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Rotax



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MessagePosté le: Sam Sep 28, 2013 12:12 pm    Sujet du message: Répondre en citant

cybernaute a écrit:
Dans la récente étude sur le tramway de Côte-des-Neiges, il avait été évalué que 96% des utilisateurs du tramway utilisent déjà le TEC. En d'autres mots, on dépenserait 600M$ à 1G$ pour enlever très peu de voitures de nos routes.

Pour le moment, la priorité pour CDN serait de rendre la voie réservée 24h et d'éliminer certains arrêts pour rendre la 165/435 plus rapide que la marche! Cela veut qu'il faudra aussi faire un plan de stationnement pour optimiser l'utilisation des stationnements aux alentour. Peu importe, même avec un tramway, il faudra enlever ces 2 voies.


Le but de l'amélioration d'un axe de transport en commun, c'est pas juste d'enlever des voitures, c'est aussi de rendre les déplacements plus rapides et plus fluides.
Un tram sur CDN permettrait une capacité bien supérieure, une vitesse commerciale plus élevée et des coûts d'exploitation plus bas que le présent service de bus, ainsi que l'élimination des émissions polluantes des bus.
_________________
Ukončete, prosím, výstup a nástup, dveře se zavírají.
Příští stanice, Hlavní Nádraží. Přestup na linky S a dalši vlakové spoje.
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cybernaute



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Localisation: Station Finch Ouest

MessagePosté le: Sam Sep 28, 2013 3:58 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Rotax a écrit:
cybernaute a écrit:
Dans la récente étude sur le tramway de Côte-des-Neiges, il avait été évalué que 96% des utilisateurs du tramway utilisent déjà le TEC. En d'autres mots, on dépenserait 600M$ à 1G$ pour enlever très peu de voitures de nos routes.

Pour le moment, la priorité pour CDN serait de rendre la voie réservée 24h et d'éliminer certains arrêts pour rendre la 165/435 plus rapide que la marche! Cela veut qu'il faudra aussi faire un plan de stationnement pour optimiser l'utilisation des stationnements aux alentour. Peu importe, même avec un tramway, il faudra enlever ces 2 voies.


Le but de l'amélioration d'un axe de transport en commun, c'est pas juste d'enlever des voitures, c'est aussi de rendre les déplacements plus rapides et plus fluides.
Un tram sur CDN permettrait une capacité bien supérieure, une vitesse commerciale plus élevée et des coûts d'exploitation plus bas que le présent service de bus, ainsi que l'élimination des émissions polluantes des bus.

Je serai entièrement en accord avec vous s'il y avait on avait un service adéquat de transport en commun à travers le grand Montréal, s'il n'y avait pas ou très peu de congestion routière et/ou si on avait des ressources illimités.

Malheureusement, même si le projet de tramway sur Côte-des-Neiges a sa raison d'être et risque d'être la ligne de tram la plus achalandée en Amérique du Nord, il y a d'autres projets qui devraient être priorisés pour contenir la hausse du parc automobile tels que l'amélioration des trains de banlieue et du service de bus (surtout en banlieue!).
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simval



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Messages: 470

MessagePosté le: Sam Sep 28, 2013 8:43 pm    Sujet du message: Répondre en citant

cybernaute a écrit:
Rotax a écrit:
cybernaute a écrit:
Dans la récente étude sur le tramway de Côte-des-Neiges, il avait été évalué que 96% des utilisateurs du tramway utilisent déjà le TEC. En d'autres mots, on dépenserait 600M$ à 1G$ pour enlever très peu de voitures de nos routes.

Pour le moment, la priorité pour CDN serait de rendre la voie réservée 24h et d'éliminer certains arrêts pour rendre la 165/435 plus rapide que la marche! Cela veut qu'il faudra aussi faire un plan de stationnement pour optimiser l'utilisation des stationnements aux alentour. Peu importe, même avec un tramway, il faudra enlever ces 2 voies.


Le but de l'amélioration d'un axe de transport en commun, c'est pas juste d'enlever des voitures, c'est aussi de rendre les déplacements plus rapides et plus fluides.
Un tram sur CDN permettrait une capacité bien supérieure, une vitesse commerciale plus élevée et des coûts d'exploitation plus bas que le présent service de bus, ainsi que l'élimination des émissions polluantes des bus.

Je serai entièrement en accord avec vous s'il y avait on avait un service adéquat de transport en commun à travers le grand Montréal, s'il n'y avait pas ou très peu de congestion routière et/ou si on avait des ressources illimités.

Malheureusement, même si le projet de tramway sur Côte-des-Neiges a sa raison d'être et risque d'être la ligne de tram la plus achalandée en Amérique du Nord, il y a d'autres projets qui devraient être priorisés pour contenir la hausse du parc automobile tels que l'amélioration des trains de banlieue et du service de bus (surtout en banlieue!).


La meilleure manière de contenir la hausse du parc automobile, c'est de construire des lignes de transport en commun et d'encourager les gens à habiter à proximité de celles-ci. Il est excessivement difficile de convaincre des gens qui habitent dans des quartiers conçus pour la voiture d'abandonner celle-ci. Par définition, tout service d'autobus pour ces endroits sera lent, indirect et peu fréquent, c'est la géométrie du quartier et son étalement qui l'imposent.

Les lignes de tramway, si les autorités municipales ne l'interdisent pas, densifient les endroits, les promoteurs viennent y aménager des résidences et des commerces denses, augmentant la population à proximité et incitant les nouveaux résidents à s'établir dans des endroits où la voiture est optionnelle.

La hausse de la part modale du transport en commun est donc un travail de longue haleine, le but devrait être de fournir un squelette à ce genre de développement.

Je suis par contre d'accord que l'on doit améliorer les services de trains de banlieue. Récemment, on pouvait lire sur le site de Radio-Canada que le stationnement incitatif de Saint-Jérôme déborde. Or, à mon avis ce stationnement ne doit pas être. Saint-Jérôme doit plutôt construire un quartier dense à distance de marche de la gare, et transformant cette gare en centre commercial avec épicerie intégrée à celle-ci. L'espace à distance de marche de la gare est trop précieux pour être gaspillé par un stationnement incitatif. Les réseaux d'autobus devraient être plutôt rabattus sur la gare, formant un nouveau centre-ville. Si on doit avoir des stationnements incitatifs, ceux-ci doivent être à distance de la gare et un service de navettes doit faire le lien entre le stationnement et la gare.

C'est comme ça qu'on peut offrir à ceux qui le veulent la chance de vivre sans voiture dans des quartiers axés sur la marche et le transport en commun.
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_Mathieu_



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MessagePosté le: Dim Sep 29, 2013 5:06 am    Sujet du message: Répondre en citant

simval a écrit:
La pente qui nécessiterait une crémaillère est en fait sur la boucle du centre-ville, une section d'environ 100 mètres sur la rue Peel avec une pente de plus de 12%. Je ne sais pas si ça mérite une crémaillère juste à cause de ça, ça s'approche de la limite pour un tramway il me semble. Le problème, c'est que si on a effectivement besoin d'une crémaillère à cet endroit, alors il va falloir équiper TOUS les tramways pour pouvoir passer à l'endroit, incluant l'équipement pour une crémaillère ou un moteur assez puissant pour tirer le tramway dans cette pente même si le rail est mouillé, voir glacé.

Oh non y'a pas besoin de crémaillère, y'aura juste à diminuer un peu la pente en refaisant la rampe (oui ça se fait).
simval a écrit:
Entre le chemin Queen-Mary et l'avenue Cedar, soit un trajet de 2,3 kilomètres, le chemin de la Côte-des-Neiges est bordé par des parcs à l'est et Westmount à l'ouest. Vous ne convaincrez personne de "dézoner" le parc du Mont-Royal pour y construire des condos et des secteurs denses, et vous ne convaincrez jamais Westmount d'être autre chose que Westmount. Ce sont des quartiers riches où les gens ne veulent pas déménager et où ils n'auront pas peur d'utiliser les cours de justice pour bloquer tout développement qui leur déplaira.

C'est d'ailleurs bien pour cela qu'il n'y a pas encore de tramway dans le 16e arrondissement de Paris, pas parce qu'il y a le bois de Boulogne à l'ouest, mais parce que les habitants du 16e étaient jusqu'ici contre.
Mais comme Westmount s'arrête juste au sud de la côte des Neiges, pas sûr qu'ils puissent y dire grand chose.

simval a écrit:
Comme l'indique le site que j'ai indiqué, une telle boucle est déjà desservie par une ligne d'autobus et l'achalandage est très bas. Le problème de la boucle, c'est que si tu es au centre-ville, vas-tu attendre 5 minutes pour un tramway pour un trajet de 5 minutes, ou vas-tu marcher 10 minutes dans un des endroits les plus plaisants à la marche à Montréal, un centre commercial à ciel ouvert? Le transport en commun ne fait pas que concurrencer la voiture, il doit également concurrencer la marche, or une petite boucle dans un centre-ville a beaucoup de difficulté à offrir une alternative convaincante à la marche parce que les trajets sont déjà courts et que l'attente pour le transport en commun élimine largement l'avantage de sa vitesse.

Et lorsqu'il pleut, lorsqu'il neige, lorsque les gens sont chargés de leurs achats, lorsqu'ils sont âgés ou ont des difficultés à se déplacer ?
De plus, pas de réseau 10 minutes max au centre-ville (le 715 qui fait le trajet circule au mieux... 2 à 3 fois par heure), pas d'indication du délai d'attente aux arrêts (encore plus important quand la fréquence est faible), donc fort logiquement pas d'achalandage.


Sur les affirmations "seuls les usagers du TEC prendront le tramway", ça sera vrai... au début seulement ! Il faut laisser à tous le temps de découvrir la nouvelle offre, de l'expérimenter, et de se rendre compte de ce qu'elle peut apporter par rapport à un déplacement avec un autre mode. Sur toutes les créations ou prolongements que j'ai pu emprunter ici en Île-de-France (prolongement du tramway T2 au sud, du métro 14 au sud-est, de la ligne 12 au nord), lorsqu'elles ne *remplacent pas à l'identique* une offre existante, il n'y avait quasiment personne. Les jours passant, les habitudes ont changé, et il n'y a aujourd'hui une fréquentation "normale" (ou supérieure).

Exemple avec du concret : la ligne ferroviaire "des Moulineaux" voyait passer dans les années 1990 environ 5000 voyageurs par jour. Étant donné sa faible fréquentation, il a été décidé de la reconvertir en tramway. Après la reconversion (terminée en 1997), la fréquentation passa immédiatement à... 26000 voyageurs par jour, et 10 ans après à 55000 voyageurs par jour.
La raison ? Lorsqu'elle était exploitée par un train, il passait 1 train toutes les 30 minutes la journée, toutes les 15 minutes pendant les heures de pointe. En mode tramway, il passe 1 tram toutes les 8 minutes la journée, toutes les 3 à 4 minutes en heure de pointe... Une garantie de ne pas attendre son mode de transport plus de 10 minutes, c'est un mode de transport que l'on peut prendre par "réflexe" sans se poser de question, et dont la fréquentation augmente automatiquement.
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prosadox



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MessagePosté le: Dim Sep 29, 2013 8:21 am    Sujet du message: Répondre en citant

en lien avec les promesses de M. Bergeron pour le tramway, j'aurais deux points à vous présenter en appuis à la possibilité du délais et de l'obtention des voitures pour un tramway en 2017-2018 à ottawa.

notez ici que je suis de Gatineau, simple observateur de ces débats.

ottawa a mis en place le projet pilote du o-train en moins de deux ans, du début de la construction à la mise en service.

si les rails étaient en place, ils devait être complètement reconstruit et toutes les stations devait être construite, et ici, ce n'est pas juste une pancarte sur le bord du chemin, mais bien des stations, comme les trains de banlieue à Montréal.

le tout pour 21 millions et deux ans de l'annonce du projet à l'ouverture....

http://en.wikipedia.org/wiki/Ottawa_O-Train

et pour les voitures, n'en déplaise à Mme Harel, qui ne semble pas très au fait de ce qui se fait à deux heures de sa belle ville (ca doit être parce que comme bien des péquistes, tout ce qui est fait en anglais, pire, au canada, est satanique...), le O-train roule sur les voitures emprunté à une commande d'un transporteur européen qui était en cours de construction en 2001. L'entente prévoyait de remettre les voitures à la fin de la commande ou de les acheter au coût marginal de production. Les voitures ont été livrés à ottawa avec les spécification du transporteur européen, tout écrit en allemand! la ville a dû faire elle même les modifications pour les mettre selon ses spécifications et celle de Transport canada. Entre autre, il a été décidé de condamner les toilettes et de rehausser le système de chauffage.

finalement, ottawa a acheté les voitures et bombardier en a construite 3 de plus pour le transporteur allemand.

je suis sûr que si Montréal désire acheter quelques voitures citalis à ottawa d'ici 2017, cela leur fera plaisir!

http://en.wikipedia.org/wiki/Alstom_Citadis

il serait en fait très simple de reprendre le devis technique d'ottawa qui a été étudié en masse et est conformes aux exigences provinciales et fédérales et de l'implanter à montréal.


bon, 2e point, peut on construire un tramway au centre ville en 4 ans? Ottawa va bâtir son confederation line en 4-5 ans, incluant un tunnel sous le centre ville de 2,5 km. l'ouverture est prévue en 2017-18, ils ont commencé à travailler cet été....



du début du lancement du projet à l'ouverture, il s'aura écoulé moins de 10 ans.
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simval



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MessagePosté le: Dim Sep 29, 2013 10:34 am    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
Oh non y'a pas besoin de crémaillère, y'aura juste à diminuer un peu la pente en refaisant la rampe (oui ça se fait).


Ce serait à voir, mais la rue Peel est carrément au centre-ville alors des modifications sur celle-ci serait très sensible, même si on ne change que les voies où circuleraient les tramways.

Citation:
C'est d'ailleurs bien pour cela qu'il n'y a pas encore de tramway dans le 16e arrondissement de Paris, pas parce qu'il y a le bois de Boulogne à l'ouest, mais parce que les habitants du 16e étaient jusqu'ici contre.
Mais comme Westmount s'arrête juste au sud de la côte des Neiges, pas sûr qu'ils puissent y dire grand chose.


Westmount ne pourrait pas bloquer le projet, mais il pourrait bloquer les opportunités de développement du projet. C'est ce dont nous parlions ici.

Citation:
Et lorsqu'il pleut, lorsqu'il neige, lorsque les gens sont chargés de leurs achats, lorsqu'ils sont âgés ou ont des difficultés à se déplacer ?
De plus, pas de réseau 10 minutes max au centre-ville (le 715 qui fait le trajet circule au mieux... 2 à 3 fois par heure), pas d'indication du délai d'attente aux arrêts (encore plus important quand la fréquence est faible), donc fort logiquement pas d'achalandage.


Il y a certaines personnes qui l'utiliseraient, comme tu le dis, mais ces gens sont peu nombreux et insuffisants pour offrir un achalandage important à la boucle.
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_Mathieu_



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MessagePosté le: Dim Sep 29, 2013 11:37 am    Sujet du message: Répondre en citant

Un tramway vide en plein centre-ville ? Je n'y crois pas trop
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simval



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MessagePosté le: Dim Sep 29, 2013 12:29 pm    Sujet du message: Répondre en citant

_Mathieu_ a écrit:
Un tramway vide en plein centre-ville ? Je n'y crois pas trop


Historiquement, les boucles au centre-ville sont peu utilisées. Le streetcar de Portland n'a que 11 000 passagers par jour. Le Detroit People Mover, 7 000. Ce ne sont pas des chiffres très impressionnants. La raison est que le transport en commun a pour but de te mener du point A au point B, donc il est préférable d'avoir des liens directs, or une boucle, c'est l'opposé d'un lien direct.



Il est donc préférable d'avoir une "grille" plutôt qu'une boucle. La boucle "couvre" davantage la zone et est donc souvent demandée, avec une boucle, on peut couvrir toute une zone avec une seule ligne, mais le service est pourri car trop indirect pour être utile pour la majorité des usagers.

En plus, les centre-villes sont généralement compacts et favorables à la marche, ce qui réduit le besoin de transport en commun. Sur l'image, aller du point A au point B à la marche est probablement plus court que de prendre le transport en commun et de faire la moitié de la boucle. Même si tu veux voyager sur la section en "ligne" de la boucle, il est probable que la marche soit aussi rapide que le transport en commun à cause du temps d'attente. Comme tu as dit, il y a des gens qui ont de la difficulté à marcher qui en bénéficieraient, mais ceux-ci ne sont pas si nombreux que ça.

Les seuls usagers du transport en commun qui tendent à apprécier les boucles, ce sont les touristes qui veulent faire le tour de la ville.
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nanar



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MessagePosté le: Dim Sep 29, 2013 2:28 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Es tu sûr que la boucle n'est envisagée que dans un seul sens, avec une seule voie ?
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_Mathieu_



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MessagePosté le: Dim Sep 29, 2013 2:58 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Je ne crois pas que c'est ce qu'il veut dire, d'ailleurs la ligne en question n'est pas une boucle mais un U.

simval a écrit:
Le streetcar de Portland n'a que 11 000 passagers par jour.

15750 à l'été 2013, contre 11200 l'été précédent.
EDIT : biaisé, une branche a ouvert à l'automne 2012.
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prosadox



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MessagePosté le: Dim Sep 29, 2013 7:31 pm    Sujet du message: Répondre en citant

effectivement, le tram c'est pas pour aller diner dans le vieux, mais pour aller de la maison au travail.

une boucle peu être intéressant si elle permet de relier entre eux différentes branches, comme ici, si une branche va vers cote des neige, une vers dorval, une sur le pont champlain et une autre double la orange vers le plateau, alors la boucle permet de passer d'une branche à l'autre.
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simval



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MessagePosté le: Dim Sep 29, 2013 9:07 pm    Sujet du message: Répondre en citant

_Mathieu_ a écrit:
Je ne crois pas que c'est ce qu'il veut dire, d'ailleurs la ligne en question n'est pas une boucle mais un U.

simval a écrit:
Le streetcar de Portland n'a que 11 000 passagers par jour.

15750 à l'été 2013, contre 11200 l'été précédent.
EDIT : biaisé, une branche a ouvert à l'automne 2012.


Ton souci de la précision t'honore. Ça fait différent des gens de mauvaise foi avec qui je discute à d'autres endroits, tu sais le genre qui veut qu'on dépense des milliards de fonds publics pour construire plein d'autoroutes, mais qui s'oppose à tout investissement public en transport en commun, sous prétexte que "les routes, ça bénéficie à tout le monde, le transport en commun ne bénéficie qu'à une poignée d'usagers"?

Mon dessin était inexact, le chemin le plus court sur la boucle serait en sens anti-horaire, pas horaire. J'illustrais un principe, mais j'ai fait une erreur. Ceci étant dit, il y a des boucles de ce genre qui vont dans une seule direction, le Detroit People Mover par exemple, et la "boucle" retenue pour le trajet proposé du tramway ne serait pas fermée, donc dans le cas qui nous concerne, mon dessin serait en fait juste. Les tramways arrêteraient juste avant et seraient renvoyés en sens inverse après avoir changer de rails.

Ça donnerait quelque chose comme ça:


En rouge le chemin le plus court, en noir le seul chemin possible.
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simval



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MessagePosté le: Dim Sep 29, 2013 9:21 pm    Sujet du message: Répondre en citant

prosadox a écrit:
effectivement, le tram c'est pas pour aller diner dans le vieux, mais pour aller de la maison au travail.

une boucle peu être intéressant si elle permet de relier entre eux différentes branches, comme ici, si une branche va vers cote des neige, une vers dorval, une sur le pont champlain et une autre double la orange vers le plateau, alors la boucle permet de passer d'une branche à l'autre.


Effectivement, les boucles peuvent être utiles dans un réseau radial afin de favoriser les déplacements entre les branches et entre banlieues en évitant de forcer les gens à traverser le centre-ville pour rejoindre d'autres lieux. Si une ville a plusieurs centres d'activité, c'est aussi une bonne idée que d'unir ces centres d'activités par une boucle à très haut niveau de service, voir la ligne Yamanote à Tokyo qui relie le coeur de tous les quartiers importants (honnêtement, si vous faites un tour à Tokyo, il est préférable d'utiliser la ligne Yamanote pour rejoindre les grands quartiers plutôt que de se risquer dans le métro qui est très développé et très compliqué).

Bref, dans un cas comme celui-ci, où toutes les lignes convergent au centre-ville, ce qui est le cas de Montréal en passant:



Quelqu'un qui veut aller du point A au point B doit souvent passer au centre-ville, ce qui congestionne inutilement le coeur du réseau et allonge son trajet. Avec une boucle située à l'extérieur du centre, on a ça:



Le trajet est plus court et évite les sections très fréquentées du centre, par contre, ça demande trois transferts plutôt que deux.
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AMTFan1



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Messages: 3070

MessagePosté le: Dim Sep 29, 2013 11:13 pm    Sujet du message: Répondre en citant

simval a écrit:
Quelqu'un qui veut aller du point A au point B doit souvent passer au centre-ville, ce qui congestionne inutilement le coeur du réseau et allonge son trajet. Avec une boucle située à l'extérieur du centre, on a ça:



Le trajet est plus court et évite les sections très fréquentées du centre, par contre, ça demande trois transferts plutôt que deux.


C'est ce genre de réseau qui devrait s'appliquer à l'échelle de la région métropolitaine de Montréal, pas seulement sur l'île. Le déplacement banlieue à banlieue devrait aussi s'effectuer en TEC. Mais malheureusement, la densité de population sur les rives nord et sud ne justifierait pas un tel investissement et on a préféré le prolongement des autoroutes (dont le dernier prolongement de la 30) pour faciliter et favoriser le transport en automobile et contourner le trafic sur l'île.

À Berlin par contre, un réseau de ce type concentrique existe en transport en commun. En voici une petite carte:



Comme on peut le voir dans cette carte, le territoire de la région métropolitaine de Berlin est divisé en trois zones concentriques dont une zone qui couvre le centre de la ville à l’intérieur d’une ceinture nommée le Ringbahn: la ligne ferroviaire circulaire. Ils ont un réseau qui facilite à la fois le transport banlieue/centre-ville et banlieue/banlieue grâce à cette ceinture ferroviaire.

Ironiquement, en ce qui concerne le réseau autoroutier, la ville ne connaît pour l'instant qu'une demi-rocade du côté ouest de la ville. Les autorités prévoyaient de la boucler du côté est en la prolongeant. Cependant les citoyens s'étaient opposés à ce projet craignant le bruit et la pollution que cela engendrerait et jugeant que le Ringbahn suffisait pour répondre à la demande en transport.

Pour revenir au sujet du tramway de Montréal, en ce qui concerne la boucle du centre-ville, on pourrait se demander si son utilité et son achalandage pourrait être augmentée lorsqu'une deuxième ligne de tramway serait construite à plus long terme sur l'avenue du Parc.

Cependant, d'après le rapport synthèse de l'étude sur le tramway, ça ne semble pas être le cas même si une deuxième ligne venait à être construite sur Parc après celle de Côte-des-Neiges. Car cette boucle ne connaîtrait une augmentation de l'achalandage que durant la saison touristique et les principaux motifs de déplacements des usagers de cette boucle, excepté le travail et les études, seraient les loisirs, le magasinage et le tourisme.

Mais une boucle au centre-ville pourrait par contre, à plus long terme, amener plus de citoyens à venir habiter dans les zones proches du centre-ville ce qui contribuerait à son tour à l'augmentation de l'achalandage de cette boucle.

Voici quelques images et extraits du rapport:

Tout d'abord l'offre de service prévue pour la ligne sur Côte-des-Neiges et la boucle du centre-ville:





Et une carte représentant la ligne planifiée sur Parc avec les motifs de déplacement illutrés pour les différentes lignes:



Extraits du rapport:

Citation:
11.2 ANALYSE DE LA DEMANDE DE DÉPLACEMENT DANS LE CORRIDOR DU TRAMWAY

[...]

Les deux antennes "Parc" et "Côte-des-Neiges" sont principalement orientées vers une clientèle pendulaire ayant
comme motif de déplacement les liaisons domicile – travail et domicile – étude. Cela se traduit par des
déplacements prépondérants vers le centre-ville le matin et en sortie du centre-ville l’après-midi. Les pôles
hospitaliers et universitaires au nord du mont Royal créent une forte demande pendulaire en sens inverse de la
pointe sur l’antenne "Côte-des-Neiges" (hors du centre-ville le matin et vers le centre-ville l’après-midi). Le
boulevard René-Lévesque est naturellement l’axe de desserte pour ces lignes puisqu’il y concentre la majorité des
lieux d’emplois desservis.

La ligne du centre-ville en boucle (ligne "Centre-ville") dessert une clientèle multi motifs et multi usagers, intéressée par les lieux touristiques, culturels, de loisir, de magasinage et d’emploi :

    - pendulaires en correspondance avec d’autres modes de déplacement aux périodes de pointe ;
    - résidants et travailleurs du centre-ville, actuellement usagers de la marche à pied et du taxi, et qui
    effectueront en tramway des déplacements internes au centre-ville ;
    - résidants et travailleurs du centre-ville dont le rayon d’action sera augmenté grâce à la nouvelle offre et qui
    profiteront de cette offre pour effectuer des déplacements qu’ils n’auraient pas fait autrement (achats,
    services, pause de midi, etc.) ;
    - visiteurs et touristes qui profiteront de cette nouvelle offre pour se déplacer plus facilement au centre-ville.


La rue Sainte-Catherine est l’axe naturel pour la ligne "Centre-ville", car cette rue accueille un grand nombre de
lieux visés par la clientèle : lieux touristiques, culturels, de loisir, de magasinage, de restauration, d’étude et
d’emploi.


Une autre citation en ce qui concerne l'achalandage prévu pour les différentes lignes:

Citation:
11.3.1 Achalandage du réseau initial proposé

Les études menées en phase 1 ont conclu que l’achalandage journalier estimé du réseau initial était très élevé, supérieur à celui des trains de banlieue :

    - plus de 95 000 voyages / jour en basse saison (respectivement plus de 110 000 voyages / jour en haute
    saison, c’est-à-dire en saison touristique) pour la totalité du réseau initial ;
    - plus de 50 000 voyages / jour sur la ligne "Côte-des-Neiges" ;
    - plus de 30 000 voyages / jour sur la ligne "Parc" ;
    - environ 30 000 voyages / jour en haute saison et 15 000 voyages / jour en basse saison sur la ligne "Centreville".


L’achalandage annuel de ce réseau le classe ainsi au 8ème rang des réseaux nord-américains.


Liens aux rapports d'études sur le site internet de la ville de Montréal:

http://ville.montreal.qc.ca/pls/portal/url/ITEM/E3D5DCBBA8CC40AEE0430A93013240AE
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"Un pays développé n'est pas un endroit où les pauvres ont des voitures. C'est un pays où les riches utilisent le transport en commun." - Gustavo Petro, maire de Bogota.

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nanar



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MessagePosté le: Lun Sep 30, 2013 3:27 am    Sujet du message: Répondre en citant

prosadox a écrit:
effectivement, le tram c'est pas pour aller diner dans le vieux, mais pour aller de la maison au travail.

Pas tout à fait d'accord, c'est AUSSI pour aller diner dans le vieux M.
C'est ainsi qu'on augmente vraiment la part modale des TC : on les utilise pour toutes sortes de raisons, pas que le domicile travail

(les gens nombreux dans le tram lyonnais à 23h00, en majorité, ne rentrent pas du travail vers la maison, ils sont "de sortie")

Citation:
une boucle peu être intéressant si elle permet de relier entre eux différentes branches, comme ici,
si une branche va vers cote des neige, une vers dorval, une sur le pont champlain et une autre double
la orange vers le plateau, alors la boucle permet de passer d'une branche à l'autre.

Pour le réseau initial envisagé à Montreal, par exemple :
- la ligne de la Cote des Neiges prend le boulevard R.Levesque (ou Ste Catherine)
puis le côté droit de la boucle (St Denis) jusqu'au fleuve
- et la ligne de l'avenue du Parc prend le boulevard R.Levesque (ou Ste Catherine)
puis le côté gauche de la boucle (Peel) jusqu'au fleuve.

Elles se rejoignent en bout-à-bout au bord du fleuve - ou se chevauchent un peu, pour mieux accommoder la clientèle.

.
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