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Le boulevard Pie-lX aura un SRB en 2017
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AMTFan1



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MessagePosté le: Ven Juin 14, 2013 1:36 pm    Sujet du message: Répondre en citant

simval a écrit:
AMTFan1 a écrit:
Martrain a écrit:
prosadox a écrit:
une vraie joke je vous dis!


Bah... on a le temps d'en rire, les projets à l'AMT prennent 25-30 ans
pour se réaliser...


Pas seulement à l'AMT, au MTQ et la ville de Montréal aussi et beaucoup d'autres administrations et fonctions publiques du Québec.


Trop de paliers, trop de conciliation, on ne sait pas qui est ultimement responsable des projets. Il faudrait peut-être s'inspirer des États-Unis et nommer des "Tsars" de certains projets, des fonctionnaires spéciaux qui ont l'ultime responsabilité de mener à bien les projets et à qui tout le monde impliqué doit se rapporter. Peut-être que ça irait plus vite.

C'est ça un des gros problèmes au Québec, on a à la fois trop de gestion (trop d'organismes et de paliers différents) et pas assez de gestion (l'autorité est tellement disséminée partout que personne ne se sent ultimement responsable des enjeux qui touchent plusieurs paliers à la fois et personne n'a l'autorité pour bien prendre en main les projets).


+1 simval!
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Surfacer



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MessagePosté le: Ven Juin 14, 2013 1:55 pm    Sujet du message: Répondre en citant

classic a écrit:
De toute façon , y as tu quelque choe qui se fait vite au Québec ....


Non, mais les entrepreneurs et la fonction publiques eux, nous en passent des p'tites vites
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Martrain



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MessagePosté le: Ven Juin 14, 2013 6:03 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Bien dit !
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MARTRAIN

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AMTFan1



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MessagePosté le: Mer Sep 11, 2013 12:15 am    Sujet du message: Répondre en citant

Le projet du SRB sur le boulevard Pie IX se complique une nouvelle fois. Il semble que les plans qu'on disait finaux en juin dernier ne sont pas si finaux.

Maintenant, les autorités veulent revoir tout l'avant-projet définitif pour étudier un nouveau scénario: celui d'installer des trolleybus à la place.

La mise en service est une nouvelle fois retardée pour 2019. Ils ne pouvaient pas prendre en compte ce nouveau scénario dans leurs études avant de remettre les plans finaux?!?

Nous voilà une nouvelle fois pris dans des études, des coûts supplémentaires et des retards!

http://www.radio-canada.ca/emissions/telejournal_18h/2013-2014/Reportage.asp?idDoc=311360&autoPlay=http://www.radio-canada.ca/Medianet/2013/CBFT/2013-09-10_18_00_00_tj18h_0002_01_1200.asx
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Berlude



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MessagePosté le: Mer Sep 11, 2013 9:53 am    Sujet du message: Répondre en citant

AMTFan1 a écrit:
Le projet du SRB sur le boulevard Pie IX se complique une nouvelle fois. Il semble que les plans qu'on disait finaux en juin dernier ne sont pas si finaux.

Maintenant, les autorités veulent revoir tout l'avant-projet définitif pour étudier un nouveau scénario: celui d'installer des trolleybus à la place.

La mise en service est une nouvelle fois retardée pour 2019. Ils ne pouvaient pas prendre en compte ce nouveau scénario dans leurs études avant de remettre les plans finaux?!?

Nous voilà une nouvelle fois pris dans des études, des coûts supplémentaires et des retards!

http://www.radio-canada.ca/emissions/telejournal_18h/2013-2014/Reportage.asp?idDoc=311360&autoPlay=http://www.radio-canada.ca/Medianet/2013/CBFT/2013-09-10_18_00_00_tj18h_0002_01_1200.asx


bref c"est pas choses faite!
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AlexLy



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Messages: 1800

MessagePosté le: Mer Sep 11, 2013 10:51 am    Sujet du message: Répondre en citant

AMTFan1 a écrit:
Le projet du SRB sur le boulevard Pie IX se complique une nouvelle fois. Il semble que les plans qu'on disait finaux en juin dernier ne sont pas si finaux.

Maintenant, les autorités veulent revoir tout l'avant-projet définitif pour étudier un nouveau scénario: celui d'installer des trolleybus à la place.

La mise en service est une nouvelle fois retardée pour 2019. Ils ne pouvaient pas prendre en compte ce nouveau scénario dans leurs études avant de remettre les plans finaux?!?

Nous voilà une nouvelle fois pris dans des études, des coûts supplémentaires et des retards!

http://www.radio-canada.ca/emissions/telejournal_18h/2013-2014/Reportage.asp?idDoc=311360&autoPlay=http://www.radio-canada.ca/Medianet/2013/CBFT/2013-09-10_18_00_00_tj18h_0002_01_1200.asx

Ça ne me surprends pas du tout...
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Nova RTS



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MessagePosté le: Mer Sep 11, 2013 12:33 pm    Sujet du message: Répondre en citant

On ne peut pas arrêter le progrès, sauf au Québec.
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AMTFan1



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MessagePosté le: Mer Sep 11, 2013 12:38 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Encore un projet qui n'aboutira jamais!

Quand je pense que le gouvernement Marois et Mélanie Joly, candidate à la mairie de Montréal, voulaient favoriser le développement des bus au détriment du métro, du tramway et des trains de banlieue, sous pretexte que c'était moins coûteux et beaucoup moins complexe. Et bien non! L'exemple du SRB Pie-IX vient de nous montrer le contraire!

Qu'est-ce-qu'ils vont décider maintenant? Favoriser des pistes cyclables seulement? Non, il y aura encore du niaisage, et les coûts des retards et des études vont encore exploser!

Je suppose que la première réaction de ceux qui ont travaillé pendant des années sur ces études et qui doivent à présent repartir à zéro fut la suivante (ce fut aussi la première chose que j'ai eu envie de faire lorsque j'ai appris la nouvelle hier! ):



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fidoudas



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MessagePosté le: Ven Sep 13, 2013 2:52 am    Sujet du message: Répondre en citant

Mais rien de surprenant la dedans messieurs dames, depuis 30ans que nos politiciens fonctionne de cette façon, pas demain la veille que ça changeras.

Ceux et celle qui on fait les études on fait leurs argents, on passe au suivant, le gouvernemaman s'arrangeras avec ses troubles....voyons c'est écrit dans le ciel.

Ils on installer des voies réservé dans Longueuil et en plus des places de stationnements dans la voie réservé. Les panneaux indique clairement et sans heures d'utilisation pour cette voie réservé...nous devons contourné les voitures qui se stationne dans la voie réservé......y'a quelqu'un qui dort au gaz à Longueuil......
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A quoi sert d'avoir du tigre dans le moteur, quand tu as un âne au volant...???
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Ghislain Laframboise



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MessagePosté le: Ven Sep 13, 2013 10:14 am    Sujet du message: Répondre en citant

70 000 déplacements par jour en transport en commun dans l'axe Pie-IX. C'est beaucoup pour un SRB. Un tiers en heure de pointe du matin, l'autre tiers dans l'heure de pointe de soir et le dernier tiers le reste de la journée.

23 000 - 24 000 à l'heure de pointe. entre 6 à 9 heures c'est environ 8 000 déplacement par heure par direction.

8 000 déplacements à l'heure c'est 8 000 déplacements en 3 600 secondes soit 133,33 déplacements à la minute. Un autobus articulé à tous les minutes, si on fait payé les gens à bord, on va vite se ramasser avec des convois d'autobus sur la voie réservée.

8 000 déplacements à l'heure c'est 400 déplacement au 3 minutes.

Un tramway serait peut-être plus approprié pour un tel axe de transport. Ce tramway pourrait-être ensuite prolongé vers le centre-ville évitant ainsi de surcharger la ligne verte est à l'heure de pointe.

Qu'en pensez-vous ?
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Il vaut mieux prendre le métro que de se jeter devant.
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prosadox



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MessagePosté le: Ven Sep 13, 2013 4:46 pm    Sujet du message: Répondre en citant

tout dépend. à ottawa, les portion "moderne", hors du centre ville, du transitway peuvent très aisément s'accomoder de ces fréquences et il y passe bien plus d'un bus par minutes.

le problème du transit way est la portion au centre ville qui voit un transit in/out augmenté tout en ayant plus de restriction d'espaces. Pour le reste, ce n'est pas un problème.

nous avons aussi l'embarquement par les 3 portes pour les détenteurs de titres, ca aide beaucoup, les arrêts sont brefs.

les détenteurs de titres compte pour 90% des gens en pointe.

donc, pour le transitway, on parle de 240 000 passagers par jours avec une capacité dans sa pire section, au centre ville, de 10 500 personnes à l'heure, dans chaque direction, soit 3 autobus par minutes.


http://www.octranspo1.com/apropos/rapports

n'oubliez pas que cette section est grossièrement une voie réservé coincé entre plein de feux de circulation....

la capacité hors du centre ville est de 2-3 fois celle de la section au centre ville.

un tramway de surface ne réglera pas les problèmes d'emprise, d'intrusion, d'étagement et d'étagement qui plombe ce projet, au contraire! CE SERA PIRE!

Un SRB, c'est simple et pas cher. si MTL n'est même pas capable de faire ça, oubliez le reste.

et un SRB bien conçu peut très bien accomoder le volume de transport qu'il y a sur cet axe et même plus, pour autant qu'il y ai peu d'arrêts, des zones de dépassements et des méthodes d'embarquement adéquates.

le choix des aménagements et équipements joue beaucoup, les articulés, bi articulés et doubles deckers sont tout indiqués, comme à ottawa.


aussi, à ottawa, toutes les infrastructures du transitway sont conçu pour être compatible avec le tramway, dans bien des cas, il ne reste qu'à installer les rails, donc si les ingénieurs qui sont à concevoir votre SRB font bien leur travail, ce sera très facile de rehausser dans 20-30 ans si le besoin est encore là.
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prosadox



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MessagePosté le: Sam Sep 14, 2013 8:44 am    Sujet du message: Répondre en citant

pour le fun, avec 18 station pour 14 km.... c'est sur que ca va être long! ca a pas de sens, il y en a au moins 5 à 8 de trop.

il me semble que la densité moyenne autour de cette artère, jumelé au fait que beaucoup de gens seront en transit de laval ou de l'est de montréal ne justifie pas toutes ces stations.

le rapibus en aura 10 pour 12 km.

le transit way lui en a 57 pour 36km de trajet, incluant le centre ville à très haute densité et une planification urbaine TOD très efficace.

Des tours de 15-30 étages et des complexes à très haute densité sont construite à quasi toute les stations.
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simval



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MessagePosté le: Sam Sep 14, 2013 10:20 am    Sujet du message: Répondre en citant

prosadox a écrit:
pour le fun, avec 18 station pour 14 km.... c'est sur que ca va être long! ca a pas de sens, il y en a au moins 5 à 8 de trop.

il me semble que la densité moyenne autour de cette artère, jumelé au fait que beaucoup de gens seront en transit de laval ou de l'est de montréal ne justifie pas toutes ces stations.

le rapibus en aura 10 pour 12 km.

le transit way lui en a 57 pour 36km de trajet, incluant le centre ville à très haute densité et une planification urbaine TOD très efficace.

Des tours de 15-30 étages et des complexes à très haute densité sont construite à quasi toute les stations.


18 stations pour 14 km, ça fait une station par 777 mètres, 12 stations pour 10 km, ça fait une station par 830 mètres. C'est pas une grosse différence. Je ne suis pas sûr que ça fasse une grosse différence au niveau de la vitesse. Avec un SRB, il serait même possible d'avoir des autobus express sautant les arrêts et contournant les autobus normaux, si besoin est.


Citation:
donc, pour le transitway, on parle de 240 000 passagers par jours avec une capacité dans sa pire section, au centre ville, de 10 500 personnes à l'heure, dans chaque direction, soit 3 autobus par minutes.


Des autobus trop fréquents sont un problème, pas un avantage. Ça peut créer de la congestion sur les voies et ralentir le service pour tout le monde, dès qu'il y a un petit pépin qui force un autobus à passer un peu plus de temps à l'arrêt, on n'a aucune marge de manoeuvre. Et traverser des intersections, devient difficile à cette fréquence, car on ne peut plus accorder la priorité aux autobus s'ils passent si fréquemment, cela résulterait en un feu rouge permanent pour les autres approches. Sans parler de problème genre un autobus plein à craquer, l'autre en arrière moins chargé.

Pour transporter le même débit avec un tramway standard, il faudrait un tramway à chaque 1,5 minutes environ, ce qui est beaucoup plus gérable si tu as un réseau avec des intersections. Encore mieux, tu peux faire un train avec des tramways en les attachant un derrière l'autre, tu pourrais te contenter d'un tramway par 3 minutes. En bas de 5 minutes de fréquence, l'avantage d'une augmentation de fréquence est minime.

Ça, c'est sans parler du niveau confort des usagers. Non seulement les autobus tanguent sur la route alors que les transports su rail glissent, mais les roues des autobus empiètent dans l'espace pour les passagers, ce qui n'est pas le cas des tramways. Ainsi un tramway peut avoir un plancher bas au même niveau sur tout le véhicule, un autobus ne peut pas à cause de l'espace pris par les roues.

Par exemple, voici l'intérieur d'un autobus de SRB à LA:


Contre un intérieur de tramway à LA également


Ces photos sont tirées de http://www.lightrailnow.org/facts/fa_brt_2006-10a-4.htm.

Les SRB, au niveau strictement comptable, capacité vs coût, ça semble une aubaine. Mais dès qu'on analyse d'un côté plus qualitatif du point de vue usager, c'est pas fort fort. Or, si on veut encourager les gens à délaisser leurs voitures, il faut s'intéresser autant au côté qualitatif que quantitatif. D'ailleurs, la recette d'Ottawa a été de limiter les stationnements au centre-ville pour forcer les gens à prendre l'autobus. La venue du transitway n'a pas augmenté la fréquentation des transports en commun à Ottawa.

Voici la fréquentation historique des transports en commun par capita à Ottawa. Le transitway ouvre en 1983.

http://www.transitottawa.ca/2010_09_01_archive.html

Les SRB ont leur place dans des villes de taille moyenne ou dans des villes de banlieue où de meilleurs moyens de transports ne sont pas justifiés par l'achalandage, mais croire qu'ils sont une solution de rechange aux tramways, voir aux métros, est absurde.
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simval



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MessagePosté le: Sam Sep 14, 2013 10:25 am    Sujet du message: Répondre en citant

fidoudas a écrit:
Mais rien de surprenant la dedans messieurs dames, depuis 30ans que nos politiciens fonctionne de cette façon, pas demain la veille que ça changeras.

Ceux et celle qui on fait les études on fait leurs argents, on passe au suivant, le gouvernemaman s'arrangeras avec ses troubles....voyons c'est écrit dans le ciel.

Ils on installer des voies réservé dans Longueuil et en plus des places de stationnements dans la voie réservé. Les panneaux indique clairement et sans heures d'utilisation pour cette voie réservé...nous devons contourné les voitures qui se stationne dans la voie réservé......y'a quelqu'un qui dort au gaz à Longueuil......


Trop de chefs et un fonctionnement par consensus. C'est ça le problème. Tu fais un projet et tu as les ville, les arrondissements, la STM, l'AMT, le MTQ et le gouvernement du Québec autour d'une table qui doivent s'entendre pour un projet. Chacun d'entre eux a un droit de veto sur le projet à cause de la gestion "par consensus", et il n'y a aucune échéance fixe pour le projet. C'est sûr que ça foire.

Ce qu'il faut, c'est de nommer une autorité qui est ultimement responsable du projet, et de lui donner le pouvoir de foncer malgré les désaccords des partenaires s'ils ne parviennent pas à s'entendre. Finalement, tu lui donnes une date d'échéance.
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AMTFan1



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MessagePosté le: Sam Sep 14, 2013 10:53 am    Sujet du message: Répondre en citant

simval a écrit:
fidoudas a écrit:
Mais rien de surprenant la dedans messieurs dames, depuis 30ans que nos politiciens fonctionne de cette façon, pas demain la veille que ça changeras.

Ceux et celle qui on fait les études on fait leurs argents, on passe au suivant, le gouvernemaman s'arrangeras avec ses troubles....voyons c'est écrit dans le ciel.

Ils on installer des voies réservé dans Longueuil et en plus des places de stationnements dans la voie réservé. Les panneaux indique clairement et sans heures d'utilisation pour cette voie réservé...nous devons contourné les voitures qui se stationne dans la voie réservé......y'a quelqu'un qui dort au gaz à Longueuil......


Trop de chefs et un fonctionnement par consensus. C'est ça le problème. Tu fais un projet et tu as les ville, les arrondissements, la STM, l'AMT, le MTQ et le gouvernement du Québec autour d'une table qui doivent s'entendre pour un projet. Chacun d'entre eux a un droit de veto sur le projet à cause de la gestion "par consensus", et il n'y a aucune échéance fixe pour le projet. C'est sûr que ça foire.

Ce qu'il faut, c'est de nommer une autorité qui est ultimement responsable du projet, et de lui donner le pouvoir de foncer malgré les désaccords des partenaires s'ils ne parviennent pas à s'entendre. Finalement, tu lui donnes une date d'échéance.


Connaissant quelqu'un qui a déjà eu à travailler avec les municipalités et les organismes publiques dans le domaine des transports, selon cette personne ce n'est jamais aussi simple travailler avec eux et cela demande parfois beaucoup de patience. Le problème à l'origine n'est pas tant le fonctionnement par concensus, mais le vrai problème, c'est que parfois ces organisations publiques ne savent même pas ce qu'elles veulent et décident de changer d'idée pour un projet à tout moment.

Par exemple, au début, lorsqu'une idée pour un projet leur est présentée, cette idée est rejetée immédiatement sous pretexte qu'ils sont convaincus qu'elle n'est pas bonne, que c'est trop complexe et que ça ne fonctionnera pas avant même d'avoir regardé en détail les résultats. Mais une fois que les résultats détaillés sont observés, à la dernière minute, après avoir travaillé pendant une longue période sur une autre alternative, ils changent d'avis et veulent à présent que cette idée, qui a été rejeté initialement, soit implantée.

Donc, avec le système de fonctionnement par concensus, lorsque l'un des membres change d'idée, imaginez la perte de temps que ça doit être puisqu'il faut à nouveau discuter!

Dans le cas du SRB Pie-IX, et dans tous les autres projets, il semble que ça a été le même genre de situation qui s'est produit pour que ça soit de nouveau retardé. L'idée initiale de ce projet a été seulement d'implanter un système rapide de bus avec des autobus articulés diesel, non pas d'implanter un trolley bus. Mais comme on vient de l'écouter dans ce reportage, quelqu'un a changé d'idée à la dernière minute, alors que les plans finaux ont été faits, pour un trolley bus.

Donc, vous comprenez à présent que dans la fonction publique, c'est beaucoup de niaisage et de perte de temps qui fait en sorte que des projets ne voient pas le jour, non pas les projets eux-même et leur complexité.
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kijulama



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MessagePosté le: Dim Sep 22, 2013 9:36 pm    Sujet du message: Répondre en citant

L'AMT (qui est le maître-d'oeuvre du projet) a déposé en juin 2013, l'avant-projet définitif du projet intégré du SRB Pie-IX.

Projet intégré parce qu'il inclut la réfection de l'ensemble des infrastructures souterraines sur le territoire de Montréal.

Selon les limites, les prix unitaires et hypothèses d’estimations considérés, l’estimation des coûts des travaux en dollars 2013 du projet SRB Pie-IX se chiffre à environ 192,475 M$, soit : 57,284 M$ pour le secteur Laval et 135,191 M$ pour le secteur Montréal.

Pour le secteur Montréal, l’estimation des coûts des travaux d’un projet intégré se chiffre approximativement à 194,730 M$. Selon cette philosophie, la responsabilité de l’AMT est de 135,191 M$, tandis que celle de la Ville de Montréal est de 59,539 M$.

En incluant, les services professionnels, les travaux en cours (part SRB du réaménagement du carrefour Henri-Bourassa et Pie-IX) et une marge d'erreur de 50M$, le coût total du projet est de 305M$.

Depuis le début du projet, une commande a été formulé à la STM afin de préserver l'avenir afin de permettre l'électrification, plus tard.

Fin juin, la STM a déposé à l'AMT ses demandes afin de préserver l'avenir. Compte tenu des incertitudes sur les techniques "avancées" d'électrification, la STM préconisait le mise en place des infrastructures requises pour la mise en place d'un trolleybus sur Pie-IX.

L'AMT a déposé au début juillet son «Dossier de présentation stratégique» (DPS) à Infrastructure Québec, puisque 75% du 305M$ provient du gouvernement du Québec, et c'est à ce moment que le projet a été retourné à l'AMT afin de préserver l'avenir pour la mise en place d'un trolleybus. Depuis, la STM et la ville font des pressions pour s'assurer de la mise en service en mode électrique dès le jour un.

Les délais induits par le volet électrification, environ 6 mois, étaient déjà inclus dans l'échéancier déposé par l'AMT en juin, cette étude faisait partie des études complémentaires à l'APD.

Sur la question du parcours, le SRB sera:

AMENAGEMENT DU SRB
• Circulation des véhicules au centre du boulevard Pie-IX:
► En site propre au sud de la voie ferrée Québec-Gatineau ;
► Sur l'accotement entre les boulevards Concorde et Saint-Martin ;
► Sur le pont Pie-IX, en majorité en site propre ;
► En site centrale entre le boulevard Henri-Bourassa et l'avenue Mont-Royal ;
► En site médian entre l'avenue Mont-Royal et la rue Notre-Dame.
• 21 stations entre stationnement incitatif A-440 et Notre-Dame;
• Le nombre de voies sur le Pont Pie-IX serait comme suit :
► 3 voies de circulation et une voie réservée en direction sud ;
► 2 voies de circulation en direction nord.
• L’aménagement d’une voie réservée dans l’axe de la rue Notre-Dame sera évalué au cours de l’automne 2013 par la STM

Les stations seront les suivantes:

Laval:
Saint-François
Saint-Martin
Concorde

Montréal
Amos
Castille
Forest-Fleury
56e - Gare Saint-Michel-Montréal-Nord
47e
39e
Robert
Jarry
Jean-Talon (Métro Provencher, ligne bleue)
Bélanger
Beaubien
Rosemont
Laurier
Mont-Royal
Pierre-de-Coubertin (Métro Pie-IX, ligne verte)
Rouen
Ontario
Sainte-Catherine

Les stations seront situé à environ 450 à 650 mètres l'une de l'autre, soit envrion 5-6 minutes de marche. Ce qui veut dire que théoriquement, un client potentiel qui se trouve sur le boulevard Pie-IX est à environ 3,5 minutes d'une station SRB, sauf dans les intervales plus longues.


Les plus longs intervales sont:
Jarry- Jean-Talon (1000 m); Robert - Jarry (750 m); Rosemont-Laurier (720 m)


Vitesse commerciale prévue de 26 km/h. Ce qui représente un gain de temps moyen de 6 minutes, mais pour un usager utilisant le circuit depuis Henri-Bourassa jusqu'au métro Pie-IX, cela représente un gain de temps de 18 minutes en comparaison avec la 139 et de 7 minutes en comparaison avec la 439.

La fréquence théorique maximale des bus est 70 bus / heures.
En pointe AM, dans le tronçon le plus achalandé il y aura 68 bus / heures.

Ce qui représente un achalandage d'environ 20 400 déplacements à l'HPAM.

SRB Riv-des-Pr. / Centre-Ville 5 700 2 000
SRB Mtl-Nord / Centre-Ville 5 700 2 300
SRB Laval A440 / St. Pie-IX 2 045 400
STL St. Montmorency / St. St-Michel 800 100

Total/direction 15 700 4 700

TOTAL SRB (Pte AM) 20 400

En période de pointe du matin, l’achalandage total est estimé à 20 400 passagers. Ce nouvel achalandage estimé par la STL et la STM est établi pour la période de pointe du matin de 3 heures.

En tenant compte du facteur de journalisation retenu, c’est environ 70 000 passagers par jour qui sont attendus.

En comparaison avec l'achalandage avant SRB, environ 6 200 passagers supplémentaires sont attendus en période de pointe du matin.



Les travaux seront assez long pour réaliser les travaux :
• 27 mois pour Montréal-Nord; • 43 mois pour Saint-Michel; • 69 mois pour Rosemont; • 28 mois pour Hochelaga.
Il est prévu de diviser le projet en plusieurs lots de travail et des chantiers simultanés à plusieurs endroits. Mais actuellement, le calendrier des travaux et l'échéancier n'est pas connu.

D'ailleurs, il ne s'agit pas des plans finaux qui ont été fait, mais bien l'avant-projet définitif... soit la phase de définition du projet , avec une incertitude relative aux coûts et au composante du projet allant de 15 à 20%, soit une estimation de coût de classe C. Il y a suffisamment de marge dans le phase de conception de plans et devis pour intégrer différente composante, tel que l'électrification.

Le problème, c'est surtout qu'au Québec on a l'habitude d'annoncer publiquement les projets beaucoup trop tôt, soit avant d'obtenir les avant-projet définitif et donc d'avoir une estimation de coûts de classe C.

La première annonce du SRB a été fait en 2009 sur la base du étude de faisabilité, avec une estimation de coûts de classe D. Il restait à faire un avant-projet, qui vient tout juste d'être complété, en 2013.

À l'origine, le projet du SRB tel que conçu par l'AMT consistait à implanter uniquement deux voies réservées au centre du boulevard, c'est ce que présentait l'avant projet prélimianire.

Au moment du dépôt de l'avant projet préliminaire en 2010, la ville de Montréal a analysé ses propres infrastructures et a rapidement établit qu'il serait souhaitable de refaire l'ensemble des infrastructures souterraines (égout, aqueduc, conduits électriques et de télécommunication, structure de chaussée) et ainsi de permettre de refaire le boulevard Pie-IX pour les 30 à 50 prochaines années.

En plus de l'analyse des infrastructures, la ville de Montréal a entrepris une analyse d'intégration urbaine afin de faire évoluer le projet de l'AMT en projet urbain intégré, incluant une réflexion sur l'aménagement paysager (bonification des plantations) amélioration du sentiment de sécurité des piétons et réfection du boulevard.

Ces analyses se sont finalisés durant l'année 2011 et au début 2012, l'AMT et le ville se sont penchés sur la conception des stations du SRB. Un mandat a alors été confié à Michel Dallaire pour concevoir la station et travailler à l'aménagement des accès aux stations, incluant les traverses piétonnes et les composants de sécurité. Le volet aménagement des stations s'est terminé à la fin de 2012.

Finalement, l'analyse de l'état des infrastructures souterraines et surtout de la capacité des infrastructures a été complétés en mars 2013.

Une première version de l'APD a été émis en avril 2013 et la version finale de l'APD a été émis en juin 2013.
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kijulama



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MessagePosté le: Dim Sep 22, 2013 10:18 pm    Sujet du message: Répondre en citant

kijulama a écrit:


Le problème, c'est surtout qu'au Québec on a l'habitude d'annoncer publiquement les projets beaucoup trop tôt, soit avant d'obtenir les avant-projet définitif et donc d'avoir une estimation de coûts de classe C.


Là-dessus je reprends l'exemple du métro de la ligne bleue, le gouvernement a annoncé la mise en place d'un bureau de projet pour le prolongement de la ligne bleue.

Tous les journalistes ont dit : Feu vert à la ligne bleue...

Puis-je vous rappeler qu'un bureau de projet a été mis en place octobre 2006 afin de moderniser la rue Notre-Dame. En 2011, sans tambour ni trompette et 50 M$ plus tard, le bureau de projet était officielle fermé et le projet de modernisation de la rue Notre-Dame remis aux calandres grecques.

Le mandat du bureau de projet Ligne bleue sera de préparer l'avant projet définitif, d'arriver avec un calendrier et une estimation de coût, et cela dans 2 ans. Est-ce que le prolongement de la ligne bleue du métro sera encore une priorité pour le gouvernement du Québec dans 2 ans...
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Martrain



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MessagePosté le: Lun Sep 23, 2013 5:52 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Je verrais bien un monorail moi au dessus de Pie-Ix.

Pas de congestion à aucunes intersections.
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TransitQuebec



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MessagePosté le: Lun Sep 23, 2013 6:09 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Martrain a écrit:
Je verrais bien un monorail moi au dessus de Pie-Ix.

Pas de congestion à aucunes intersections.


Avec des arrêts à Springfield, Ogdenville, Brockway et North Haverbrooke !

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MessagePosté le: Jeu Sep 26, 2013 8:20 pm    Sujet du message: Répondre en citant

prosadox a écrit:
tout dépend. à ottawa, les portion "moderne", hors du centre ville, du transitway peuvent très aisément s'accomoder de ces fréquences et il y passe bien plus d'un bus par minutes.


Je connais mal le transitway, mais il me semble que c'est souvent des voies en site propres.

Dans le cas du SRB Pie-IX, on parle de bus qui vont traverser une centaine d'intersections. Ça peut changer la donne. Dans une étude que j'ai lu, on y dit que ce SRB sera tellement achalandé qu'il devra être géré par son propre centre de contrôle.

Je suis d'accord avec le fait d'y mettre des tramways... ceci dit si c'est pour créer une autre mouture de projet qui sera ensuite annulé par le prochain parti au pouvoir... pas certain.
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