage de dizaines de trains quotidiennement, leur vitesse très lente bloquait les rues en plein cœur de la ville (un chaos véritable pour les piétons, automobilistes et usagers des TEC), les voies ferrées créaient une véritable fracture urbaine dans Saint-Malo, Saint-Sacrement et Saint-Roch. Le centre-ville de Québec, « Plywood city » comme on l'appelait, c'était mal famé, déserté. La rue Saint-Paul n'avait rien de ce qu'on lui attribue aujourd'hui : c'était un repaire de gens peu recommandables en recherche d'« amour », de bagarre ou de dope. À l'époque, l'avenir c'était en banlieue et c'était en char. Le retrait des voies ferrées a permis une véritable relance de la basse-ville en libérant des terrains qui ont été aménagées comme parcs, comme bureaux, ou qui ont permis aux québecois de retrouver leurs berges. Le retrait des voies au centre-ville a paradoxalement participé à rendre intéressant le réaménagement de la gare du Palais, cette fois-ci connectée aux voies du CN et flanqué éventuellement du palais de justice et de la SAAQ.

C'est aussi à cette époque et jusqu'à récemment qu'on a mis le couperet dans VIA ― les libéraux comme les conservateurs; les départs et les destinations ont fondu comme neige au soleil, la flotte vieillissante tardait à être remplacée, les voies nécessitaient des rénovations sur à peu près tout le parcours emprunté par les trains de VIA.

La position d'une gare comme seul facteur d'achalandage, c'est très réducteur de toute l'histoire ferroviaire de Québec (et du Québec).
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AMTFan1



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MessagePosté le: Mar Nov 08, 2016 4:05 pm    Sujet du message: Répondre en citant

webfil a écrit:
AMTFan1 a écrit:
Je pense que si on pouvait s'épargner des simplismes, des raisonnements un peu douteux [...] on gagnerait non seulement énormément de temps, mais aussi en qualité...


Pas très commode n'est-ce-pas? Une gare perdue sur le bord d'une falaise avec seulement un parking et deux gros ponts à côté, la gare principale de Québec, la capitale nationale de la province pendant 10 ans(et ça sera plus ou moins à cela que resemblera la gare A-40)... Voyant que ça ne fonctionnait pas très bien pour encourager les gens à utiliser le train, c'est à cause de cela que finalement, on a décidé de rouvrir et réutiliser la Gare du Palais comme gare principale de Québec.


La gare de Sainte-Foy que vous montrez a été reconstruite et améliorée en 1992, soit 7 ans après que la gare du Palais eût rouvert. Une gare beaucoup plus grande, toute en béton, existait également (et existe toujours) sur John-Molson. L'histoire que vous associez d'ailleurs à la plus petite des deux gares est empreinte d'une simplification gênante, mais bon... que celui qui n'a jamais pêché lance la première pierre.

[...]

La position d'une gare comme seul facteur d'achalandage, c'est très réducteur de toute l'histoire ferroviaire de Québec (et du Québec).


Merci pour les précisions, mais vous auriez pu, en tentant de corriger certains faits, épargner le commentaire en gras...

Non, la position d'une gare comme seul facteur d'achalandage n'est pas simpliste. Oui, ce n'est peut-être pas le seul facteur, mais il demeure que c'est un facteur important!

Pourquoi la Gare Centrale, par exemple, est localisée au cœur du centre-ville au lieu de 10 km plus loin, sur des terres agricoles sur la Rive-Nord ou la Rive-Sud? Pourquoi, lors de la reconstruction de la ligne Deux-Montagnes par exemple en 1995, l'ancienne gare À-ma-Baie (Sunnybrooke) a été relocalisée de la petite rue Alexander au niveau du boulevard Sunnybrooke, assurant une meilleure accessibilité? Pourquoi par exemple a-t-on établi une gare en plein cœur de la nouvelle ville de Mont-Royal, en développement à l'époque, au lieu de l'installer 3 ou 5 km plus loin, sur le bord de la ville, dans un coin perdu comme l'A-40?

La position d'une gare, ses installations, sa capacité d’accueil, la présence d'alternative de transport, la facilité accessibilité, la présence de services, etc. tout ces facteurs ont des impacts sur l'achalandage. D'où les raisons pour lesquelles la gare A-40 est une mauvaise idée. On est à Montréal, la deuxième métropole du Canada, pas dans le coin perdu du petit village québécois de Tingwick par exemple... On a déjà tout ce qu'il faut pour accueillir des trains intercités et obtenir et créer un réseau intégré. Et j'insiste sur le mot intégré! Mais on va s'en priver volontairement simplement parce-qu'une entreprise privée refuse de partager 5 km de tunnel...

Et en parlant d'impact d'achalandage, je reprends les préoccupations de @lapuce033 concernant le train de Mascouche.

Cette année, la ligne Mascouche est la seule ligne de train qui a connu une hausse fulgurante de son achalandage, soit de presque 20% selon le dernier PTI de l'AMT (voir Annexe A page 64: https://www.amt.qc.ca/Media/Default/pdf/section8/publications/amt-pti-2017-2018-2019.pdf ).

Ainsi à la fin de 2014, suite à son ouverture, son achalandage a été de 5000 usagers/jour, en 2015 6400 usagers/jour et en 2016 (estimation) près de 7700 usagers/jour. Son achalandage n'a cessé de croître depuis son ouverture, contrairement à ce que certains peuvent penser en la qualifiant d'inutile. En plus, elle dessert un bassin de population plus important et plus dense que tout l'ouest de l'île (voir acétate 3 de cette présentation: http://www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_m%C3%A9tropolitain/documents/DM45%202.pdf )

Maintenant, ça l'a été déjà dit sur ce forum et ailleurs, la CDPQ elle-même projette que son achalandage sera plus bas que ce qu'on a enregistré à la fin de 2015 et cette année, soit entre 4000 et 5000 usagers/jour au niveau de l'A-40 (entre 2000 et 2500 usagers en période de pointe du matin), en coupant son accès au centre-ville. Et cela restera le cas jusqu'en 2041. Vous pouvez le vérifier sur les données d'achalandage disponible sur le site du BAPE.

Évidemment, on pourrait penser que certains pourraient emprunter la ligne orange au niveau de la station Sauvé au lieu du RÉM, mais combien d'usagers le feront? La branche est de la ligne orange entre Sauvé et le centre-ville est déjà saturée, et on va venir rajouter davantage d'usagers, en provenance de Mascouche, pour la sursaturer?

Donc, si on coupe l'accès au centre-ville de la ligne Mascouche et qu'on l'arrête dans un trou perdu sur le bord de l'A-40 et que cela impacte fortement son achalandage, peut-on nier que cela aura aussi un impact sur l'achalandage du TGF de VIA Rail en l'empêchant aussi d'accéder au centre-ville?
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M.L.



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MessagePosté le: Mar Nov 08, 2016 9:09 pm    Sujet du message: Répondre en citant

AMTFan1 a écrit:
Et pour revenir au sujet principal, il n'y a aucune ville importante ou métropole dans le monde qui a décidé arbitrairement de faire arrêter des trains urbains ou inter-cités dans un trou perdu au lieu du centre de son agglomération ou dans son centre-ville. Ou encore d'exclure des opérateurs d'un tunnel.

Ce fut le cas à Ottawa où la "gare cul-de-sac" située près du centre fut fermée et les voies enlevées. En contrepartie, on a construit une gare moderne (laquelle si je ne fais pas erreur a été reconnue récemment pour sa valeur architecturale) en bordure de l'autoroute 417 et d'une station du Transitway.
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L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71)
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d_jeffrey



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MessagePosté le: Mer Nov 09, 2016 8:08 am    Sujet du message: Répondre en citant

M.L. a écrit:
AMTFan1 a écrit:
Et pour revenir au sujet principal, il n'y a aucune ville importante ou métropole dans le monde qui a décidé arbitrairement de faire arrêter des trains urbains ou inter-cités dans un trou perdu au lieu du centre de son agglomération ou dans son centre-ville. Ou encore d'exclure des opérateurs d'un tunnel.

Ce fut le cas à Ottawa où la "gare cul-de-sac" située près du centre fut fermée et les voies enlevées. En contrepartie, on a construit une gare moderne (laquelle si je ne fais pas erreur a été reconnue récemment pour sa valeur architecturale) en bordure de l'autoroute 417 et d'une station du Transitway.

En effet, et l'achalandage très élevé d'Ottawa est ironiquement dû à l'accès facile en voiture, et en bus (et bientôt le SLR).
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AMTFan1



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MessagePosté le: Mar Nov 15, 2016 10:53 am    Sujet du message: Répondre en citant

d_jeffrey a écrit:
M.L. a écrit:
AMTFan1 a écrit:
Et pour revenir au sujet principal, il n'y a aucune ville importante ou métropole dans le monde qui a décidé arbitrairement de faire arrêter des trains urbains ou inter-cités dans un trou perdu au lieu du centre de son agglomération ou dans son centre-ville. Ou encore d'exclure des opérateurs d'un tunnel.

Ce fut le cas à Ottawa où la "gare cul-de-sac" située près du centre fut fermée et les voies enlevées. En contrepartie, on a construit une gare moderne (laquelle si je ne fais pas erreur a été reconnue récemment pour sa valeur architecturale) en bordure de l'autoroute 417 et d'une station du Transitway.

En effet, et l'achalandage très élevé d'Ottawa est ironiquement dû à l'accès facile en voiture, et en bus (et bientôt le SLR).


Néanmoins, la gare d'Ottawa est une véritable gare de trains intercités, avec toutes les installations requises pour accueillir des voyageurs, avec des lignes de trains qui sont capable de faire Montréal-Ottawa-Toronto sur un même trajet, pas en forçant une correspondance pour rejoindre une autre gare localisée de l'autre côté de la ville afin de prendre un autre train... Et ce n'est sûrement pas une petite gare perdue dans un champ industriel comme l'A-40 l'est.

Le mot clé est "intégration" des réseaux.

Vous ne cessez de mentionner l'exemple européen? Je vous en donne un autre: Berlin.

La Berlin Hauptbahnhof, soit la gare centrale de Berlin localisée en plein cœur du centre-ville, reconstruite après la chute du mur de Berlin. On y a intégré tous les réseaux de transport en commun à cette gare, évitant d'avoir des gares en cul-de-sac ou d'avoir plusieurs petites gares localisées à plusieurs coins perdus dans la ville en forçant des correspondances pour rejoindre d'autres réseaux. Toutes les lignes de trains, que ce soit les trains de banlieue, les trains régionaux, les trains intercités et les TGV, circulant du nord au sud, d'est en ouest, sont réunis en seul point commun, avec les réseaux de bus, de métros et de tramways.

Ce n'est pas pour rien que, depuis plusieurs années, on surnomme Berlin comme étant "la capitale du transport en commun".

Article à ce sujet: https://fr.wikipedia.org/wiki/Gare_centrale_de_Berlin

On peut voir cette intégration des réseaux dans les images suivantes:

http://www.mapaplan.com/travel-map/berlin-germany-city-top-tourist-attractions-printable-street-plan/high-resolution/berlin-top-tourist-attractions-map-14-regional-rail-lines-transit-system-brandenburg-bahn-regionalverkehr-herausgeber-vbb-high-resolution.jpg

https://goo.gl/maps/KRake2nuJ952

À Montréal, on a déjà un tronçon ferroviaire commun entre le nord et le sud par le tunnel du Mont-Royal et qui rejoint le centre-ville. Les possibilités, tout comme à Berlin, sont là pour avoir un nœud commun avec les différents réseaux ferroviaires et de transport en commun:

http://www.cat-bus.com/wp-content/uploads/2016/10/amt-rem-via-overview-1.png

Mais avec la CDPQ qui refuse de partager le tunnel, on vient de fermer la porte définitivement à avoir un réseau intégré de transport en commun en un noeud au centre-ville, et tout ça simplement à cause d'une mauvaise gouvernance en transport en commun au Québec et d'une vision à court terme... Et ce ne sont pas simplement mes mots, le Vérificateur Général a aussi dit la même chose au sujet du MTQ quand vient le moment d'organiser des projets de transport en commun...
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d_jeffrey



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MessagePosté le: Mar Nov 15, 2016 11:04 am    Sujet du message: Répondre en citant

Et la gare de Berlin n'est pas encore connectée au U-Bahn mais bon.

Sur le sujet initial, Régis semble changer son fusil d'épaule.

http://www.quebechebdo.com/Actualites/Societe/2016-11-14/article-4685770/Train-grande-frequence%3A-Labeaume-ouvert-aux-propositions-de-la-Caisse-de-depot/1
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nanar



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MessagePosté le: Mar Nov 15, 2016 1:38 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour

@AMTFan1, vous évoquez et mettez un lien sur la gare centrale de Berlin, mais n'oubliez pas
de dire que cette gare ne mélange pas les trafics sur ses voies :
La section est-ouest est un viaduc à 2 voies Stadtbahn + 2 voies grandes lignes qui passent à 4 en approche et dans la gare

La section nord sud est un nouveau tunnel à 2 voies Stadtbahn + 2 voies grandes lignes qui deviennent 6 en approche et dans la gare.

Autre sujet (enfin, pas tant que ça) :
Ayant lu récemment que le covoiturage se développe entre vos grandes villes de l'est canadien
à une vitesse telle qu'il taille des croupières dans la clientèle des bus (supérieure à celle des trains ?)
je me demande si les trains inter-cités ont un grand avenir dans votre pays. Qu'en pensez vous ?
_________________
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AMTFan1



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MessagePosté le: Mar Nov 15, 2016 2:25 pm    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
Bonjour

@AMTFan1, vous évoquez et mettez un lien sur la gare centrale de Berlin, mais n'oubliez pas
de dire que cette gare ne mélange pas les trafics sur ses voies :
La section est-ouest est un viaduc à 2 voies Stadtbahn + 2 voies grandes lignes qui passent à 4 en approche et dans la gare

La section nord sud est un nouveau tunnel à 2 voies Stadtbahn + 2 voies grandes lignes qui deviennent 6 en approche et dans la gare.

Autre sujet (enfin, pas tant que ça) :
Ayant lu récemment que le covoiturage se développe entre vos grandes villes de l'est canadien
à une vitesse telle qu'il taille des croupières dans la clientèle des bus (supérieure à celle des trains ?)
je me demande si les trains inter-cités ont un grand avenir dans votre pays. Qu'en pensez vous ?


@nanar: le point où je veux en venir c'est si on utilisait une technologie compatible pour le RÉM avec le réseau EXISTANT, je le rappelle, on n'aurait pas besoin de couper des liens ferroviaires existants et futurs ou encore de construire de nouvelles infrastructures.

D'autre part, en ce qui concerne le covoiturage, je crois que s'il concurrence les autocars, notamment entre Montréal et Québec, c'est parce-qu'il coûte beaucoup moins cher que l'autocar. La dernière fois que j'ai utilisé l'autocar entre Montréal et Québec il y a 2 ou 3 ans, ça m'a coûté plus que 80$ le billet aller-retour... Évidemment, le covoiturage serait moins cher. Il reste cependant que le billet aller-retour de VIA entre Montréal et Québec coûte encore plus cher, presque 200$. La seule fois où j'ai utilisé un billet de VIA est parce-qu'il y avait des spéciaux pour le trajet Montréal-Québec... Même chose pour le trajet Montréal-Ottawa, c'était dû à des rabais et des spéciaux.

Même si je voulais utiliser le transport en commun pour me déplacer de ville en ville, ça serait beaucoup trop cher. Lorsque j'ai eu des déplacements à faire vers Ottawa ou Québec pour une seule journée, dans la majorité des cas, j'ai dû louer une voiture car moins cher...

Je crois fort bien que VIA essaye justement de renverser cette tendance, en mettant plus de fréquence, en utilisant des voies dédiées uniquement aux trains de passagers au lieu d'entrer en conflit avec le CN ou le CP et de payer des droits d'utilisation, en augmentant son achalandage, cela lui permettra de baisser ses prix sur les billets et de ne plus devoir cumuler des déficits années après années...

La dernière fois où c'était plus avantageux pour moi d'utiliser le train pour me rendre d'une ville à une autre fut entre Montréal et New-York: c'était plus ou moins le même prix que l'autocar, le trajet est peut-être plus long (arrêt forcé aux douanes à la frontière), mais c'est certainement beaucoup plus confortable et relaxant que l'autocar où on reste serré dans nos sièges avec une toilette qui pue à côté, et ça reste certainement beaucoup moins cher que l'avion et moins épuisant que de faire le trajet en voiture...

En fait, quand j'avais réservé mon billet avec Amtrak, je m'attendais à ce qu'il y ait peu de monde qui utilise l'Adirondack. Mais j'ai été très surpris de constater qu'il y avait une très grosse file d'attente à la Gare Centrale pour embarquer dans le train, et le train était plein à l'intérieur... Je crois que si on dit que ce train est peu utilisé, c'est parce-qu'il n'y a qu'un seul départ par jour dans chacune des directions....
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