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[VIA] Via Rail voit grand pour Québec
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snow402
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MessagePosté le: Mar Avr 19, 2016 7:43 am    Sujet du message: [VIA] Via Rail voit grand pour Québec Répondre en citant

Article tiré du Soleil

Citation:


(Québec) Le train à grande fréquence planifié par VIA Rail entre Québec et Windsor est chargé de promesses pour la capitale québécoise. L'offre de départs quotidiens de Québec vers Montréal triplerait, passant de 5 à 15, le temps de déplacement serait raccourci à 2 heures 10 minutes et le train ferait office de navette pour relier l'aéroport au centre-ville.

Le président et chef de la direction de VIA Rail Canada, Yves Desjardins-Siciliano, était à la Faculté des sciences de l'administration de l'Université Laval, lundi, pour parler du projet d'avenir de 4 milliards $ de la société d'État. Son équipe planche sur un train hybride (électricité-diesel) roulant sur des voies réservées dans le corridor le plus peuplé du pays afin d'augmenter son achalandage et ses revenus tout en réduisant les gaz à effet de serre (GES) du secteur des transports.

Lors de sa présentation tout comme en entrevue avec Le Soleil par la suite, M. Desjardins-Siciliano n'était pas avare de détails sur le projet de TGF. Dans sa portion toute québécoise, entre la capitale et la métropole, le train roulerait sur des voies réservées, électrifiées, au nord du fleuve Saint-Laurent. Un seul arrêt est prévu à Trois-Rivières.

Pour le président de VIA Rail, le tracé de la Rive-Nord s'impose en raison de la disponibilité d'emprises ferroviaires qui peuvent être modernisées rapidement et à un coût «abordable». «Tu n'as pas besoin de faire d'expropriation» ni d'évaluation environnementale, souligne-t-il.

Cela pourrait d'ailleurs jouer en faveur du Québec dans le calendrier de réalisation. Après le tronçon Ottawa-Toronto, facile à construire et très populeux, celui de Québec-Montréal pourrait ainsi être mis en chantier en deuxième, avant même Montréal-Ottawa. La construction pourrait débuter dès 2017 pour une mise en service en 2019.

À Drummondville et à ses voisines de la Rive-Sud du Saint-Laurent qui se mobilisent pour obtenir le TGF, M. Desjardins-Siciliano ne laisse pas d'espace à la négociation. Il vend plutôt l'idée qu'elles gagneront «un service personnalisé à leurs habitudes de transport» au lieu d'être de simples arrêts sur un tracé pensé pour les extrêmes.

Plus près de Québec, un arrêt est aussi prévu à L'Ancienne-Lorette pour desservir l'aéroport, comme dans les plans du train à grande vitesse.

«Nous, notre job, c'est de satisfaire les besoins de la population et on pense que l'aéroport international Jean-Lesage est là pour desservir la grande agglomération québécoise», explique le patron de VIA Rail, vantant une meilleure connexion entre les différents modes de transport. Il donne en exemple le succès connu à Toronto, où la société d'État vend le plus grand nombre de billets de navette à destination de l'aéroport Pearson.

Gains de temps

Lundi, M. Desjardins-Siciliano faisait également ressortir les gains de temps attendus sur une voie réservée, sans partage des rails avec les trains de marchandises. À une vitesse constante de 110 kilomètres/heure, la distance entre Québec et Montréal pourrait ainsi être parcourue en 2 heures 10 minutes, soit une bonne demi-heure de moins qu'actuellement.

Pour achever de convaincre les automobilistes de délaisser leur automobile pour le train, VIA Rail veut également augmenter la fréquence à une quinzaine de trains par jour dans chaque direction, soit 10 directs sur la Rive-Nord et 5 avec des arrêts sur la Rive-Sud. Si bien que le risque de manquer son départ ou son retour n'est plus perçu comme un obstacle par le voyageur.

La perspective de profiter d'une voie strictement réservée au transport de passagers donne même l'idée au président de VIA Rail d'offrir des trains spéciaux lors d'événements d'envergure comme le Festival d'été de Québec. «C'est tout faisable quand tu contrôles ton environnement», dit-il.

Tout ça pour des prix comparables à ceux pratiqués actuellement. «L'idée n'est pas de changer la grille de prix, mais d'augmenter l'accessibilité» et l'achalandage par conséquent, martèle M. Desjardins-Siciliano. Au point où le corridor Québec-Windsor pourrait s'autofinancer et permettre le développement du reste du réseau alors qu'il faut des subventions de plus de 200 millions $ annuellement pour boucler le budget.

Yves Desjardins-Siciliano sur...
Le contexte politique

«Si on ne le fait pas là, je ne vois pas quand on va le faire», lance Yves Desjardins-Siciliano lorsque questionné sur les chances de réussite du TGF. Selon lui, le contexte politique est très favorable avec le parti pris du nouveau gouvernement fédéral pour le transport collectif et les cibles environnementales ambitieuses du Canada. Il dénote aussi un intérêt de la population pour le train, dans un contexte où la congestion routière ne peut qu'augmenter. Quant aux pressions faites par la région de Québec pour être dans le projet, il les voit très positivement. «On aime ça être populaire. Vaut mieux ça que l'inverse, le pas dans ma cour. C'est dans l'air du temps : les Québécois veulent un réseau de transport plus efficace pour rentrer et sortir de Québec et se relier au reste de la province», analyse-t-il.

La Gaspésie

Le président de VIA Rail se dit disposé à retourner en Gaspésie à condition que la voie ferrée soit remise dans un état sécuritaire et que les trains puissent rouler «à pleine vitesse». «Nous, on cherche vraiment à être de service. En même temps, il faut respecter qu'on gère des fonds publics, donc on ne peut pas les utiliser pour desservir 12 personnes», plaide M. Desjardins-Siciliano. Avec l'amélioration du service dans le corridor Québec-Windsor, il croit que la Gaspésie, «un des plus beaux paysages du Canada», pourrait bénéficier d'un achalandage accru, surtout en été et pendant la saison des croisières. Les profits dégagés en milieu urbain pourraient également être réinvestis dans des secteurs plus éloignés «dans l'attente que les marchés se matérialisent, à Gaspé ou ailleurs au Canada».


http://www.lapresse.ca/le-soleil/actualites/transports/201604/18/01-4972663-via-rail-voit-grand-pour-quebec.php

Intéressant de voir qu'on parle de 15 départs par jours (10 sur la rive Nord et 5 sur la rive Sud) avec un arrêt à l'aéroport Jean-Lesage. Aussi intéressant qu'on parle d'un train hybride diesel-electrique.
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serea55



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MessagePosté le: Mar Avr 19, 2016 7:54 am    Sujet du message: Répondre en citant

Ce qui serait super ça serait d'avoir un train en fin de soirée pour pouvoir faire l'aller retour Québec-Montréal dans la même journée.
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l'Alsacien



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MessagePosté le: Mar Avr 19, 2016 8:13 am    Sujet du message: Re: [VIA] Via Rail voit grand pour Québec Répondre en citant

snow402 a écrit:
Aussi intéressant qu'on parle d'un train hybride diesel-electrique.

Ce qui permettrait par exemple d'accélérer la liaison Montréal-Ottawa-Toronto sans attendre que la portion Montréal-Ottawa soit modernisée.
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smutsig



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MessagePosté le: Mar Avr 19, 2016 10:38 am    Sujet du message: Re: [VIA] Via Rail voit grand pour Québec Répondre en citant

l'Alsacien a écrit:
snow402 a écrit:
Aussi intéressant qu'on parle d'un train hybride diesel-electrique.

Ce qui permettrait par exemple d'accélérer la liaison Montréal-Ottawa-Toronto sans attendre que la portion Montréal-Ottawa soit modernisée.


C'est surtout que VIA sera toujours obligé de faire un petit bout sur les rails du CN qui ne veut rien savoir de l'électrification. Si ces petits bouts sont très courts, la notion d'hybride pourrait être "électrique caténaire/batterie" au lieu de "électrique/diésel".
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smutsig



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MessagePosté le: Mar Avr 19, 2016 10:47 am    Sujet du message: Répondre en citant

serea55 a écrit:
Ce qui serait super ça serait d'avoir un train en fin de soirée pour pouvoir faire l'aller retour Québec-Montréal dans la même journée.


Ca m'étonnerait qu'ils en mettent un très tard qui arrive à destination au beau milieu de la nuit, mais disons qu'un départ vers 20h/21h (qui arriverait vers 22h-23h) serait commode. Actuellement, le dernier départ vers 18h, est plutôt contraignant et fait perdre à VIA de la clientèle.

Un départ "à 17h" aussi. Actuellement le départ de Mtl de 16h est tôt et celui de 18h est un peu tard (surtout pour un trajet de 3h), et au départ de Qc, un seul départ vers 17h45 c'est aussi contraignant.
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smutsig



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MessagePosté le: Mar Avr 19, 2016 12:01 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Moi ce que j'espère voir c'est des trains directs Québec-Ottawa et Québec-Toronto sans être obligé de changer de train à Mtl. Actuellement VIA a un train Québec-Ottawa mais il doit se tapper un coûteux rebroussement à Montréal vu qu'il arrive du même coté qu'il repart. Avec un lien par la rive-nord, ce problème est résolu.
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l'Alsacien



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MessagePosté le: Mar Avr 19, 2016 1:56 pm    Sujet du message: Répondre en citant

smutsig a écrit:
serea55 a écrit:
Ce qui serait super ça serait d'avoir un train en fin de soirée pour pouvoir faire l'aller retour Québec-Montréal dans la même journée.


Ca m'étonnerait qu'ils en mettent un très tard qui arrive à destination au beau milieu de la nuit, mais disons qu'un départ vers 20h/21h (qui arriverait vers 22h-23h) serait commode. Actuellement, le dernier départ vers 18h, est plutôt contraignant et fait perdre à VIA de la clientèle.

Un départ "à 17h" aussi. Actuellement le départ de Mtl de 16h est tôt et celui de 18h est un peu tard (surtout pour un trajet de 3h), et au départ de Qc, un seul départ vers 17h45 c'est aussi contraignant.

Orléans Express propose des départs à 20h, 21h30 et 23h sur cette ligne... Le dernier arrive en pleine nuit, mais pour être compétitif VIA devrait offrir au moins un dernier départ après 20h (et 21H les vendredis et dimanches) s'il y a moins de 3h de trajet.
(C'est par exemple ce que je constate en France sur la ligne Paris-Strasbourg, qui prend aujourd'hui 2h20 et a une quinzaine d'aller-retours quotidiens.)
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snow402
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MessagePosté le: Mar Avr 19, 2016 3:54 pm    Sujet du message: Répondre en citant

La question sur comment les trains vont passer de la voie de la rive Nord (aujourd'hui utilisé par le Québec-Gatineau) pour aller jusqu'à la gare centrale reste un mystère.

En regardant cette carte ;
http://www.proximityissues.ca/asset/image/reference/maps/pdf/Montreal_rail_map.pdf
Passer par la subdivision Lachute du CP pour aller ensuite sur la St-Laurent du CN pour finalement aller sur la ligne Deux-Montagnes de l'AMT pour entrer à la gare centrale serait une option en terme de distance. Cependant, je pense bien que ça serait une option tres couteuse en terme d'infrastructures.
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smutsig



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MessagePosté le: Mer Avr 20, 2016 8:33 am    Sujet du message: Répondre en citant

snow402 a écrit:
La question sur comment les trains vont passer de la voie de la rive Nord (aujourd'hui utilisé par le Québec-Gatineau) pour aller jusqu'à la gare centrale reste un mystère.

En regardant cette carte ;
http://www.proximityissues.ca/asset/image/reference/maps/pdf/Montreal_rail_map.pdf
Passer par la subdivision Lachute du CP pour aller ensuite sur la St-Laurent du CN pour finalement aller sur la ligne Deux-Montagnes de l'AMT pour entrer à la gare centrale serait une option en terme de distance. Cependant, je pense bien que ça serait une option tres couteuse en terme d'infrastructures.


Tu peux:

a) Exproprier le Home Dépot pour rejoindre le QGRY au plus vite. Attèles-toi de bonne heure, ils ont les moyens d'engager des avocats...

b) Utiliser l'itinéraire du Train de l'Est. Hum... tu feras pas Qc-Mtl en 2h10 c'est certain! Le tracé en zig-zag est illogique, mais c'est surtout le bout à faire sur le CN qui est ultra-lent.

c) Tu peux utiliser la sub. Joliette jusqu'à l'Épiphanie puis rejoindre le QGRY à cet endroit. La rivière étant très proche du diamond, la courbe serait très prononcée, vitesse 10 mph maximum. Même commentaire pour l'usage des voies du CN.

Faudrait voir si c'est possible pour VIA de construire sa propre voie dans l'emprise du CN, j'ai remarqué que plusieurs viaducs étaient déjà prévus pour une voie supplémentaire (probablement qu'il y avait plus de voies autrefois).

Pour 10 trains par jour, il n'est pas nécessaire que la voie de VIA soit double sur toute sa longueur, si l'horaire des trains est "cadencée" (ex: 6h,8h,10h... au lieu de 6h10, 8h33, 9h59) et que les heures au départ de Qc alternent avec les heures de départ de Mtl (ex: Qc=6h,8h,10h vs Mtl=7h,9h,11h), tu peux t'en sortir avec des rencontres prévues dans le coin de Lanoraie, Deschambeault et dans le tunnel du Mt Royal.

L'idéal serait la construction de longues voies doubles entre L'Épiphane et Bertierville ainsi qu'entre La Pérade et Portneuf, avec des aiguillages qui peuvent être prises à haute vitesse, pour que les trains, lorsqu'ils sont à l'heure peuvent se rencontrer sans ralentir. Les autres voies d'évitement actuelles sur le QGRY peuvent servir à rencontrer lors de retards.

A mon avis ils peuvent s'en sortir en convertissant le QGRY au CTC, rails soudés, nouveaux passages à niveau, etc., mais aucun besoin que VIA ait sa propre voie parallèle au QGRY, sauf peut-être entre Outremont et St-Martin Jct. Le QGRY, circulant déjà principalement la nuit, utiliserait les nouvelles voies dont il profiterait lui-aussi de l'augmentation de vitesse, qui compenserait pour le fait d'avoir les trains de VIA "vraiment" prioritaires dans les pattes.

Là où ca coince, c'est à Trois-Rivières proprement dit, le QGRY a de l'activité ferroviaire à journée longue, et y ajouter 20 trains par jour c'est pas du tout évident.

Autre détail: 15 trains par jour à la Gare de Québec, c'est un train à l'heure. Plus question d'aller se revirer dans le triangle de virage de Limoilou à chaque heure, VIA devra se dotter des rames réversibles, au moins pour les 10 trains circulant par la rive-nord.
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l'Alsacien



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MessagePosté le: Mer Avr 20, 2016 10:48 am    Sujet du message: Répondre en citant

smutsig a écrit:

Autre détail: 15 trains par jour à la Gare de Québec, c'est un train à l'heure. Plus question d'aller se revirer dans le triangle de virage de Limoilou à chaque heure, VIA devra se doter des rames réversibles, au moins pour les 10 trains circulant par la rive-nord.

La dernière fois que j'ai pris un train VIA (ça date de quelques mois...) il y avait un papier qui annonçait qu'ils allaient réaménager les voitures pour pouvoir les utiliser dans les deux sens (comme on le fait en Europe). Il y aurait juste à remettre une locomotive à l'autre bout et repartir, puis sortir et retourner la loco qui avait amené le train.
S'ils utilisent de nouveaux trains, ceux-ci seront peut-être sous forme de rames réversibles, donc il n'y aura plus de manœuvre à faire du tout.
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smutsig



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MessagePosté le: Mer Avr 20, 2016 12:18 pm    Sujet du message: Répondre en citant

l'Alsacien a écrit:
smutsig a écrit:

Autre détail: 15 trains par jour à la Gare de Québec, c'est un train à l'heure. Plus question d'aller se revirer dans le triangle de virage de Limoilou à chaque heure, VIA devra se doter des rames réversibles, au moins pour les 10 trains circulant par la rive-nord.


La dernière fois que j'ai pris un train VIA (ça date de quelques mois...) il y avait un papier qui annonçait qu'ils allaient réaménager les voitures pour pouvoir les utiliser dans les deux sens (comme on le fait en Europe). Il y aurait juste à remettre une locomotive à l'autre bout et repartir, puis sortir et retourner la loco qui avait amené le train.
S'ils utilisent de nouveaux trains, ceux-ci seront peut-être sous forme de rames réversibles, donc il n'y aura plus de manœuvre à faire du tout.


Actuellement les locomotives canadiennes n'ont qu'une seule cabine, alors à mois d'utiliser deux locomotives par train, simplement réaménager les wagons ne suffirait pas.

De plus, la gare de Québec est en cul-de-sac, alors même avec une locomotive à 2 cabines, il y aurait un problème. Oui je sais, en Europe il ya des gares en cul-de-sac avec une voie connectrice entre deux voies à quai, comme à Marseille par exemple, même si je ne les ai jamais vu les utiliser.

L'usage de locomotives bi-cabines aurait par contre l'avantage l'économie de locomotives comparé à un train avec une locomotive à chaque bout. En fait comme ils parlent de trains hybrides, je verrais bien un train avec une locomotive électrique à une bout et une diésel-électrique à l'autre bout, les deux interconnectées par les voitures en rame indéformable. Ça reviendrait moins cher qu'une locomotive hybride à chaque bout, celles de l'AMT ont coûté un prix allucinant.

Concernant les voitures aménagées pour rouler dans les 2 directions, les gens détestent rouler à reculon. Même en Europe, ils changent de place dès qu'ils le peuvent.

Noter que dans les rames Teoz (France) vous pouvez réserver votre siège orienté dans la direction que vous voulez. Les voitures sont symétriques sur l'aménagement, par contre les numéros de sièges sont fixes, j'en conclut que c'est l'ordinateur qui prévoit à l'avance la composition exacte du train.

Nous avons encore ici quelques vielles voitures dont les sièges peuvent être retournées, mais semble que la compagnie et/ou employés préfèrent se priver de cette fonctionnalité.
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l'Alsacien



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MessagePosté le: Mer Avr 20, 2016 12:42 pm    Sujet du message: Répondre en citant

smutsig a écrit:

Actuellement les locomotives canadiennes n'ont qu'une seule cabine, alors à mois d'utiliser deux locomotives par train, simplement réaménager les wagons ne suffirait pas.

Oui je sais, c'est pour ça que je parlais de retourner la locomotive, après que les voitures soient reparties avec une autre loco.

Citation:

De plus, la gare de Québec est en cul-de-sac, alors même avec une locomotive à 2 cabines, il y aurait un problème. Oui je sais, en Europe il ya des gares en cul-de-sac avec une voie connectrice entre deux voies à quai, comme à Marseille par exemple, même si je ne les ai jamais vu les utiliser.

En effet, on n'utilise plus beaucoup ce système, parce que ça prend deux voies en gare au lieu d'une.
Soit on amène le train depuis le garage directement avec la loco au bon bout (et une petite loco devant qui assure juste la "remonte" du garage à la gare) et après on le ramène au garage de la même manière, soit comme je le disais au-dessus on change de locomotive à chaque bout (plutôt sur les lignes avec une fréquence élevée, où le train ne rentre pas au garage après chaque service).
Citation:

En fait comme ils parlent de trains hybrides, je verrais bien un train avec une locomotive électrique à une bout et une diésel-électrique à l'autre bout, les deux interconnectées par les voitures en rame indéformable. Ça reviendrait moins cher qu'une locomotive hybride à chaque bout, celles de l'AMT ont coûté un prix allucinant.

Mais ça ferait un poids mort important (une centaine de tonnes)... si c'est pour mettre juste 4 voitures entre ça ne serait pas rentable du tout, et si tu en mets 10 le train sera un peu lent en mode Diesel...

Citation:


Concernant les voitures aménagées pour rouler dans les 2 directions, les gens détestent rouler à reculon. Même en Europe, ils changent de place dès qu'ils le peuvent.

Effectivement quelques trains permettent de réserver un siège dans le sens de marche (soit parce que l'orientation des voiture reste la même, soit avec une double numérotation), mais la plupart du temps ce n'est pas le cas, et on ne voit presque personne faire de problème pour voyager dans le "bon" sens.[/quote]
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_Mathieu_



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MessagePosté le: Mer Avr 20, 2016 3:11 pm    Sujet du message: Répondre en citant

smutsig a écrit:
Actuellement les locomotives canadiennes n'ont qu'une seule cabine, alors à mois d'utiliser deux locomotives par train, simplement réaménager les wagons ne suffirait pas.

Il suffirait pourtant de rajouter une "voiture-pilote". C'est ce qu'a fait par exemple VR en Finlande, avec ses voitures Edo commandées récemment pour améliorer son service Intercity.

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smutsig



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MessagePosté le: Jeu Avr 21, 2016 11:29 am    Sujet du message: Répondre en citant

Ici en Amérique les normes anti-impact sont très sévères, proscrivant la plupart des autorails "à l'européenne", et les voitures pilotes ne sont pas recommandées autrement que pour les trains de banlieue, qui roulent à des vitesses plutôt modestes.

Les risques de déraillement du train avec une voiture-pilote lors d'un impact à 175 km/h à un passage à niveau est élevé. Le projet actuel ne prévoit pas le remplacement des centaines de passages à niveau, seulement l'ajout de clôtures incontournables... mais quand même défoncables.

Noter aussi que la plus longue voie de la gare de Québec est de 8 voitures , avec la moitié de la 8e voiture qui dépasse un peu le quai. La loco comptant pour 1 voiture, les trains, à moins d'être des autorails/automotrices, doivent être limités à 1 loco + 7 voitures ou bien 6 voitures encadrées de 2 locomotives (l'équivalent d'une rame TGV-Réseau qui comporte 8 voitures plus courtes). Ce serait difficile et coûteux d'allonger cette gare, donc elle est en soi une contrainte pour l'ensemble du réseau, surtout si on parle de rames à composition fixe.

En mode diésel le train n'aura pas besoin d'une locomotive très puissante, vu qu'il roulera la plupart du temps en-dessous de 120 km/h en territoires non-électrifiés.
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smutsig



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MessagePosté le: Jeu Avr 21, 2016 11:37 am    Sujet du message: Répondre en citant

Voici un exemple de train hybride du genre que VIA aurait besoin:

Le S-730 espagnol.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Renfe_s%C3%A9rie_730

Ouais, j'admet que c'est pas chic, pratiquement 4 locomotives pour seulement 9 voitures Talgo équivalentes à 4.5 voitures "normales", que de poids inutile et d'espace-voyageur gaspillé. Je crois qu'un constructeur pourrait faire quelque chose du genre, un peu moins puissant, avec seulement 2 locomotives encadrant 6 voitures "normales".
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_Mathieu_



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MessagePosté le: Jeu Avr 21, 2016 2:20 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Le nombre de voitures entre motrices n'est pas un problème : les TGV ont 8 voitures, sauf les TGV Atlantique qui en ont 10, les feu TGV NOL qui en ont 14, et les TGV TMST qui en ont 18, toujours encadrées par deux motrices.
smutsig a écrit:
Les risques de déraillement du train avec une voiture-pilote lors d'un impact à 175 km/h à un passage à niveau est élevé.

En raison de la différence de masse ? Compter 45 tonnes pour une voiture 1N, un peu moins du double pour la locomotive correspondante... pas sûr que ça fasse une si grande différence
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snow402
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MessagePosté le: Jeu Avr 21, 2016 3:44 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Sinon, l'option de garder les locomotives diesels actuelles tout en achetant des locomotives électriques serait à considérer également. En les mettants à chaque extrémité du train, on élimine le besoin d'avoir un cab-car.
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smutsig



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MessagePosté le: Ven Avr 22, 2016 11:11 am    Sujet du message: Répondre en citant

snow402 a écrit:
Sinon, l'option de garder les locomotives diesels actuelles tout en achetant des locomotives électriques serait à considérer également. En les mettants à chaque extrémité du train, on élimine le besoin d'avoir un cab-car.


C'est de cette manière qu'Amtrak a conçu son "cabbage", une ancienne locomotive F40PH convertie en cabine de conduite et fourgon à baggages. Ce n'est pas le besoin d'espace pour les baggages qui a justifié cet objet, mais bien la résistance à l'impact, autant pour le conducteur que pour les voyageurs.

http://trainweb.org/carl/Pasadena2015/_MG_7766.jpg

De la manière que ça se dessine, VIA semble vouloir conserver ses trains actuels tout en ajoutant des nouveaux trains à son nouveau réseau, il n'y aurait donc pas vraiment de locomotives disponbles à cet effet, surtout qu'une partie de sa flotte de locomotives, la vingtaine de P42DC's, est due pour être remplacée ou remanufacturée... ou convertie en "cabbage". Ouach, je préfères ne pas y penser...

En fait, ce que je vois, c'est plutôt un train complet "stage of the art" comme le TGV ou l'Acela, non pas des voitures conventionnels tirées, poussés ou prises en sandwich entre deux locomotives cubiques et disparates. Les "trains conventionnels" je laisses cela pour le lien Qc-Mtl par la rive-sud et autres trains "réguliers" que VIA a l'intention de maintenir en service malgré son nouveau réseau express.
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snow402
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MessagePosté le: Ven Avr 22, 2016 2:38 pm    Sujet du message: Répondre en citant

l'Alsacien a écrit:

La dernière fois que j'ai pris un train VIA (ça date de quelques mois...) il y avait un papier qui annonçait qu'ils allaient réaménager les voitures pour pouvoir les utiliser dans les deux sens (comme on le fait en Europe).


C'est déjà en place. J'ai voyagé vers Québec le week end dernier et une des voitures LRC rénovée et configurée en classe économique avait le nouvel arrangement de sièges dans les deux sens. La voiture LRC affaires était encore configurée en une seule direction.

Je me déplace vers Toronto aujourd'hui et je remarque qu'il y a plusieurs voitures avec la configuration bi-directionelle. Même dans la voiture affaire. Chose intéressante pour les VIAphiles, il y a une LRC avec le nouvel intérieur mais sans les nouvelles couleurs extérieures.
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snow402
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MessagePosté le: Sam Avr 23, 2016 8:05 am    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:

AMOUREUX DU TRAIN

Même s'il est ministre des Transports et qu'il a droit à un chauffeur, Marc Garneau saute dans le train tous les lundis matins à Montréal pour se rendre à Ottawa. Il fait le trajet inverse le jeudi soir. « J'adore le train. C'est vraiment pour moi le plus beau moyen de transport. Je pourrais me faire conduire par mon chauffeur. J'aime bien mon chauffeur, mais je ne veux pas le faire venir à 4 h du matin pour qu'il me prenne à 6 h. C'est tellement facile pour moi de prendre le train. Je fais du travail dans le train. À la fin de la semaine, cela me permet de décompresser. Cela me détend. J'avais un petit train manuel quand j'étais jeune. Je n'ai jamais conduit une locomotive. Mais comme ministre, ils me laisseraient peut-être aller en avant pour tirer le sifflet ! »


http://www.lapresse.ca/actualites/201604/22/01-4974287-les-mesures-durgence-toujours-insuffisantes-depuis-lac-megantic-dit-garneau.php

Un ministre des transports qui aime prendre le train!
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