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Fermer des stations inutiles sur la ligne verte
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Benoit Clairoux



Inscrit le: 01 Juil 2002
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MessagePosté le: Ven Nov 29, 2013 11:40 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Mais revenons à la question posée dans le titre de ce sujet.

Y a-t-il des stations inutiles dans le métro de Montréal?

Évidemment, on ne peut répondre de façon objective à cette question car le terme «inutile» est subjectif et son sens varie d'une personne à l'autre. Par exemple, la station LaSalle peut sembler inutile pour certains, mais elle est fort utile pour moi car j'habite juste à côté (comme des milliers d'utilisateurs, d'ailleurs…)!

Je pourrais donc cesser la discussion immédiatement, mais puisque nous sommes ici pour discuter, essayons de répondre à la question suivante: par rapport à d'autres métros de taille comparable, y a-t-il des stations du métro de Montréal qui performent moins bien?

Lorsqu'on pense à un métro semblable à celui de Montréal en termes d'achalandage et d'envergure, on pense souvent au métro de Toronto, avec raison. Comparons leurs statistiques:

Montréal: 68 stations, 250 M déplacements par an
Toronto (incluant le LRT): 69 stations, 319 M déplacements par an (selon les statistiques de l'APTA)

Si on ne peut comparer des pommes à des oranges, on peut comparer une McIntosh à une Granny Smith! Malheureusement, il y a un petit hic avec nos pommes: la STM et la TTC ne comptabilisent pas l'achalandage de la même façon. Alors que la STM privilégie l'achalandage annuel par station, la TTC préfère parler d'achalandage quotidien par station.

J'ai d'abord tenté de transformer l'achalandage quotidien des stations du métro de Toronto en achalandage annuel. Premier problème: en additionnant les statistiques disponibles, j'en arrive à 2,7 M de déplacements… alors que la TTC nous dit qu'elle effectue 1,35 M de déplacements par jour! J'en déduis donc que les statistiques d'achalandage de la TTC comportent à la fois les entrées ET les sorties pour chaque station (ah, les petits coquins!)...

Deuxième problème: de toute évidence, les statistiques quotidiennes de la TTC proviennent non pas de comptages aux tourniquets, mais bien de comptages sur les quais (ou l'équivalent via des sondages), ce qui inclut les changements de ligne. C'est pourquoi on en arrive à des chiffres ahurissants pour des stations de correspondance comme Bloor-Yonge (416 170 déplacements par jour), St. George (266 770) et Sheppard-Yonge (123 700), même si on les divise par deux par la suite… Bref, on peut bien essayer de multiplier ces statistiques pour obtenir le chiffre de 319 M déplacements par an, ça donnera de mauvais résultats puisque ce chiffre de 319 M ne tient pas compte, lui, des changements de ligne. Avec cette méthode de calcul, les stations de correspondance seront nécessairement sur-représentées par rapport aux stations ordinaires.

Essayons donc de transformer les statistiques annuelles des stations de Montréal en statistiques quotidiennes. Sachant que le métro de Montréal assure 250 M déplacements par an et qu'il enregistre environ 900 000 déplacements par jour de semaine, on peut diviser l'achalandage annuel par 280, ce qui donnera à peu près l'achalandage quotidien par jour de semaine. Bien entendu, on peut faire l'inverse avec les stations du métro de Toronto pour connaître leur achalandage annuel (sauf pour les stations de correspondance, pour les raisons expliquées plus tôt).

Alors… Si je me fie à ces «savants» calculs et que je mets de côté les stations de correspondance torontoises, la station la plus achalandée du métro de Toronto est la station Union, avec 51 270 entrées par jour (14,4 M par an). Cela me semble logique puisque cette station est située dans ce qui est fort probablement le quartier le plus achalandé de la ville (je l'ai expérimenté lors de mes dernières visites là-bas: si vous ne suivez pas le troupeau, tassez-vous du chemin!). En guise de comparaison, la station Berri-UQAM assure 12,7 M déplacements par an (45 239 par jour) et la station McGill, 11,6 M déplacements par an (41 423 par jour). Le métro de Toronto étant un peu plus achalandé que celui de Montréal, tout concorde de ce côté: toutes proportions gardées, la station la plus achalandée de Toronto performe aussi bien que celle de Montréal.

Mais la question de départ est: par rapport à d'autres métros de taille comparable, y a-t-il des stations du métro de Montréal qui performent MOINS bien? Examinons donc les stations les moins achalandées des deux réseaux. À Montréal, ce titre revient évidemment à la station Georges-Vanier avec un peu plus de 800 000 déplacements annuels, ou 2869 entrées quotidiennes. À Toronto, si on ne tient pas compte du LRT, la station la moins achalandée est Bessarion; à ce sujet, le «documentaire» Looking for Bessarion est à voir sur YouTube! La station Bessarion enregistre 1040 entrées par jour (et non 2080!), soit de 250 000 à 300 000 entrées par an selon la méthode de calcul… ou environ TROIS fois moins que la station Georges-Vanier!

On pourra arguer que contrairement à la station Georges-Vanier, la station Bessarion se trouve à des lieues du centre-ville et qu'elle est située sur une ligne peu achalandée. C'est vrai, mais il n'en demeure pas moins qu'elle est loin, très loin d'atteindre l'achalandage de la station Georges-Vanier. J'en viens donc à la conclusion que les stations du métro de Montréal ne sous-performent pas si on les compare à celles du métro de Toronto, bien au contraire. En d'autres mots, il n'y a pas de stations «Bessarion» dans le métro de Montréal!

Si on effectuerait les mêmes calculs avec d'autres réseaux de métro comparable au nôtre, je suis persuadé que nous en viendrons à cette conclusion: les stations les moins achalandées du métro de Montréal ont un achalandage supérieur aux stations les moins achalandées de réseaux comparables. En d'autres mots: nos stations «désertes» sont moins «désertes» que celles des autres réseaux...

Mes calculs se trouvent ici: http://www.histoirenordiques.ca/images/xachalandage.xls
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simval



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MessagePosté le: Sam Nov 30, 2013 1:18 am    Sujet du message: Répondre en citant

Benoit Clairoux a écrit:
Mais revenons à la question posée dans le titre de ce sujet.

Y a-t-il des stations inutiles dans le métro de Montréal?

Évidemment, on ne peut répondre de façon objective à cette question car le terme «inutile» est subjectif et son sens varie d'une personne à l'autre. Par exemple, la station LaSalle peut sembler inutile pour certains, mais elle est fort utile pour moi car j'habite juste à côté (comme des milliers d'utilisateurs, d'ailleurs…)!

Je pourrais donc cesser la discussion immédiatement, mais puisque nous sommes ici pour discuter, essayons de répondre à la question suivante: par rapport à d'autres métros de taille comparable, y a-t-il des stations du métro de Montréal qui performent moins bien?

Lorsqu'on pense à un métro semblable à celui de Montréal en termes d'achalandage et d'envergure, on pense souvent au métro de Toronto, avec raison. Comparons leurs statistiques:

Montréal: 68 stations, 250 M déplacements par an
Toronto (incluant le LRT): 69 stations, 319 M déplacements par an (selon les statistiques de l'APTA)

Si on ne peut comparer des pommes à des oranges, on peut comparer une McIntosh à une Granny Smith! Malheureusement, il y a un petit hic avec nos pommes: la STM et la TTC ne comptabilisent pas l'achalandage de la même façon. Alors que la STM privilégie l'achalandage annuel par station, la TTC préfère parler d'achalandage quotidien par station.

J'ai d'abord tenté de transformer l'achalandage quotidien des stations du métro de Toronto en achalandage annuel. Premier problème: en additionnant les statistiques disponibles, j'en arrive à 2,7 M de déplacements… alors que la TTC nous dit qu'elle effectue 1,35 M de déplacements par jour! J'en déduis donc que les statistiques d'achalandage de la TTC comportent à la fois les entrées ET les sorties pour chaque station (ah, les petits coquins!)...

Deuxième problème: de toute évidence, les statistiques quotidiennes de la TTC proviennent non pas de comptages aux tourniquets, mais bien de comptages sur les quais (ou l'équivalent via des sondages), ce qui inclut les changements de ligne. C'est pourquoi on en arrive à des chiffres ahurissants pour des stations de correspondance comme Bloor-Yonge (416 170 déplacements par jour), St. George (266 770) et Sheppard-Yonge (123 700), même si on les divise par deux par la suite… Bref, on peut bien essayer de multiplier ces statistiques pour obtenir le chiffre de 319 M déplacements par an, ça donnera de mauvais résultats puisque ce chiffre de 319 M ne tient pas compte, lui, des changements de ligne. Avec cette méthode de calcul, les stations de correspondance seront nécessairement sur-représentées par rapport aux stations ordinaires.

Essayons donc de transformer les statistiques annuelles des stations de Montréal en statistiques quotidiennes. Sachant que le métro de Montréal assure 250 M déplacements par an et qu'il enregistre environ 900 000 déplacements par jour de semaine, on peut diviser l'achalandage annuel par 280, ce qui donnera à peu près l'achalandage quotidien par jour de semaine. Bien entendu, on peut faire l'inverse avec les stations du métro de Toronto pour connaître leur achalandage annuel (sauf pour les stations de correspondance, pour les raisons expliquées plus tôt).

Alors… Si je me fie à ces «savants» calculs et que je mets de côté les stations de correspondance torontoises, la station la plus achalandée du métro de Toronto est la station Union, avec 51 270 entrées par jour (14,4 M par an). Cela me semble logique puisque cette station est située dans ce qui est fort probablement le quartier le plus achalandé de la ville (je l'ai expérimenté lors de mes dernières visites là-bas: si vous ne suivez pas le troupeau, tassez-vous du chemin!). En guise de comparaison, la station Berri-UQAM assure 12,7 M déplacements par an (45 239 par jour) et la station McGill, 11,6 M déplacements par an (41 423 par jour). Le métro de Toronto étant un peu plus achalandé que celui de Montréal, tout concorde de ce côté: toutes proportions gardées, la station la plus achalandée de Toronto performe aussi bien que celle de Montréal.

Mais la question de départ est: par rapport à d'autres métros de taille comparable, y a-t-il des stations du métro de Montréal qui performent MOINS bien? Examinons donc les stations les moins achalandées des deux réseaux. À Montréal, ce titre revient évidemment à la station Georges-Vanier avec un peu plus de 800 000 déplacements annuels, ou 2869 entrées quotidiennes. À Toronto, si on ne tient pas compte du LRT, la station la moins achalandée est Bessarion; à ce sujet, le «documentaire» Looking for Bessarion est à voir sur YouTube! La station Bessarion enregistre 1040 entrées par jour (et non 2080!), soit de 250 000 à 300 000 entrées par an selon la méthode de calcul… ou environ TROIS fois moins que la station Georges-Vanier!

On pourra arguer que contrairement à la station Georges-Vanier, la station Bessarion se trouve à des lieues du centre-ville et qu'elle est située sur une ligne peu achalandée. C'est vrai, mais il n'en demeure pas moins qu'elle est loin, très loin d'atteindre l'achalandage de la station Georges-Vanier. J'en viens donc à la conclusion que les stations du métro de Montréal ne sous-performent pas si on les compare à celles du métro de Toronto, bien au contraire. En d'autres mots, il n'y a pas de stations «Bessarion» dans le métro de Montréal!

Si on effectuerait les mêmes calculs avec d'autres réseaux de métro comparable au nôtre, je suis persuadé que nous en viendrons à cette conclusion: les stations les moins achalandées du métro de Montréal ont un achalandage supérieur aux stations les moins achalandées de réseaux comparables. En d'autres mots: nos stations «désertes» sont moins «désertes» que celles des autres réseaux...

Mes calculs se trouvent ici: http://www.histoirenordiques.ca/images/xachalandage.xls


Je dois applaudir l'effort effectué ici pour faire du sens des chiffres. Bravo!

Il faut faire attention avec le métro de Toronto, il a une ligne qui est un gros éléphant blanc, soit la ligne Sheppard, une courte ligne qui suit pratiquement l'équivalent d'un boulevard Taschereau, mais en pire. La ligne enregistre un achalandage quotidien à peine supérieur à certaines lignes d'autobus à Montréal! C'est essentiellement le résultat de décisions politiques crasses, à l'époque deux lignes étaient en construction, celle à Sheppard et l'autre sur une autre artère (Eglinton) qui est beaucoup plus dense, plus similaire à certains coins de Rosemont. Mais le gouvernement a changé, les Conservateurs sont rentrés et ils ont annulé la ligne Eglinton (qui passait dans des comtés votant à gauche... ils ont même détruits les piliers qui avaient déjà été construits pour s'assurer que la ligne ne puisse être recommencée!) et conservé la ligne Sheppard (qui dessert des banlieues plus à droite).

Pire, le maire Mel Lasman était un grand promoteur de la ligne Sheppard, il affirmait qu'il avait plein de promoteurs qui n'attendaient que la création de la ligne pour construire plein de condos à chaque station, et il a mis une taxe pour les développements près des stations pour financer la ligne Sheppard... mais le résultat est que les promoteurs ont construit les condos juste à l'extérieur de la zone, où la station était juste assez loin pour que ce ne soit pas idéal. Donc les développements prédits ne se sont pas matérialisés, la ligne a un achalandage pathétiquement bas et il peine à augmenter.

En regardant Toronto, on se console. C'est pas idéal côté transports en commun, le SRB Pie-IX se fait attendre et le projet de tramway risque de ne jamais voir le jour... mais on est encore mieux que l'incompétence crasse qui règne à Toronto et des décisions stupidement partisanes qui gaspillent des centaines de millions.
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samuelmath



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MessagePosté le: Sam Nov 30, 2013 5:07 pm    Sujet du message: Répondre en citant

simval a écrit:
Il faut faire attention avec le métro de Toronto, il a une ligne qui est un gros éléphant blanc, soit la ligne Sheppard, une courte ligne qui suit pratiquement l'équivalent d'un boulevard Taschereau, mais en pire. La ligne enregistre un achalandage quotidien à peine supérieur à certaines lignes d'autobus à Montréal! C'est essentiellement le résultat de décisions politiques crasses...


La ligne Sheppard, inaugurée en novembre 2002, est sûrement le pire investissement de métro fait au Canada, peut-être même en Amérique du Nord. Et comme tu dis, le projet annulé de la ligne "Eglinton West" aurait connu une bien meilleure fréquence.

Benoit Clairoux a écrit:
On pourra arguer que contrairement à la station Georges-Vanier, la station Bessarion se trouve à des lieues du centre-ville et qu'elle est située sur une ligne peu achalandée. C'est vrai, mais il n'en demeure pas moins qu'elle est loin, très loin d'atteindre l'achalandage de la station Georges-Vanier. J'en viens donc à la conclusion que les stations du métro de Montréal ne sous-performent pas si on les compare à celles du métro de Toronto, bien au contraire. En d'autres mots, il n'y a pas de stations «Bessarion» dans le métro de Montréal!



Une question: pourquoi doit-on comparer nos stations peu achalandées à un fiasco de TEC fait il y a 10 ans à Toronto pour conclure qu'elles ne sous-performent pas? Si c'était de moi seul, je ne mettrais pas la barre aussi basse pour faire une telle conclusion.
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Samir Metta
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M.L.



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MessagePosté le: Sam Nov 30, 2013 6:34 pm    Sujet du message: Répondre en citant

samuelmath a écrit:
Une question: pourquoi doit-on comparer nos stations peu achalandées à un fiasco de TEC fait il y a 10 ans à Toronto pour conclure qu'elles ne sous-performent pas? Si c'était de moi seul, je ne mettrais pas la barre aussi basse pour faire une telle conclusion.

Voici une autre comparaison : si on se base sur les statistiques d'achalandage annuel de 2012 publiées par le MTA* concernant les stations du NYC subway, on dénombre pas moins de 40 stations moins achalandées que notre bonnet d'âne montréalais (Georges-Vanier).

Source : http://web.mta.info/nyct/facts/ridership/ridership_sub_annual.htm

* Note : la définition donnée à "Ridership" par le MTA me paraît compatible avec celle de la STM, telle que décrite par B. Clairoux ci-haut : "Subway ridership consists of all passengers (other than NYC Transit employees) who enter the subway system, including passengers who transfer from buses. Ridership does not include passengers who exit the subway or passengers who transfer from other subway lines, with the exception of out-of-system transfers; e.g., between the Lexington Av/63 St F station and the Lexington Avenue N Q R/59 St 4 5 6 station, where customers use their MetroCard to make the transfer."
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L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71)
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samuelmath



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MessagePosté le: Sam Nov 30, 2013 8:24 pm    Sujet du message: Répondre en citant

M.L. a écrit:

Voici une autre comparaison : si on se base sur les statistiques d'achalandage annuel de 2012 publiées par le MTA* concernant les stations du NYC subway, on dénombre pas moins de 40 stations moins achalandées que notre bonnet d'âne montréalais (Georges-Vanier).

Source : http://web.mta.info/nyct/facts/ridership/ridership_sub_annual.htm


Si je lis bien, le NYC Transit ne ferme pas une station parce qu'elle est peu achalandée, mais parce qu'elle est trop rapprochée.

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_closed_New_York_City_Subway_stations

http://nypost.com/2006/08/21/lone-riders-of-the-rockaways-256-a-day-use-sleepiest-subway-stop/

Si on applique ce principe sur la STM, la station Verdun aurait la possibilité de devenir fantôme.
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Asakha



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MessagePosté le: Sam Nov 30, 2013 9:04 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Pourquoi encore la branche ouest de la verte ? Tu veux fermer des stations de ce coté sous prétexte qu'elles sont sous-utilisées alors que plein d'autres stations sont bien moins utilisées. Là tu veux encore en fermer une pour son interstation courte alors que bien d'autres interstations sont bien plus courtes... Une fixation sur cette branche ? Qu'est-ce qu'elle t'a fait la pauvre ?
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simval



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MessagePosté le: Dim Déc 01, 2013 12:24 am    Sujet du message: Répondre en citant

Asakha a écrit:
Pourquoi encore la branche ouest de la verte ? Tu veux fermer des stations de ce coté sous prétexte qu'elles sont sous-utilisées alors que plein d'autres stations sont bien moins utilisées. Là tu veux encore en fermer une pour son interstation courte alors que bien d'autres interstations sont bien plus courtes... Une fixation sur cette branche ? Qu'est-ce qu'elle t'a fait la pauvre ?


Cette branche de la ligne verte a une grande utilité aussi, elle permet de relier le reste de Montréal à Verdun et Ville-Émard, des vieux quartiers séparés du reste de la ville de Montréal par la construction de l'autoroute 15. Déjà que ces quartiers sont visiblement moins désirables et moins en croissance que les autres quartiers dans l'est, si on venait leur priver de métro, ils mourraient de leur belle mort.
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simval



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MessagePosté le: Dim Déc 01, 2013 12:36 am    Sujet du message: Répondre en citant

samuelmath a écrit:
simval a écrit:
Il faut faire attention avec le métro de Toronto, il a une ligne qui est un gros éléphant blanc, soit la ligne Sheppard, une courte ligne qui suit pratiquement l'équivalent d'un boulevard Taschereau, mais en pire. La ligne enregistre un achalandage quotidien à peine supérieur à certaines lignes d'autobus à Montréal! C'est essentiellement le résultat de décisions politiques crasses...


La ligne Sheppard, inaugurée en novembre 2002, est sûrement le pire investissement de métro fait au Canada, peut-être même en Amérique du Nord. Et comme tu dis, le projet annulé de la ligne "Eglinton West" aurait connu une bien meilleure fréquence.

Benoit Clairoux a écrit:
On pourra arguer que contrairement à la station Georges-Vanier, la station Bessarion se trouve à des lieues du centre-ville et qu'elle est située sur une ligne peu achalandée. C'est vrai, mais il n'en demeure pas moins qu'elle est loin, très loin d'atteindre l'achalandage de la station Georges-Vanier. J'en viens donc à la conclusion que les stations du métro de Montréal ne sous-performent pas si on les compare à celles du métro de Toronto, bien au contraire. En d'autres mots, il n'y a pas de stations «Bessarion» dans le métro de Montréal!



Une question: pourquoi doit-on comparer nos stations peu achalandées à un fiasco de TEC fait il y a 10 ans à Toronto pour conclure qu'elles ne sous-performent pas? Si c'était de moi seul, je ne mettrais pas la barre aussi basse pour faire une telle conclusion.


Il y a pire que la ligne Sheppard en Amérique du Nord... le métro de Cincinnati. "Mais Cincinnati n'a pas de métro!" me direz-vous... et bien la ville de Cincinnati avait un projet de métro, elle a réalisé la plupart des tunnels, il restait à mettre les rails et à acheter les trains, quand elle a tout arrêté. Des sommes faramineuses englouties dans un projet ne servant à rien car jamais complété. Et maintenant, Cincinnati risque de faire le même coup à un projet de tramway, le nouveau maire a été élu en promettant d'arrêter le projet qui est déjà très avancé et qui coûterait plus cher à annuler qu'à terminer.

Non, Cincinnati a décidé plutôt de détruire des kilomètres carrés de quartiers résidentiels semblables au Plateau et à Rosemont pour faire une grosse autoroute et des parcs industriels. Regardez les deux photos suivantes:
http://www.flickr.com/photos/michaelgsmith/6506046267/in/set-72157617797525757/
http://www.flickr.com/photos/michaelgsmith/3513722919/in/set-72157617797525757

...Elles ont été prises au même endroit, à quelques années d'intervalle.

Ce n'est pas pour rien que Cincinnati, autrefois une grande ville, est en déclin depuis 50 ans.
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M.L.



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MessagePosté le: Dim Déc 01, 2013 9:40 am    Sujet du message: Répondre en citant

samuelmath a écrit:
Si je lis bien, le NYC Transit ne ferme pas une station parce qu'elle est peu achalandée, mais parce qu'elle est trop rapprochée.

Conclure ainsi, c'est prendre un raccourci qui réclame quelque nuance.

Chaque cas de fermeture de station est unique. À New York, 91st Street dans Upper West Side fut fermée lorsque l'on allongea les quais de toutes les stations pour accueillir des trains de 10 voitures et qu'elle se trouva trop rapprochée de 96th Street. City Hall (sûrement très achalandée et l'une des plus belles du réseau) le fut un peu pour la même raison parce construite en forte courbe et parce qu'il n'était pas possible de l'allonger. Voilà deux exemples où des motifs techniques furent invoqués mais il est certain que l'aspect politique joua aussi son rôle. In fine, la décision de fermer un arrêt de métro n'est pas prise par un fonctionnaire ou un technicien mais par un-e responsable politique et il existe sans doute des exemples de stations pour lesquelles des motifs techniques pourraient justifier la fermeture mais qui furent néanmoins conservées pour des raisons politiques. Ces mêmes raisons peuvent également expliquer l'existence de stations qui n'auraient peut-être pas été construites si les seuls justifications techniques avaient été prises en compte. À ce sujet, quelqu'un du milieu du transport m'a déjà affirmé que c'était pour des raisons politiques que l'on avait décidé d'ajouter Lucien-L'Allier au programme de prolongement de la ligne 2-Orange au début des années '70. Cela prit effectivement des années avant que cette station ne trouve sa "justification".

Bien évidemment, l'impact sur la clientèle sera moindre s'il existe une alternative commode (par exemple une autre station peu éloignée) mais il existe sans doute peu de cas de stations achalandées qui furent néanmoins fermées.

En passant, Verdun occupait la 55e place en 2012 côté achalandage et Beaudry (encadrée par deux stations très rapprochées) la 62e...
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le PAB



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MessagePosté le: Dim Déc 01, 2013 10:40 am    Sujet du message: Répondre en citant

Fertmer des station définitivement,c'est sur que je dirais non,elles ont toutes une raison d'être,même si certaines ont dù trouver leur justification avec le temps..

par contre,je serais favorable à l'idée de réduire les heures d'ouverture de certains stations.
comme exemple,Beaudry pourrait être fermée 30 minutes plus tôt qu'à l'habitude,tout comme Monk,Préfontaine et Cadillac,qui sont très peu achalandée en fin de soirée (moins de 5 passages par trains et moins de 10 sorties par trains) et lesquelles ont d'autres stations à proximité,qui les encadrait bien..mais est-ce que ça en vaudrait vraiment la peine?

Chose qui m'a toujours intrigué,c'est la fermeture préoce de la ligne 5,qui est la première a fermer..au départ,elle fermait à 23 heures,maintenant,elle ferme à minuit..
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Benoit Clairoux



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MessagePosté le: Dim Déc 01, 2013 11:15 am    Sujet du message: Répondre en citant

le PAB a écrit:
Chose qui m'a toujours intrigué,c'est la fermeture préoce de la ligne 5,qui est la première a fermer..au départ,elle fermait à 23 heures,maintenant,elle ferme à minuit..


Si la ligne bleue a toujours fermé plus tôt, c'est d'abord pour des raisons budgétaires… Au départ, la STCUM n'avait pas l'argent pour l'exploiter au même niveau que les autres lignes, alors les heures d'ouverture et le nombre de voitures étaient moindres. Bien sûr, l'achalandage plus faible y était aussi pour quelque chose, mais ceci expliquait aussi cela… Aujourd'hui, on ne peut plus tellement pointer du doigt l'achalandage de la ligne bleue, qui a augmenté à presque chaque année depuis 1986. Je ne crois pas qu'il y ait de grosses économies à faire en fermant certaines stations plus tôt, mais en fermant une ligne au complet plus tôt, c'est certain que cela fait une différence en bout de compte.

Une chose est sûre: si on ferme des stations plus tôt, il y aura moins de clients dans le réseau. Ce n'est pas vrai que les gens vont prendre le bus pour se rendre au métro s'ils sont habitués de s'y rendre à pied, à moins d'y être obligés pour le travail. Et s'ils le font, ils vont être en beau maudit contre la STM… À moins qu'on leur donne l'adresse de la personne qui a suggéré de fermer leur station?
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Benoit Clairoux



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MessagePosté le: Dim Déc 01, 2013 11:25 am    Sujet du message: Répondre en citant

samuelmath a écrit:
Une question: pourquoi doit-on comparer nos stations peu achalandées à un fiasco de TEC fait il y a 10 ans à Toronto pour conclure qu'elles ne sous-performent pas? Si c'était de moi seul, je ne mettrais pas la barre aussi basse pour faire une telle conclusion.


Justement, pour montrer ce qu'est un véritable fiasco, ou une véritable station déserte… ce que nous n'avons pas à Montréal! Nous avons bien quelques stations sous-utilisées, mais ce n'est pas en les fermant qu'on va améliorer la situation...
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samuelmath



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MessagePosté le: Dim Déc 01, 2013 2:05 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Benoit Clairoux a écrit:
samuelmath a écrit:
Une question: pourquoi doit-on comparer nos stations peu achalandées à un fiasco de TEC fait il y a 10 ans à Toronto pour conclure qu'elles ne sous-performent pas? Si c'était de moi seul, je ne mettrais pas la barre aussi basse pour faire une telle conclusion.


Justement, pour montrer ce qu'est un véritable fiasco, ou une véritable station déserte… ce que nous n'avons pas à Montréal! Nous avons bien quelques stations sous-utilisées, mais ce n'est pas en les fermant qu'on va améliorer la situation...


D'accord, je ne vais pas continuer sur ce sujet. Je crois que vous avez raison en partie pour les stations peu achalandées de Montréal. De toute façon, mon but était plutôt de me questionner sur les possibiités de fermer des stations pour rendre le trajet plus court entre Angrignon et Lionel-Groulx.

Plus réalistement, je veux me documenter sur la façon dont le tracé "Jogues" et le terminus/garage à Jolicoeur ont été écartés de la table des projets (dont j'attendrai la réponse par courriel de l'achiviste à la STM, Madame Catherine Boily).

Merci encore à tous.
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Samir Metta
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samuelmath



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MessagePosté le: Jeu Déc 05, 2013 4:24 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Juste un question comme ça:

EN THÉORIE (et non en pratique), est-ce possible de faire de Angrignon/Lionel-Groulx une seule interstation? (pour moi, ce sont les deux seules stations qui ont un grand potentiel).
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M.L.



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MessagePosté le: Jeu Déc 05, 2013 9:14 pm    Sujet du message: Répondre en citant

samuelmath a écrit:
Juste un question comme ça:

EN THÉORIE (et non en pratique), est-ce possible de faire de Angrignon/Lionel-Groulx une seule interstation? (pour moi, ce sont les deux seules stations qui ont un grand potentiel).

Je ne vous suis plus du tout. Vous voulez savoir s'il serait possible de "sauter" toutes les stations intermédiaires entre Angrignon et Lionel-Groulx? Dans un monde de fou, je suppose que oui... Ça me semble totalement absurde. N'y voyez pas d'offense s'il-vous-plaît mais cette idée est... mhm, on ne peut plus bizarre, étrange, "sautée"...
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L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71)
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nanar



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MessagePosté le: Ven Déc 06, 2013 9:00 am    Sujet du message: Répondre en citant

Salut

L'idée serait qu'un "express" sans arrêt quitte Angrignon juste avant le départ d'un "omnibus",
et qu'il ne rattrape pas l'omnibus parti avant lui, sauf à Lionel-Groux ?

Si oui, et si c'est possible, une fois cet "express" arrivé à Lionel-Groux, qu'est ce qu'il fait ?

A+
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Asakha



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MessagePosté le: Ven Déc 06, 2013 9:30 am    Sujet du message: Répondre en citant

samuelmath a écrit:
Juste un question comme ça:

EN THÉORIE (et non en pratique), est-ce possible de faire de Angrignon/Lionel-Groulx une seule interstation? (pour moi, ce sont les deux seules stations qui ont un grand potentiel).


En théorie, il est aussi possible de fermer le métro en entier, de partir de Côte-Vertu et de rendre directement à Honoré-Beaugrand. Dis-nous ton départ et ton arrivée, tes heures que tu veux prendre le train, on va en mettre un à ta disposition avec aucun autre sur le réseau, ça sera ta limousine...
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samuelmath



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MessagePosté le: Ven Déc 06, 2013 11:09 am    Sujet du message: Répondre en citant

M.L. a écrit:
Dans un monde de fou, je suppose que oui... Ça me semble totalement absurde. N'y voyez pas d'offense s'il-vous-plaît mais cette idée est... mhm, on ne peut plus bizarre, étrange, "sautée"...


Oui, l'idée est sautée. C'était juste une petite question et pas nécessairement une vision pour le transport.

nanar a écrit:
L'idée serait qu'un "express" sans arrêt quitte Angrignon juste avant le départ d'un "omnibus",
et qu'il ne rattrape pas l'omnibus parti avant lui, sauf à Lionel-Groux ?

Si oui, et si c'est possible, une fois cet "express" arrivé à Lionel-Groux, qu'est ce qu'il fait ?


Excusez-moi, je ne comprends pas ce que vous dîtes, nanar. Omnibus, express... Je vais essayer de comprendre; est-ce que vous vouliez dire:

- Admettons un autobus qui fait un parcours sans arrêt d'Angrignon à Lionel-Groulx par le chemin le plus court
- Et un métro qui fait une seule interstation entre Angrignon et Lionel-Groulx
- Question: Lequel des deux prendra le moins de temps? (compte tenu du temps de marche des passagers)
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cybernaute



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MessagePosté le: Ven Déc 06, 2013 11:50 am    Sujet du message: Répondre en citant

samuelmath a écrit:

Excusez-moi, je ne comprends pas ce que vous dîtes, nanar. Omnibus, express... Je vais essayer de comprendre; est-ce que vous vouliez dire:

- Admettons un autobus qui fait un parcours sans arrêt d'Angrignon à Lionel-Groulx par le chemin le plus court
- Et un métro qui fait une seule interstation entre Angrignon et Lionel-Groulx
- Question: Lequel des deux prendra le moins de temps? (compte tenu du temps de marche des passagers)

Il proposait un service local (omnibus) et express dans le métro comme à New York. Certaines rames s'arrêtent à toutes les stations et d'autres ne desservent qu'un nombre limité de stations.

Ça serait difficile d'avoir ce genre de service à Montréal, surtout en heure de pointe, car le service express finira par rattraper le service local et il se retrouvera ralenti.

En tout cas, si quelqu'un veut partir de La Salle et s'arrêter à uniquement 2 stations avant le centre-ville, il existe la ligne Candiac (c'est juste dommage qu'elle ne passe pas assez souvent)
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M.L.



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MessagePosté le: Ven Déc 06, 2013 12:26 pm    Sujet du message: Répondre en citant

samuelmath a écrit:
- Admettons un autobus qui fait un parcours sans arrêt d'Angrignon à Lionel-Groulx par le chemin le plus court
- Et un métro qui fait une seule interstation entre Angrignon et Lionel-Groulx
- Question: Lequel des deux prendra le moins de temps? (compte tenu du temps de marche des passagers)

C'est une devinette ou une question? Si c'est une question, il est aisé de donner un estimé des temps avec google pour un parcours sur rue. Pour le métro, ça vous prend le kilométrage et vous divisez par une vitesse moyenne, mettons 60 ou 65km/h.

Mais comme l'a dit Cybernaute, l'absence de voies de dépassement rend impossible une exploitation avec trains omnibus et express, sauf peut-être en fin de soirée, lorsque l'intervalle est tellement long que l'on peut (peut-être) supposer que l'express ne rattrapera pas le train local. Mais une telle desserte à deux vitesses est totalement inutile en hors-pointe. Et quant à fermer tous les arrêts intermédiaires entre Angrignon et Lionel-Groulx, c'est ça que je qualifiais de folie...
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