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Déraillement d'un train de VIA Rail
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Sylvain



Inscrit le: 28 Jan 2008
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MessagePosté le: Mar Fév 26, 2013 11:18 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Comme toujours c'est le CN qui est le mouton noir dans cette tragédie car le CN se fout comme de l'an quarante des trains de passagers et il n'en fait qu'à sa tête.

Et ça, ça vaut aussi pour le déraillement de la locomotive bi-mode de l'AMT quand elle était stationnée aux quais de la gare Centrale de Montréal même si ce déraillement n'a pas fait de victime à cet endroit comparer à Burlington ON.

Sylvain
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yogi



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MessagePosté le: Mer Fév 27, 2013 12:23 am    Sujet du message: Répondre en citant

le PAB a écrit:
la loco impliquée est le 6444
voilà ma photo la plus récente de la 6444


en 2008,cette loco avait éprouvé des problèmes avant d'être rebuiltée
elle fùut remorquée chez CAD par le 6400,je les avais prises en photo ce jour là..je vais conserver cette photo,car elle monte 2 locos de VIA qui ne seront plus en service,car d'après l'état de la 6444,ça m'étonnerait qu'ils la reconstruisent...



Lhistorique de la 6444 n'a aucun rapport avec l'accident,mais j'ai trouvé drôle de voir cette coincidence...
la 6400 a déraillée le 25 février 2010 et le 6444 a quand à elle,déraillé le 26 février 2012,c'est quasiment jour pour jour...

j'offre des sympaties aux 3 membres d'équipage mort dans l'accident,puis un prompt rétablissement pour les blessés,j'ai entendu parler de 3 blessés dans un état critique,mais on ne craint plus pour leurs vie..


Avec ton topic que ta parti le 14 on sait maintenant a quoi resemble la 6444
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le PAB



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MessagePosté le: Mer Fév 27, 2013 6:13 am    Sujet du message: Répondre en citant

je la voit toutes les 2 semaines,du moins,ce qu'il en reste



puis pour voir le crash
http://www.youtube.com/watch?v=mLRXa7CyD2c
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AMTFan1



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MessagePosté le: Mer Fév 27, 2013 7:42 am    Sujet du message: Répondre en citant

Sylvain a écrit:
Comme toujours c'est le CN qui est le mouton noir dans cette tragédie car le CN se fout comme de l'an quarante des trains de passagers et il n'en fait qu'à sa tête.

Et ça, ça vaut aussi pour le déraillement de la locomotive bi-mode de l'AMT quand elle était stationnée aux quais de la gare Centrale de Montréal même si ce déraillement n'a pas fait de victime à cet endroit comparer à Burlington ON.

Sylvain


Attendons de voir l'enquête du BST avant de sauter rapidement aux conclusions. D'ailleurs, cet ancien superviseur est en conflit avec son ancien employeur au CN.

Mais il est vrai que, lorsque j'ai lu cet article, ça m'a aussi fait penser au déraillement de l'ALP-45DP dans la Gare Centrale dont la cause fut l'état de la voie ferrée du CN.
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le PAB



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MessagePosté le: Mer Fév 27, 2013 3:11 pm    Sujet du message: Répondre en citant

pour le déraillement de la bimod à la gare Centrale,,était dù à des voies trop usées et en mauvais état..

dans le cas du déraillement à Brulington..
le train a franchi un aiguillage limité à 15MPH à une vitesse de 67 MPH...

confusion sur un signal ou erreur humaine sont des causes probables...le rapport du BST va mieux nous éclaircir quand il sera rendu public.
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AMTFan1



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MessagePosté le: Mer Fév 27, 2013 7:21 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Le reproche de cet ancien superviseur est que selon lui, le déraillement aurait pu être évité si un aiguillage sur une plus longue distance était en place. Même si ceci était possible, je ne pense pas qu'il faut culpabiliser le CN pour le déraillement même si cet ancien superviseur en avait fait la suggestion dans le passé et que son employeur ne l'a pas écouté, car le CN s'assure à ce que ses propres trains de marchandises circulent sans aucun problème. Par contre, si Via Rail en avait fait la demande spécifique au CN pour moderniser les aiguillages dans ce corridor pour permettre à ses trains de changer de voies à haute vitesse, là il y aurait de quoi blâmer le CN.

Cependant les questions sont:

- Pourquoi le train était obligé de changer de voie?
- Pourquoi le train fonçait à toute vitesse pour changer de voie?
- As t-il eu un manque de communication, un problème de signalisation?
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cprail



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MessagePosté le: Mer Fév 27, 2013 8:56 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Sylvain a écrit:
Comme toujours c'est le CN qui est le mouton noir dans cette tragédie car le CN se fout comme de l'an quarante des trains de passagers et il n'en fait qu'à sa tête.

Et ça, ça vaut aussi pour le déraillement de la locomotive bi-mode de l'AMT quand elle était stationnée aux quais de la gare Centrale de Montréal même si ce déraillement n'a pas fait de victime à cet endroit comparer à Burlington ON.

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C sur qui se fou des trains de passager, son seul mandat c'est les trains de marchandise point. Comme Rio Tinto pour ces trains de fer, il se fou du passager et son seul principe c'est les clients!
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Sylvain



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MessagePosté le: Mer Fév 27, 2013 9:16 pm    Sujet du message: Répondre en citant

cprail a écrit:
Sylvain a écrit:
Comme toujours c'est le CN qui est le mouton noir dans cette tragédie car le CN se fout comme de l'an quarante des trains de passagers et il n'en fait qu'à sa tête.

Et ça, ça vaut aussi pour le déraillement de la locomotive bi-mode de l'AMT quand elle était stationnée aux quais de la gare Centrale de Montréal même si ce déraillement n'a pas fait de victime à cet endroit comparer à Burlington ON.

Sylvain




C sur qui se fou des trains de passager, son seul mandat c'est les trains de marchandise point. Comme Rio Tinto pour ces trains de fer, il se fou du passager et son seul principe c'est les clients!


Bien oui. C'est sûr et je le savais.
Mais il y a des clients aussi dans les trains de passagers et ceux qui demeurent près des voies ferrées qui ne sont pas tellement intéressés de voir les trains déraillés sous leur yeux et que un wagon se retrouve dans leur cour.

Pas plus les clients qui attendent après leur marchandises qui sont transportés par les trains et qu'ils apprennent que leur trains sont en retard à cause d'un déraillement de train de passagers ou de train de marchandises mais comparer aux personnes, les marchandises ça se remplaçent. Mais jamais les personnes qui sont tués à bord des trains.

Mais ça, il y a des risques aussi sur les autoroutes et encore plus que sur les voies ferrées.

Sylvain
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AMTFan1



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MessagePosté le: Mar Juin 11, 2013 5:36 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Le rapport d'enquête du déraillement d'un train de Via Rail survenu à Burlington l'an dernier est disponible par le BST :

http://www.bst-tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/rail/2012/r12t0038/r12t0038.asp

D'autre part, un communiqué du BST à ce propos dans lequel le BST recommande des changements fondamentaux quant à la sécurité ferroviaire, dont l'installation de caméras ou de microphone dans les locomotives suite à cet accident. Or cela fait trois ans que le BST réclame de telles modifications et l'installation de caméras, puis aucune réglementation par le fédéral n'a été imposée jusqu'à présent. Aux États-Unis, ils ont déjà installé des caméras et des microphones dans les cabines de locomotives:

Citation:
Le BST réclame des changements fondamentaux par suite de l'accident de VIA survenu en 2012 près de Burlington, en Ontario

Burlington (Ontario) le 11 juin 2013 – Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) réclame des changements fondamentaux visant à améliorer le réseau ferroviaire du pays, à commencer par une méthode automatique à sécurité intrinsèque afin de ralentir ou d’arrêter les trains lorsqu’un signal n’est pas suivi. Il s’agit de l’une des trois recommandations qui ressort du rapport d’enquête (R12T0038) du BST publié aujourd’hui au sujet du déraillement mortel de VIA survenu en 2012 près de Burlington (Ontario).

Le 26 février 2012, trois mécaniciens de locomotive ont perdu la vie et des dizaines de voyageurs ont été blessés lorsque le train VIA 92 a déraillé sur une liaison entre Niagara Falls et Toronto. Il n’a fallu que quelques jours aux enquêteurs pour découvrir que le train allait à plus de quatre fois la vitesse permise et que l’équipe de la locomotive n’avait pas réagi adéquatement aux signaux demandant de ralentir à 15 mi/h.

La fréquence de signaux mal perçus, soit environ une fois par mois au Canada, motive la recommandation du Bureau. « Chaque jour, des centaines de trains de voyageurs et de marchandises rencontrent des milliers de signaux partout au Canada, a expliqué Wendy Tadros, présidente du BST. Les signaux non suivis présentent un réel danger, que nous devons atténuer. C’est pourquoi nous réclamons une méthode automatique à sécurité intrinsèque afin d’arrêter les trains. »

L’enquête du BST a permis de conclure que les signaux avaient été mal perçus par l’équipe et que plusieurs facteurs pouvaient avoir contribué à cette mauvaise perception, notamment la présence imprévue d’une équipe de travaux sur les voies. Le rapport ajoute que l’accident s’est produit à un point du trajet où, 99 % du temps, l’équipe continue tout droit à la vitesse en voie, et qu’une telle attente peut avoir grandement influencé sa manière d’agir.

Le Bureau formule deux autres recommandations, dont l’installation de caméras vidéo dans la cabine de toutes les locomotives de tête circulant en voie principale. Pour prévenir les accidents de ce genre, le BST doit mieux comprendre pourquoi l’accident est survenu. Les enregistrements constituent la clé pour pouvoir comprendre. Enfin, le Bureau recommande d’améliorer les chances de survie des équipes en appliquant les normes de résistance à l’impact des nouvelles locomotives aux locomotives de voyageurs et de marchandises remises à neuf.

« Nous pensons que les Canadiens méritent des chemins de fer plus sûrs, a ajouté Mme Tadros. C’est pourquoi le BST recommande des changements fondamentaux. Nous voulons des chemins de fers où les trains ralentiront et s’arrêteront automatiquement lorsqu’ils doivent le faire, où ce qui se produit dans la cabine de la locomotive est enregistré et où les membres des équipes ont de meilleures chances de survivre à un accident. »


Lien: http://www.bst-tsb.gc.ca/fra/medias-media/communiques/rail/2013/r12t0038-20130611.asp

Voici une animation du BST:

http://youtu.be/whMS5UHuLsM
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AMTFan1



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MessagePosté le: Mar Juin 11, 2013 6:41 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Voici quelques recommandations du BST:

Citation:
Recommandations

    1 - Le ministère des Transports exige que les grands transporteurs ferroviaires canadiens de voyageurs et de marchandises mettent en œuvre des méthodes de contrôle des trains à sécurité intrinsèque, en commençant par les corridors ferroviaires à grande vitesse du Canada.

    R13-01
    À l'heure actuelle, les grands transporteurs ferroviaires canadiens de voyageurs et de marchandises se fient exclusivement sur des moyens de défense administratifs (règles, procédures) pour éviter ce type d'accident. À eux-seuls, ces moyens de défense sont insuffisants dans des situations où les membres des équipes perçoivent ou interprètent mal ou ne suivent pas l'indication d'un signal. Le Bureau réclame des moyens de défense physiques pour que les trains s'arrêtent automatiquement si un signal n'est pas suivi.

    2 - Le ministère des Transports exige que toutes les locomotives de commande utilisées en voie principale soient pourvues de caméras vidéo dans la cabine.

    R13-02
    En l'absence d'information utile en provenance d'enregistreurs vidéo et de la parole dans la cabine, des questions resteront toujours sans réponse, ce qui représente une occasion ratée. Il est crucial de comprendre l'environnement et l'interaction entre les membres de l'équipe. Afin de prévenir d'autres accidents, nous devons comprendre pourquoi les accidents sont survenus.

    3 - Le ministère des Transports exige que les normes en matière de résistance à l'impact visant les nouvelles locomotives s'appliquent également aux locomotives de voyageurs et de marchandises remises à neuf.

    R13-03
    À l'heure actuelle, il n'existe aucune exigence voulant que les locomotives remises à neuf répondent aux normes de résistance à l'impact, seulement les nouvelles locomotives. Un grand nombre de locomotives peuvent être sujettes à une défaillance de la charpente de leur cabine et du réservoir de carburant et à d'autres défaillances lors de déraillements. Plus de 90 % des locomotives de marchandises et de voyageurs au Canada sont des locomotives remises à neuf.


Lien: http://www.bst-tsb.gc.ca/fra/medias-media/fiches-facts/r12t0038/r12t0038-info-20130611.asp
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MessagePosté le: Mar Juin 11, 2013 7:40 pm    Sujet du message: Répondre en citant

AMTFan1 a écrit:
Voici quelques recommandations du BST:

Citation:
Recommandations

    1 - Le ministère des Transports exige que les grands transporteurs ferroviaires canadiens de voyageurs et de marchandises mettent en œuvre des méthodes de contrôle des trains à sécurité intrinsèque, en commençant par les corridors ferroviaires à grande vitesse du Canada.

    R13-01
    À l'heure actuelle, les grands transporteurs ferroviaires canadiens de voyageurs et de marchandises se fient exclusivement sur des moyens de défense administratifs (règles, procédures) pour éviter ce type d'accident. À eux-seuls, ces moyens de défense sont insuffisants dans des situations où les membres des équipes perçoivent ou interprètent mal ou ne suivent pas l'indication d'un signal. Le Bureau réclame des moyens de défense physiques pour que les trains s'arrêtent automatiquement si un signal n'est pas suivi.

    2 - Le ministère des Transports exige que toutes les locomotives de commande utilisées en voie principale soient pourvues de caméras vidéo dans la cabine.

    R13-02
    En l'absence d'information utile en provenance d'enregistreurs vidéo et de la parole dans la cabine, des questions resteront toujours sans réponse, ce qui représente une occasion ratée. Il est crucial de comprendre l'environnement et l'interaction entre les membres de l'équipe. Afin de prévenir d'autres accidents, nous devons comprendre pourquoi les accidents sont survenus.

    3 - Le ministère des Transports exige que les normes en matière de résistance à l'impact visant les nouvelles locomotives s'appliquent également aux locomotives de voyageurs et de marchandises remises à neuf.

    R13-03
    À l'heure actuelle, il n'existe aucune exigence voulant que les locomotives remises à neuf répondent aux normes de résistance à l'impact, seulement les nouvelles locomotives. Un grand nombre de locomotives peuvent être sujettes à une défaillance de la charpente de leur cabine et du réservoir de carburant et à d'autres défaillances lors de déraillements. Plus de 90 % des locomotives de marchandises et de voyageurs au Canada sont des locomotives remises à neuf.


Lien: http://www.bst-tsb.gc.ca/fra/medias-media/fiches-facts/r12t0038/r12t0038-info-20130611.asp


Ces recommandations devraient devenir des obligations selon moi.
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AMTFan1



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MessagePosté le: Mar Juin 11, 2013 8:45 pm    Sujet du message: Répondre en citant

*Correction:

En fait, ça fait 10 ans que le BST recommande l'installation d'enregistreur de voix et de caméra à bord des cabines des locomotives pour savoir si les conducteurs sont responsables des accidents et quels erreurs ont été commises.

Cependant, ça fait 3 ans que le BST recommande aussi l'installation de système de freinage automatisé.

Rien vraiment de nouveau dans ces recommandations vieilles de plusieures années. On est vraiment long à la détente au Canada même si plusieurs accidents de ce genre se produisent et qu'on connait depuis plusieures années les solutions à apporter. Mais rien n'est toujours fait!

Très belle mentalité qu'on a au Québec et au Canada!

Normalement dès qu'un accident ou un problème survient, on s'arrange pour le corriger tout de suite!

Combien de temps, d'accidents ou de victimes va-t-il falloir avant qu'on agisse?
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