metrodemontreal.com Index du Forum metrodemontreal.com
Un lieu de discussion du transport en commun de Montréal et d'ailleurs
 
 FAQFAQ   RechercherRechercher   Liste des MembresListe des Membres   Groupes d'utilisateursGroupes d'utilisateurs   S'enregistrerS'enregistrer 
 ProfilProfil   Se connecter pour vérifier ses messages privésSe connecter pour vérifier ses messages privés   ConnexionConnexion 

CDPQ Infra - Réseau Express Métropolitain
Aller à la page Précédente  1, 2, 3 ... 17, 18, 19 ... 48, 49, 50  Suivante
 
Poster un nouveau sujet   Répondre au sujet    metrodemontreal.com Index du Forum -> Le métro de Montréal et d'ailleurs
Voir le sujet précédent :: Voir le sujet suivant  
Auteur Message
Miatrain



Inscrit le: 13 Fév 2009
Messages: 895
Localisation: Cartierville Montréal

MessagePosté le: Ven Oct 07, 2016 7:19 am    Sujet du message: Répondre en citant

Acheter au taux du marché, un infrastructure n'est pas un terrain,

Exemple le tunnel combien vaut-il, ca dépends de l'acheteur et de ses arguments et du vendeur des siens.

Moi le tunnel vaut le prix d'en construire un autre, l'acheteur lui va dire il ne vaut rien car il n'est pas sécuritaire, si vous pensé que CDPQ va payer le gros prix, non car lui il veux toute défaire er refaire a neuf.

Aussi lors de la construction du REM, il veut maintenir le service donc pour diminuer le cout, ils ont juste à dire pour maintenir le service je dois réduire le cout d'acquisition.

Aussi l'Achat que lAMT a fait a grand frais les bimodes et les wagons multiniveaux concuent pour le tunnel est une perte nette de la société, ce plus value pour usage en tunnel ne sera jamais récupéré.
_________________
Miatrain

Je suis la en ce moment!!
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé
d_jeffrey



Inscrit le: 03 Juin 2007
Messages: 684

MessagePosté le: Ven Oct 07, 2016 7:36 am    Sujet du message: Répondre en citant

Miatrain a écrit:
Acheter au taux du marché, un infrastructure n'est pas un terrain,

Exemple le tunnel combien vaut-il, ca dépends de l'acheteur et de ses arguments et du vendeur des siens.

Moi le tunnel vaut le prix d'en construire un autre, l'acheteur lui va dire il ne vaut rien car il n'est pas sécuritaire, si vous pensé que CDPQ va payer le gros prix, non car lui il veux toute défaire er refaire a neuf.

Aussi lors de la construction du REM, il veut maintenir le service donc pour diminuer le cout, ils ont juste à dire pour maintenir le service je dois réduire le cout d'acquisition.

Aussi l'Achat que lAMT a fait a grand frais les bimodes et les wagons multiniveaux concuent pour le tunnel est une perte nette de la société, ce plus value pour usage en tunnel ne sera jamais récupéré.


À ma conaissance, il n'y a aucune infrastructure qui est vendue au coût d'en construire un autre. Ça serait vendre un hôpital vétuste au prix d'un CHUM tout neuf, voyons donc...

Et pour les locomotives bipodes, rien n'empêche à l'AMT de les revendre à NJ Transit ou même VIA! L'électrification d'une bonne partie du corridor Ottawa-Montréal serait un début!

Il en demeure pas moins que la Caisse est un organisme qui appartient au Gouvernement. J'aime autant vendre à un organisme public qu'à un PPP étranger.
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé
AMTFan1



Inscrit le: 04 Juil 2011
Messages: 3070

MessagePosté le: Ven Oct 07, 2016 8:23 am    Sujet du message: Répondre en citant

d_jeffrey a écrit:
AMTFan1 a écrit:
Tout d'abord, dans ce projet, on remplace un train électrique existant par... un train électrique...

Et deuxièmement, puisqu'un train de banlieue fonctionnant au diesel transporte plus de gens qu'une simple voiture dans laquelle le conducteur roule seul la majorité du temps, si on prend la quantité de gas à effet de serres émise par un train et qu'on la divise par le nombre de passagers qui l'empruntent, c'est le train de banlieue qui est grand gagnant en terme d'efficacité environnementale et énergétique par rapport à l'automobile ou le bus.

Et troisièmement, vous parlez de "façon économique", le transport en commun est déjà un moyen de transport plus économique que la voiture et de devoir construire des routes et des autoroutes à l'infini...


Directement du site de VIA Rail! Pour l'auto solo oui le train est gagnant, mais avec 2 personnes et plus, le train (à pleine capacité!) n'est pas vraiment gagnant et 3 et plus dans l'auto il n'est carrément pas gagnant en terme de pollution. Avec un train à moitié vide comme le train de l'Est, le train pollue autant que les voitures solo! Donc le train n'est pas LE choix écologique ici.
http://www.viarail.ca/en/plan-your-trip/compare-train-plane-car

(il y a plus de nuances de calculs que ça, mais grosso modo c'est ça)


Et maintenant on sort l'argument écologique pour défendre le fait de torpiller le Train de l'Est...


Je ne sais pas si nous avons regardé les mêmes infos sur le site web de VIA, mais je vais prendre soin de le coller ici pour être sûr:



Émission CO2

Train: 14.76 kg/siège soit 14.76kg/passager

Voiture: 33.88 kg/siège soit 33.88 kg/passager

d_jeffrey a écrit:
Miatrain a écrit:
Acheter au taux du marché, un infrastructure n'est pas un terrain,

Exemple le tunnel combien vaut-il, ca dépends de l'acheteur et de ses arguments et du vendeur des siens.

Moi le tunnel vaut le prix d'en construire un autre, l'acheteur lui va dire il ne vaut rien car il n'est pas sécuritaire, si vous pensé que CDPQ va payer le gros prix, non car lui il veux toute défaire er refaire a neuf.

Aussi lors de la construction du REM, il veut maintenir le service donc pour diminuer le cout, ils ont juste à dire pour maintenir le service je dois réduire le cout d'acquisition.

Aussi l'Achat que lAMT a fait a grand frais les bimodes et les wagons multiniveaux concuent pour le tunnel est une perte nette de la société, ce plus value pour usage en tunnel ne sera jamais récupéré.


À ma conaissance, il n'y a aucune infrastructure qui est vendue au coût d'en construire un autre. Ça serait vendre un hôpital vétuste au prix d'un CHUM tout neuf, voyons donc...

Et pour les locomotives bipodes, rien n'empêche à l'AMT de les revendre à NJ Transit ou même VIA! L'électrification d'une bonne partie du corridor Ottawa-Montréal serait un début!

Il en demeure pas moins que la Caisse est un organisme qui appartient au Gouvernement. J'aime autant vendre à un organisme public qu'à un PPP étranger.


La Caisse ne suit pas la volonté du gouvernement. Elle agit indépendamment du gouvernement. Lisez la loi sur la CDPQ: http://legisquebec.gouv.qc.ca/fr/ShowDoc/cs/C-2

En voici quelques paragraphes importants:

Citation:
Les biens en la possession de la Caisse sont la propriété de l’État, mais l’exécution des obligations de la Caisse peut être poursuivie sur ces biens. La Caisse peut s’obliger de quelque façon que ce soit, notamment emprunter, cautionner et grever lesdits biens comme s’ils n’étaient pas la propriété de l’État.

La Caisse n’engage qu’elle-même lorsqu’elle agit en son propre nom. Elle agit en toute indépendance conformément aux dispositions de la présente loi.



Et voici quelques paragraphes du projet de loi qui a été déposé l'an dernier qui a mené à la création de CDPQinfra:
https://www.cdpqinfra.com/sites/all/themes/custom/cdpq_infra/assets/pdf/Version-integrale_Entente.pdf


Citation:
Ainsi, pour que les principaux objectifs de l’entente puissent être atteints, il faut que la
portion des actifs ou des investissements financés par la Caisse réponde aux critères
suivants et qu’à cet effet le Gouvernement :
    - n’exerce pas un contrôle sur l’utilisation des actifs du projet;
    - n’assume pas de risques et ne tire aucun avantage inhérent à la propriété de ces
    actifs;
    - ne devienne pas automatiquement propriétaire du projet et ne bénéficie pas d’une
    option d’achat à un prix de faveur;
    - ne paie pas la majorité des actifs à même ses participations;
    - n’ait jamais le pouvoir d’orienter les politiques financières et administratives de la
    Caisse.


Et si vous croyez vraiment que la CDPQ appartient à 100% au public car elle ne gère que l'argent du bas de laine de monsieur et madame tout le monde, vous vous trompez complètement. Voici un graphique représentant ses déposants et pour qui elle doit faire fructifier leur argent. La majeure partie (61,7%) est en fait composé de fonds de pension appartenant à des employés du gouvernement, qui sont essentiellement des pensions et des compagnies privées. Seul 23% représente le "bas de laine" des Québecois.



Cela suffit pour démontrer parfaitement à qui la CDPQ doit répondre en premier: pas au public, mais d'abord au secteur privé...
_________________
"Un pays développé n'est pas un endroit où les pauvres ont des voitures. C'est un pays où les riches utilisent le transport en commun." - Gustavo Petro, maire de Bogota.

Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé Visiter le site web de l'utilisateur
gl



Inscrit le: 31 Mai 2002
Messages: 3642
Localisation: Laval

MessagePosté le: Ven Oct 07, 2016 8:38 am    Sujet du message: Répondre en citant

La "valeur" d'un bien est souvent mise de coté quand il est transferé d'un organisme a un autre qui ont une mission semblable, comme dans ce cas utiliser le tunnel du Mont Royal pour fournir un service de transport collectif. On voit parfois une vente a un prix symbolique de $1 dans ces situations.

Voici un exemple recent d'un transfert entre deux organismes completement differents mais avec un but similaire: l'hopital des anciens combattants de Ste Anne de Bellevue

http://ici.radio-canada.ca/nouvelles/Politique/2016/05/30/001-ottawa-quebec-hopital-sainte-anne-de-bellevue-anciens-combattants.shtml

Je ne crois pas que personne considère la Caisse de Dépot comme étant une compagnie privée, même si elle est administrée de façon indépendante du gouvernement.
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé
d_jeffrey



Inscrit le: 03 Juin 2007
Messages: 684

MessagePosté le: Ven Oct 07, 2016 9:06 am    Sujet du message: Répondre en citant

M. AMTFan1

Bien que je respecte totalement votre dévouement à la cause et à votre volonté de faire changer le projet, je vais terminer ma contribution avec vous, car nous ne risquerons jamais de trouver un terrain d'entente.

L'émission du train par passager, c'est quand le train est plein. Donc si le train n'est pas plein, bien les émissions demeurent les memes au total, donc la voiture peut devenir plus écologique si les usagers ne sont pas au rendez-vous, comme le train de l'Est.

Pour la Caisse, c'est une entité à part entière du gouvernement, meme si elle est autonome, les législateurs peuvent modifier sont statut en tout tout.
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé
Canadienpacific



Inscrit le: 15 Oct 2001
Messages: 1376
Localisation: Montr?al

MessagePosté le: Ven Oct 07, 2016 9:57 am    Sujet du message: Répondre en citant

d_jeffrey a écrit:
M. AMTFan1

Bien que je respecte totalement votre dévouement à la cause et à votre volonté de faire changer le projet, je vais terminer ma contribution avec vous, car nous ne risquerons jamais de trouver un terrain d'entente.

Idem.
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé
Miatrain



Inscrit le: 13 Fév 2009
Messages: 895
Localisation: Cartierville Montréal

MessagePosté le: Ven Oct 07, 2016 4:45 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Je ne suis pas complètement contre le projet du REM,

Sauf pour un meilleur cout dédoubler la voie de Deux-Montagne et utiliser du matériel équivalent au MR-90 le service aurait pu être augmenté pour l'antenne Ouest et l'aéroport et il est certains que pour le pont Champlain doit être un leger.


Un autre compromis est de mettre 6 wagon au lieu de 4 pour l'antenne Ouest du REM le service pourrait etre au 5 minutes en pointe ce qui serait tres suffisant et que les autres type trains peuvent utiliser le tunnel.

Si Google est capable de faire rouler une auto sur les routes sans conducteur , je ne vois pas comment des trains avec et sans opérateurs ne peuvent pas cohabiter sur les memes voies,
_________________
Miatrain

Je suis la en ce moment!!
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé
champdemars



Inscrit le: 29 Mar 2005
Messages: 2033
Localisation: Longueuil

MessagePosté le: Ven Oct 07, 2016 9:29 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Miatrain a écrit:

Si Google est capable de faire rouler une auto sur les routes sans conducteur , je ne vois pas comment des trains avec et sans opérateurs ne peuvent pas cohabiter sur les memes voies,


La technologie des voitures autonome est encore en rodage et elle s'applique aux voitures. C'est un mauvais exemple, on cherche des technologies éprouvées pour le REM, pas des preuves de concept.
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé Visiter le site web de l'utilisateur
AMTFan1



Inscrit le: 04 Juil 2011
Messages: 3070

MessagePosté le: Sam Oct 08, 2016 11:52 am    Sujet du message: Répondre en citant

Le maire de Québec, Régis Labeaume, s'en mêle maintenant: Labeaume craint pour le TGF | Annie Morin et Camille B. Vincent | Transports

Citation:
Publié le 07 octobre 2016 à 22h41 | Mis à jour le 07 octobre 2016 à 22h41

Labeaume craint pour le TGF

ANNIE MORIN, CAMILLE B. VINCENT
Le Soleil

(Québec) Le maire de Québec, Régis Labeaume, craint que VIA Rail ne condamne le tronçon Québec-Montréal du train à grande fréquence (TGF) en renonçant au tunnel sous le mont Royal, seul accès au centre-ville de Montréal pour les convois circulant sur la rive nord du fleuve Saint-Laurent.

«Ça, c'est le genre d'affaire qui fait couler un projet, selon moi», a réagi vendredi M. Labeaume. Celui-ci s'étonne que le transporteur ferroviaire soit prêt à envisager une desserte Québec-Montréal avec correspondance près de l'autoroute 40 au lieu d'une arrivée à la gare Centrale.

«Je trouve ça très spécial. [...] Je ne connais pas une place dans le monde où il y a une correspondance pour se rendre au centre-ville», a-t-il fait remarquer, mentionnant au passage son éternelle préférence pour un train à grande vitesse (TGV).

«Je vais en parler à mon ami [Alain] Juppé [maire de Bordeaux]. Le TGV en France, il se rend en plein milieu de Bordeaux. Je pense qu'il n'y a pas de correspondance. Je la comprends pas, celle-là.»

L'organisme Transport 2000, qui représente les usagers du transport en commun au Québec, croit aussi que les trains interurbains doivent idéalement arriver et partir des centres-villes.

La station intermodale que la Caisse de dépôt et placement du Québec propose le long de l'autoroute 40- de façon à conserver l'usage exclusif du tunnel sous le mont Royal pour son train électrique automatisé- doit être considérée comme un «plan B», affirme Philippe Cousineau Morin, coordonnateur des affaires publiques et des communications.

Gain de temps et meilleur confort

Celui-ci déduit qu'il y a encore de la place pour la négociation après le témoignage du président et chef de la direction de VIA Rail, Yves Desjardins-Siciliano, devant le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE). Alors que son organisation réclamait jusqu'à tout récemment un accès au tunnel, ce dernier est allé dire que VIA Rail pourrait déposer les passagers de son TGF Québec-Montréal près de la 40 si les transferts sont simplifiés.

M. Cousineau Morin insiste : pour faire oublier la correspondance, il faut absolument un gain de temps et un meilleur confort. Si le train demeure plus rapide malgré un changement de train, du lourd au léger pour se rendre au centre-ville de Montréal à partir de Québec, il croit que les automobilistes opteront de plus en plus pour le transport collectif. D'autant qu'ils pourront vaquer à leurs occupations pendant le trajet.

Le porte-parole assure que Transport 2000 «supporte très fortement le projet» de TGF tout comme celui du réseau électrique métropolitain. Il répète, comme cela a été dit devant le BAPE, que les réseaux doivent être bien arrimés et les titres de transport intégrés.

_________________
"Un pays développé n'est pas un endroit où les pauvres ont des voitures. C'est un pays où les riches utilisent le transport en commun." - Gustavo Petro, maire de Bogota.

Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé Visiter le site web de l'utilisateur
Canadienpacific



Inscrit le: 15 Oct 2001
Messages: 1376
Localisation: Montr?al

MessagePosté le: Sam Oct 08, 2016 12:45 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Dans La Presse+ et Le Devoir aujourd'hui:
Citation:
UN PROJET D’AVENIR ET DES ASSISES SOLIDES
Cette texte est une réplique au texte « Ligne directe vers un cul-de-sac » de Denis de Belleval, publié jeudi

MACKY TALL
PRÉSIDENT ET CHEF DE LA DIRECTION DE CDPQ INFRA


Dans un texte paru cette semaine, Denis de Belleval commet plusieurs erreurs inexcusables qu’il importe de corriger pour le bénéfice du public.

COÛTS DU PROJET
Les scénarios apocalyptiques prédisant l’engloutissement massif de fonds publics dans le REM relèvent de la science-fiction.

Le modèle de CDPQ Infra permet de réaliser des projets d’infrastructures sans alourdir le bilan financier du gouvernement et en générant des rendements qui profitent aux retraités québécois.

CDPQ Infra sera actionnaire majoritaire du REM et y contribuera à hauteur de 3 milliards. Il est prévu que les gouvernements fédéral et provincial investissent également, à raison de 1,25 milliard chacun, par le biais de participations offrant la possibilité de dividendes. Ce ne seront pas des subventions.

Le coût de construction estimé du REM est de 5,5 milliards pour un réseau de 67 km. Ce coût se compare favorablement à ceux du Canada Line de Vancouver (110 millions/km) et de la ligne de la Confédération d’Ottawa (170 millions/km). Le coût estimé par km parcouru par usager sera également concurrentiel, en raison de la technologie retenue.

CDPQ Infra assume les risques de construction, d’exploitation et de rentabilité du projet. Les risques de dépassements de coût seront largement attribués au consortium constructeur.

TERRES AGRICOLES
M. de Belleval écrit que le REM empiétera sur « des milliers d’acres de terres agricoles de classe 1 […] sans compter les milliers d’acres qui seront forcément “dézonés” éventuellement ».

Ces affirmations sont complètement fausses.

Le terminal Rive-Sud nécessitera 36 hectares (environ 90 acres) de terres agricoles de classe 2, inutilisées depuis plus d’une décennie. La localisation du terrain, enclavé par deux autoroutes et des installations d’Hydro-Québec, rend son exploitation future très difficile. Par ailleurs, l’empiètement fera l’objet d’un plan de compensation complet, conforme aux meilleures pratiques, incluant la conversion de lots non agricoles en terres agricoles. La terre arable déplacée lors de la construction sera transportée sur d’autres terres agricoles pour en améliorer la qualité.

INTÉGRATION AUX RÉSEAUX
M. de Belleval se trompe également concernant l’intégration du REM aux autres réseaux de transport et la compatibilité du projet avec un service de train à grande fréquence (TGF) de VIA Rail.

Le REM fera partie de l’intégration tarifaire mise en place par la nouvelle Agence régionale des transports de Montréal. Cette réforme prévoit que les usagers achèteront des titres permettant d’utiliser tous les réseaux : métro, autobus, REM, trains de banlieue. Toute affirmation contraire, alléguant notamment une « double tarification », est sans fondement.

Dès le départ, nous avons annoncé que le REM serait connecté au métro à la Gare Centrale et que deux autres connexions (McGill et Édouard-Montpetit) étaient prévues, mais que certains enjeux techniques devaient d’abord être réglés. C’est désormais chose faite. Ces stations figureront dans les appels d’offres qui seront lancés prochainement. Nous finalisons actuellement le montage financier qui rendrait possible la réalisation de ces stations dès la première phase du projet.

Finalement, le REM n’aura aucun impact sur les opérations de VIA Rail. Il est compatible avec le projet de TGF Montréal-Ottawa, de même qu’avec les tracés du TGF Montréal-Québec. Dans l’éventualité où le TGF Montréal-Québec emprunterait la Rive-Nord, nous proposons d’utiliser la future gare intermodale A40 comme terminus montréalais. Les usagers du TGF emprunteraient ainsi le REM pour se rendre au centre-ville de Montréal (ou ailleurs). Des configurations semblables existent notamment à Paris et dans d’autres villes d’Europe.

SLR CONTRE TRAMWAY
M. de Belleval suggère enfin qu’un tramway répondrait mieux aux besoins identifiés. C’est faux.

Il est vrai qu’un tramway coûte moins cher à construire. Il coûte toutefois plus cher à exploiter. Contrairement à un SLR automatisé, il ne permet pas de s’adapter rapidement à l’achalandage, et il ne répondrait pas à la demande future sur le pont Champlain. Sa vitesse moyenne est de 20 km/h, comparativement à 65 km/h pour le REM. La lenteur du tramway le rend peu attrayant pour tout déplacement sur de longues distances – incluant le trajet vers l’aéroport, qui prendrait aisément plus d’une heure en tramway, par rapport à 25 minutes en REM.

Finalement, puisque les tramways circulent dans les rues, ils sont fréquemment ralentis par la congestion, ce qui diminue leur attrait comme mode de transport efficace. À moins qu’on leur dédie des voies réservées, ce qui réduirait l’espace de circulation des voitures de manière permanente, aggravant la congestion. Or l’objectif d’un réseau de transport collectif n’est pas de nuire aux automobilistes, mais d’offrir des options de mobilité durable fonctionnelles et attrayantes pour tous.

M. de Belleval est libre de ses opinions, mais il ne peut pas déformer les faits pour servir ses fins, quelles qu’elles soient.
http://plus.lapresse.ca/screens/db54f653-3944-4581-b785-97207ae1c81c%7C_0.html
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé
webfil



Inscrit le: 14 Avr 2006
Messages: 2327

MessagePosté le: Sam Oct 08, 2016 1:16 pm    Sujet du message: Répondre en citant

AMTFan1 a écrit:
Étant quelqu'un qui travaille depuis quelques années dans le milieu de la planification des transports, je sais que, par exemple, lorsqu'on veut estimer la capacité routière nécessaire sur une artère, on la calcule en fonction du pic de la demande durant l'heure de pointe, pas en fonction de la demande moyenne sur une période de 3 heures, car il faut toujours prendre la demande durant l'heure la plus contraignante ou la plus sévère.[...]

J'espère avoir été suffisamment clair et que je me suis fait bien comprendre.


Cet argument sophistique fait appel des méthodes classiques, forcément modernistes, donc révolues ― du moins je le croyais ―, de calcul de flot libre de circulation automobile alors qu'on parle de flots contraints lorsqu'il est question de service de transport collectif. Or, on ne tente pas de forcer de l'eau dans une conduite ici, mais bien de transporter des gens qui s'adapteront volontairement ou seront contraints de changer leur routine quotidienne en fonction du nouveau service.

En observant la façon dont les usagers se comportent en PPPM, on peut affirmer que la résilience est déjà installée dans les habitudes des usagers de la ligne DM.

D'abord, laisser passer un (ou même deux) départ (20+ minutes), alors qu'un train est en gare et prêt à partir est une pratique courante chez ces usagers de la ligne DM.

Par exemple, il m'arrive d'arriver à la gare Centrale par le train 950 et que des usagers embarquent (de façon plutôt cavalière, mais ça c'est une autre histoire) dans le 951 alors que le débarquement est encore en cours et ce, même si le 949 sur le quai voisin n'est visiblement pas en surcharge et que le 947 a déjà quitté quelques 15 minutes auparavant.

Est-ce pour bénéficier d'un confort accru? L'attente à la gare Centrale (dans un train en gare, dans la salle des pas perdus, dans un café, etc.) est certes plus agréable qu'à Pointe-Claire, Roxboro ou Montréal-Nord, au milieu de champs de gravelle et d'asphalte, à des simulacres de gare qui sont en fait des arrêts ferroviaires. Pour gagner du temps lors d'un transfert vers un autobus? Possible. Les réseaux ne sont pas du tout intégrés, et le service de la STM aux gares n'est rien sauf arrimé adéquatement ni confortable, alors que c'est l'île qui génère la forte majorité de l'achalandage de la ligne DM. Pour rejoindre un co-voiture à un rendez-vous à la gare de destination? Fort possible. Il s'agit d'une solution dont la croissance a explosé si on compare les 2 dernières enquêtes OD. Pour une autre raison? Il est difficile de l'affirmer avec certitude puisqu'il s'agit de choix personnels. Je peux cependant affirmer qu'un « électron libre » comme une automobile n'a pas le même comportement ni les même habitudes qu'un usager contraint par les points d'accès limités et l'idée même d'un rythme d'accès (fréquence).

Les calculs alarmistes de Turcotte et Dubrau ne tiennent certainement pas compte de la résilience que demande aux usagers la conversion d'une ligne de train en RER : ce n'est pas 100% des usagers qui changent leurs habitudes, et ils ne les changement pas tous de la même façon. Surtout que le calcul de changement est basé sur des hypothèses qui ont été considérées de façon déterministe (par exemple, la troncature de la ligne Saint-Jérôme à une gare Canora qui n'existe pas et qui n'est, il me semble, pas prévue, le transfert de trajectoire nul pour les usagers de Laval, alors qu'une gare sera construite à l'A-13, la fermeture de la ligne VH, etc.). Ce n'est pas saugrenu, sauf que de procéder ainsi, c'est supposer que l'arrivée du REM n'aura aucun effet sur la répartition de l'habitat et de l'emploi et sur leur accessibilité et sur la mobilité de ces travailleurs et résidents à l'échelle métropolitaine. C'est certainement dur à évaluer, mais décidément aussi valable que les hypothèse des deux auteurs : l'idée de TODs de la CMM, c'est à dire des pôles résidentiels et d'emploi denses et mixtes à proximité de gares, pourrait se concrétiser si on offre enfin un service décent ― surtout le volet emploi. Et Cadillac Fairview et Ivanohe Cambridge suivent le dossier de très près.

Aussi, la mise en service de la ligne Mascouche a eu une incidence immédiate sur la répartition de la charge et l'achalandage de la ligne DM entre la gare Centrale et la gare du Ruisseau. Pour 2014 à 2015, l'achalandage à Canora a baissé de 8% sur la ligne DM, mais augmenté de 10% sur la ligne MA, Mont-Royal +0,8% DM vs +100% MA, Montpellier et Du Ruisseau combinées -4% vs un achalandage stable à Ahuntsic et l'ouverture de la gare Sauvé en juillet 2015. Avec les données disponibles, il est impossible de déterminer s'il s'agit de changement de mode ou de changement de trajectoire et donc forcément d'une adaptation à un nouvel horaire (via la ligne MA plutôt que DM), mais il n'est pas saugrenu d'émettre l'hypothèse d'un changement de trajectoire. J'admets qu'il est très difficile cependant de modéliser ces changements de comportement avant de les observer en direct.

Il ne faut pas mélanger fluidité et mobilité. La fluidité n'est qu'un facteur de l'accessibilité spatiale, elle-même une des composantes que constituent la mobilité. Les têtes des usagers sont peut-être moins pleines de liquide que ce que l'on pense.
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé
Miatrain



Inscrit le: 13 Fév 2009
Messages: 895
Localisation: Cartierville Montréal

MessagePosté le: Dim Oct 09, 2016 10:47 am    Sujet du message: Répondre en citant

La ligne Deux-Montagne et Vaudreuil sont les seules lignes qui sont utilisés des insulaires montréalais, tandis que les autre lignes sont pour les banlieusards,

Mascouche malgré le nombre de station sur l'ile, n'est pas utile pour les montréalais. trop cher Zone 3, trop de transfert, pas de service, peu d'économie de temps, selon les commentaires de mes collègues au travail qui restent dans l'est de l'ile.

Alors le succès du train de Mascouche va rester mitigé, alors un transfert de plus à faire pour les gens de l'ile ne lui donnera pas d'avantage de popularité, malgré qu'il y va y avoir un REM en attente du train et que celui-ci ne sera même pas capable de prendre les passagers au complet car manque de place.
_________________
Miatrain

Je suis la en ce moment!!
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé
AMTFan1



Inscrit le: 04 Juil 2011
Messages: 3070

MessagePosté le: Dim Oct 09, 2016 11:07 am    Sujet du message: Répondre en citant

webfil a écrit:
AMTFan1 a écrit:
Étant quelqu'un qui travaille depuis quelques années dans le milieu de la planification des transports, je sais que, par exemple, lorsqu'on veut estimer la capacité routière nécessaire sur une artère, on la calcule en fonction du pic de la demande durant l'heure de pointe, pas en fonction de la demande moyenne sur une période de 3 heures, car il faut toujours prendre la demande durant l'heure la plus contraignante ou la plus sévère.[...]

J'espère avoir été suffisamment clair et que je me suis fait bien comprendre.


Cet argument sophistique fait appel des méthodes classiques, forcément modernistes, donc révolues ― du moins je le croyais ―, de calcul de flot libre de circulation automobile alors qu'on parle de flots contraints lorsqu'il est question de service de transport collectif. Or, on ne tente pas de forcer de l'eau dans une conduite ici, mais bien de transporter des gens qui s'adapteront volontairement ou seront contraints de changer leur routine quotidienne en fonction du nouveau service.

En observant la façon dont les usagers se comportent en PPPM, on peut affirmer que la résilience est déjà installée dans les habitudes des usagers de la ligne DM.

D'abord, laisser passer un (ou même deux) départ (20+ minutes), alors qu'un train est en gare et prêt à partir est une pratique courante chez ces usagers de la ligne DM.

Par exemple, il m'arrive d'arriver à la gare Centrale par le train 950 et que des usagers embarquent (de façon plutôt cavalière, mais ça c'est une autre histoire) dans le 951 alors que le débarquement est encore en cours et ce, même si le 949 sur le quai voisin n'est visiblement pas en surcharge et que le 947 a déjà quitté quelques 15 minutes auparavant.

Est-ce pour bénéficier d'un confort accru? L'attente à la gare Centrale (dans un train en gare, dans la salle des pas perdus, dans un café, etc.) est certes plus agréable qu'à Pointe-Claire, Roxboro ou Montréal-Nord, au milieu de champs de gravelle et d'asphalte, à des simulacres de gare qui sont en fait des arrêts ferroviaires. Pour gagner du temps lors d'un transfert vers un autobus? Possible. Les réseaux ne sont pas du tout intégrés, et le service de la STM aux gares n'est rien sauf arrimé adéquatement ni confortable, alors que c'est l'île qui génère la forte majorité de l'achalandage de la ligne DM. Pour rejoindre un co-voiture à un rendez-vous à la gare de destination? Fort possible. Il s'agit d'une solution dont la croissance a explosé si on compare les 2 dernières enquêtes OD. Pour une autre raison? Il est difficile de l'affirmer avec certitude puisqu'il s'agit de choix personnels. Je peux cependant affirmer qu'un « électron libre » comme une automobile n'a pas le même comportement ni les même habitudes qu'un usager contraint par les points d'accès limités et l'idée même d'un rythme d'accès (fréquence).

Les calculs alarmistes de Turcotte et Dubrau ne tiennent certainement pas compte de la résilience que demande aux usagers la conversion d'une ligne de train en RER : ce n'est pas 100% des usagers qui changent leurs habitudes, et ils ne les changement pas tous de la même façon. Surtout que le calcul de changement est basé sur des hypothèses qui ont été considérées de façon déterministe (par exemple, la troncature de la ligne Saint-Jérôme à une gare Canora qui n'existe pas et qui n'est, il me semble, pas prévue, le transfert de trajectoire nul pour les usagers de Laval, alors qu'une gare sera construite à l'A-13, la fermeture de la ligne VH, etc.). Ce n'est pas saugrenu, sauf que de procéder ainsi, c'est supposer que l'arrivée du REM n'aura aucun effet sur la répartition de l'habitat et de l'emploi et sur leur accessibilité et sur la mobilité de ces travailleurs et résidents à l'échelle métropolitaine. C'est certainement dur à évaluer, mais décidément aussi valable que les hypothèse des deux auteurs : l'idée de TODs de la CMM, c'est à dire des pôles résidentiels et d'emploi denses et mixtes à proximité de gares, pourrait se concrétiser si on offre enfin un service décent ― surtout le volet emploi. Et Cadillac Fairview et Ivanohe Cambridge suivent le dossier de très près.

Aussi, la mise en service de la ligne Mascouche a eu une incidence immédiate sur la répartition de la charge et l'achalandage de la ligne DM entre la gare Centrale et la gare du Ruisseau. Pour 2014 à 2015, l'achalandage à Canora a baissé de 8% sur la ligne DM, mais augmenté de 10% sur la ligne MA, Mont-Royal +0,8% DM vs +100% MA, Montpellier et Du Ruisseau combinées -4% vs un achalandage stable à Ahuntsic et l'ouverture de la gare Sauvé en juillet 2015. Avec les données disponibles, il est impossible de déterminer s'il s'agit de changement de mode ou de changement de trajectoire et donc forcément d'une adaptation à un nouvel horaire (via la ligne MA plutôt que DM), mais il n'est pas saugrenu d'émettre l'hypothèse d'un changement de trajectoire. J'admets qu'il est très difficile cependant de modéliser ces changements de comportement avant de les observer en direct.

Il ne faut pas mélanger fluidité et mobilité. La fluidité n'est qu'un facteur de l'accessibilité spatiale, elle-même une des composantes que constituent la mobilité. Les têtes des usagers sont peut-être moins pleines de liquide que ce que l'on pense.


@Webfil: intéressante analyse. Je n'ai travaillé pour le moment que sur les projets routiers et la circulation automobile et je n'ai touché très peu au volet TC.
_________________
"Un pays développé n'est pas un endroit où les pauvres ont des voitures. C'est un pays où les riches utilisent le transport en commun." - Gustavo Petro, maire de Bogota.

Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé Visiter le site web de l'utilisateur
AMTFan1



Inscrit le: 04 Juil 2011
Messages: 3070

MessagePosté le: Dim Oct 09, 2016 11:22 am    Sujet du message: Répondre en citant

Le débat sur le RÉM à travers les médias et les journaux devient un peu... extrême si je puis le dire ainsi...

Certains d'entre vous avez peut-être déjà eu la chance de lire l'article récent d'Alain Dubuc sur La Presse, suite aux propos de l'ancien ministre Denis De Belleval: http://plus.lapresse.ca/screens/0ba70487-c861-4b8d-ad4f-4595cac27d20%7C_0.html

Or sur la page facebook "Transport Collectif Grand Montréal", quelqu'un a exposé une réponse, que je trouve très bonne, lorsque M. Dubuc a qualifié le Québec comme étant "le pays des chialeux": https://www.facebook.com/groups/1770276689873510/permalink/1873247972909714/

Citation:
"M. Dubuc, bien qu'on ait qualifié les Québecois de "chialeux" depuis plusieurs années, il reste qu'il faut aussi savoir comparer les pommes des oranges.

Dans votre article, parmis la liste des intervenants aux audiences du BAPE, qui se penche présentement sur le projet du RÉM de la CDPQ, vous en omettez plusieurs autres. Certes, certains des intervenants et leurs propos sont peut-être problématiques. Cependant il faut bien être conscient que la majorité des gens qui critiquent ou expriment des préoccupations envers ce méga-projet le font certainement sans prétention, sans mensonge ou volonté de nuire.

Quels seraient d'abord leurs gains personnels de bloquer un projet aussi important s'ils faisaient vraiement preuve de mauvaise foi? Oui, certains commettent des erreurs dans leurs propos et leurs analyses, mais ne faisons-nous pas tous des erreurs?

Si certains expriment des préoccupations ou des critiquent envers ce projet, c'est parce-qu'il reste encore de nombreuses inconnues et des points d'interrogation, au-delà de ce que la CDPQ a pu exposer jusqu'à maintenant en ce qui concerne le projet du RÉM. Et de plus, il s'agit d'un méga-projet qui affectera non seulement la population dans la grande région de Montréal, mais aussi dans le reste du Québec, notre gouvernance et notre planification en transport et en urbanisme, nos autres projets actuels et futurs, et ce, pour plusieurs décennies à venir.

Le problème majeur est qu'on est en train d'appuyer sur l'accélérateur, quitte à ne pas assez réfléchir aux impacts des décisions que l'on prend actuellement sur le court et le long terme. Et tout ça simplement parce-que nous sommes tous exaspérés qu'aucun des projets lancés dans le passé n'ont réussi à aboutir depuis des années. Et maintenant, à cause de cela, nous sommes prêts à accepter n'importe quoi...

Donc, malgré des propos qui on été tenus récemment et qui peuvent être à la limite de la critique, il serait bon, avant de qualifier le Québec comme étant "le pays des chialeux", d'inviter et d'encourager les gens à la planification et à la concertation, surtout dans un article de journal, au lieu de partir en peur une idée ou un projet de cette ampleur."

_________________
"Un pays développé n'est pas un endroit où les pauvres ont des voitures. C'est un pays où les riches utilisent le transport en commun." - Gustavo Petro, maire de Bogota.

Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé Visiter le site web de l'utilisateur
Canadienpacific



Inscrit le: 15 Oct 2001
Messages: 1376
Localisation: Montr?al

MessagePosté le: Lun Oct 17, 2016 10:48 am    Sujet du message: Répondre en citant

Des pamphlets (10 Arguments contre le REM http://www.mtlurb.com/forums/transports-et-infrastructures/23959-reseau-electrique-metropolitain-211.html#post264694) de la campagne Trainsparence du SCFP ont commencés à être distribués dans les autobus de la STM ce matin.

Update: leur communiqué de presse
Citation:
MONTRÉAL, le 17 oct. 2016 /CNW Telbec/ - La coalition « Trainsparence » effectue une importante opération de communication directe ce matin avec la distribution de 100 000 tracts dans les réseaux de transport en commun de la grande région de Montréal. Le document énumère 10 arguments contre le Réseau électrique métropolitain (REM), le projet de train de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ).

« Nous remettons l'information directement aux passagers, c'est-à-dire à ceux que ce projet de train touche le plus. Ce projet est si problématique que la liste des opposants ne cesse de s'allonger. Il faut un moratoire en attendant une enquête publique », d'expliquer Daniel Leroux du Syndicat canadien de la fonction publique (SCFP) et porte-parole de Trainsparence.

Trainsparence, une importante coalition d'experts en transport en commun, de groupes environnementaux et de syndicalistes, plaide pour la tenue d'une commission parlementaire afin que l'ensemble du projet puisse être pleinement évalué.

« Le REM augmenterait les gaz à effet de serre et détruirait des zones protégées pour la biodiversité ainsi que de précieuses terres agricoles. De plus, le REM coûte trop cher pour un mauvais choix technologique. On pourrait avoir dix fois plus de stations et déplacer cinq fois plus de monde avec un tramway, par exemple », d'ajouter Luc Gagnon, expert en changement climatique et président d'Option transport durable.

Pour plus d'informations et pour signer la pétition déposée à l'Assemblée nationale, visitez http://trainsparence.ca



SOURCE Syndicat canadien de la fonction publique (FTQ)
-30-
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé
gl



Inscrit le: 31 Mai 2002
Messages: 3642
Localisation: Laval

MessagePosté le: Lun Oct 17, 2016 1:38 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Et le p'tit gars dit: j'veux mon train électrique!

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201610/17/01-5031262-train-electrique-couillard-presse-de-construire.php
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé
AMTFan1



Inscrit le: 04 Juil 2011
Messages: 3070

MessagePosté le: Lun Oct 17, 2016 1:42 pm    Sujet du message: Répondre en citant

gl a écrit:
Et le p'tit gars dit: j'veux mon train électrique!

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201610/17/01-5031262-train-electrique-couillard-presse-de-construire.php


Soit il ferme complètement les yeux sur les enjeux soulevés, soit il porte des lunettes roses... Ceux qui soulèvent des préoccupations, des inquiétudes ou des critiques ne sont pas tous 100% contre le projet. Cependant, il y a des failles trop évidentes pour être simplement ignorées.
_________________
"Un pays développé n'est pas un endroit où les pauvres ont des voitures. C'est un pays où les riches utilisent le transport en commun." - Gustavo Petro, maire de Bogota.

Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé Visiter le site web de l'utilisateur
champdemars



Inscrit le: 29 Mar 2005
Messages: 2033
Localisation: Longueuil

MessagePosté le: Lun Oct 17, 2016 9:17 pm    Sujet du message: Répondre en citant

AMTFan1 a écrit:
gl a écrit:
Et le p'tit gars dit: j'veux mon train électrique!

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201610/17/01-5031262-train-electrique-couillard-presse-de-construire.php


Soit il ferme complètement les yeux sur les enjeux soulevés, soit il porte des lunettes roses... Ceux qui soulèvent des préoccupations, des inquiétudes ou des critiques ne sont pas tous 100% contre le projet. Cependant, il y a des failles trop évidentes pour être simplement ignorées.


C'est pas parce qu'il est décidé à réaliser le projet que ça veut dire que les critiques ne seront pas écoutées.

Problème de zone agricole? Un échange de terrain sera fait. Pas assez connecté au métro? On va faire les stations E-M et McGill dès la phase 1. On passe la branche de l'aéroport dans un secteur avec une faune fragile? On crée un tunnel. Montréal veut une station dans Griffintown? Elle va l'avoir.

Oser dire que les instigateurs du projet (ou Couillard) ferment les yeux sur la critique, c'est un peu fort je trouve.
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé Visiter le site web de l'utilisateur
AMTFan1



Inscrit le: 04 Juil 2011
Messages: 3070

MessagePosté le: Lun Oct 17, 2016 9:20 pm    Sujet du message: Répondre en citant

champdemars a écrit:
AMTFan1 a écrit:
gl a écrit:
Et le p'tit gars dit: j'veux mon train électrique!

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201610/17/01-5031262-train-electrique-couillard-presse-de-construire.php


Soit il ferme complètement les yeux sur les enjeux soulevés, soit il porte des lunettes roses... Ceux qui soulèvent des préoccupations, des inquiétudes ou des critiques ne sont pas tous 100% contre le projet. Cependant, il y a des failles trop évidentes pour être simplement ignorées.


C'est pas parce qu'il est décidé à réaliser le projet que ça veut dire que les critiques ne seront pas écoutées.

Problème de zone agricole? Un échange de terrain sera fait. Pas assez connecté au métro? On va faire les stations E-M et McGill dès la phase 1. On passe la branche de l'aéroport dans un secteur avec une faune fragile? On crée un tunnel. Montréal veut une station dans Griffintown? Elle va l'avoir.

Oser dire que les instigateurs du projet (ou Couillard) ferment les yeux sur la critique, c'est un peu fort je trouve.


Pourtant, c'est ce qui est sous-entendu:

Citation:
Les villes et les groupes de citoyens peuvent exprimer leur opinion sur le tracé du nouveau train électrique de la Caisse de dépôt, mais la nouvelle infrastructure sortira de terre coûte que coûte, a affirmé lundi midi Philippe Couillard.


Et il n'y a pas que les enjeux mentionnés ci-dessus en ce qui concerne le projet du RÉM...
_________________
"Un pays développé n'est pas un endroit où les pauvres ont des voitures. C'est un pays où les riches utilisent le transport en commun." - Gustavo Petro, maire de Bogota.

Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé Visiter le site web de l'utilisateur
AMTFan1



Inscrit le: 04 Juil 2011
Messages: 3070

MessagePosté le: Mar Oct 18, 2016 6:53 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Premier possible dommage colatéral du projet du RÉM:

Citation:
Publié le 17 octobre 2016 à 23h14 | Mis à jour le 18 octobre 2016 à 06h46

Le TGF Québec-Montréal sur une gare d'évitement

FRANÇOIS BOURQUE
Le Soleil

(Québec) CHRONIQUE / L'attractivité du futur train à grande fréquence (TGF) entre Québec et Montréal risque d'être compromise si le train ne se rend pas au centre-ville de Montréal.

Du coup, c'est la viabilité du tronçon Québec-Montréal qui pourrait être menacée.

Rien de bien nouveau pour qui a suivi depuis les années 60 le feuilleton des projets de trains dans le corridor Québec-Windsor.

Le tronçon Québec-Montréal y a toujours été à la frange, tantôt inclus, tantôt exclu, au gré des changements de gouvernement.

Sentant le tronçon à nouveau menacé, le maire Labeaume annonce qu'il va s'en mêler, reprenant là où Jean Pelletier et Jean-Paul L'Allier avaient laissé.

Jusqu'à cet automne, VIA Rail insistait pour conduire les voyageurs de Québec jusqu'à la gare Centrale de Montréal, ce qui tombait sous le sens.

On allait ainsi relier les centres-villes en deux heures dix minutes plutôt qu'en trois heures vingt.

Ce scénario est désormais compromis par le projet de train électrique de la Caisse de dépôt qui exige l'exclusivité dans le tunnel ferroviaire du mont Royal.

La Caisse invoque une «impossibilité technique» à partager le tunnel. La fréquence trop rapide du train électrique (1 min 30 à 3 min) empêcherait d'insérer des trains de VIA Rail.

Sans accès au tunnel, les trains de VIA devront s'arrêter à une gare de transit quelque part près de l'autoroute Métropolitaine.

C'est un inconvénient majeur.

VIA Rail a pourtant étonné (et déçu) les spécialistes du transport en commun en disant pouvoir s'adapter à la nouvelle réalité.

Personne n'a compris cette volte-face et VIA Rail refuse de s'expliquer, répétant depuis le même message corporatif lénifiant.

Personne n'est dupe.

Comment espérer tripler l'achalandage du train Québec-Montréal (c'est l'objectif) si on force les voyageurs à descendre avec leurs bagages et à changer de moyen de transport pour se rendre au centre-ville?

Les projections d'achalandage (2009) suggèrent que le tronçon Montréal-Ottawa-Toronto serait plus rentable que le Montréal-Québec ou le Toronto-Windsor.

Sans gare au centre-ville de Montréal pour les liaisons avec Québec, on se demande ce qu'il va rester des prévisions du tronçon vers Québec.

VIA Rail croit pouvoir minimiser l'impact d'un transit en intégrant les billetteries et les horaires du TGF et du train électrique.

On sait cependant que la Caisse a besoin des revenus de billetterie pour atteindre ses objectifs de rendement. Histoire à suivre.

Pour limiter les dégâts, il faudrait que les voyageurs de VIA puissent descendre sur le quai et repartir par le train suivant sans devoir se déplacer.

Il serait ainsi possible d'avoir un temps de voyage «sensiblement le même, malgré le transfert», pour reprendre les mots de VIA Rail.

Peut-être, mais la réalité est qu'on n'en sait rien encore. Personne ne sait où exactement serait située la gare de transit ni si les quais pourront être partagés.

Ce qu'on sait, par contre, c'est que cette gare n'aura pas de connexion avec le métro ni avec les circuits d'autobus urbains. Ce que ça donne?

Ça donne une gare au milieu de nulle part. Comme à Sainte-Foy. Le stationnement et la vue sur les ponts en moins.

En cette époque où les contraintes de sécurité pèsent de plus en plus lourd sur les aéroports, l'un des grands avantages du train est de relier directement les centres-villes.

Y renoncer, c'est priver le train d'une partie de son sex-appeal. Il va lui rester le confort, le Wi-Fi, l'espace pour bouger et un temps de voyage amélioré par rapport à la situation actuelle.

Mais dans un pays où la culture du train est fragile, il suffit de peu pour faire dérailler un projet. Espérons que ça ne portera pas un coup fatal au tronçon Québec-Montréal du TGF.


Lien: http://www.lapresse.ca/le-soleil/actualites/chroniques/francois-bourque/201610/17/01-5031520-le-tgf-quebec-montreal-sur-une-gare-devitement.php
_________________
"Un pays développé n'est pas un endroit où les pauvres ont des voitures. C'est un pays où les riches utilisent le transport en commun." - Gustavo Petro, maire de Bogota.

Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé Visiter le site web de l'utilisateur
Montrer les messages depuis:   
Poster un nouveau sujet   Répondre au sujet    metrodemontreal.com Index du Forum -> Le métro de Montréal et d'ailleurs Toutes les heures sont au format GMT - 5 Heures
Aller à la page Précédente  1, 2, 3 ... 17, 18, 19 ... 48, 49, 50  Suivante
Page 18 sur 50

 
Sauter vers:  
Vous ne pouvez pas poster de nouveaux sujets dans ce forum
Vous ne pouvez pas répondre aux sujets dans ce forum
Vous ne pouvez pas éditer vos messages dans ce forum
Vous ne pouvez pas supprimer vos messages dans ce forum
Vous ne pouvez pas voter dans les sondages de ce forum


Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Traduction par : phpBB-fr.com