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Un deuxième tunnel ferroviaire sous le Mont-Royal?
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AMTFan1



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MessagePosté le: Mer Sep 21, 2011 11:22 pm    Sujet du message: Un deuxième tunnel ferroviaire sous le Mont-Royal? Répondre en citant

Bonjour à tous,

j'ai réfléchi à la suggestion de nanar de construire un second tunnel ferroviaire sous le Mont-Royal, dans la section intitulée Des nouvelles du bureau de projet d'expansion du métro?, afin de rajouter 2 voies supplémentaires à l'actuelle infrastructure qui traverse le Mont-Royal.

Suite à ma réfléxion, j'ai déduit qu'il y aurait 3 raisons ou hypothèses qui pourraient justifier la construction d'un deuxième tunnel sous la montagne. Les voici:

1- Le tunnel du Mont-Royal est actuellement agé de plus de 90 ans, aucune modification majeure à la structure, exceptée la reconstruction des voies et la réélectrification à 25KV en 1995, n'a été apportée.

Durant mes cours et en écoutant certains documentaires parlant de la construction de tunnel routier ou ferroviaire à travers le monde, j'ai appris qu'une infrastructure telle qu'un tunnel devait avoir au moins une durée de vie utile de 100 ans. On pourrait en déduire que le tunnel du Mont-Royal approcherait de la fin de sa vie utile. Mais bon, la roche qui compose le Mont-Royal est volcanique, une roche qui est très robuste, mais un entretien majeur est tout de même requis pour cette vieille infrastructure. Dans le PTI de l'AMT, l'agence compte lancer un programme intitulé Réno-Tunnel pour son entretien.

2- L'AMT fera passer 3 lignes de trains sous le Mont-Royal: les lignes Deux-Montagnes, Blainville/St-Jérôme et Repentigny/Mascouches.

En ce qui concerne la ligne Blainville/St-Jérôme, avec la connexion au tunnel qui réduirait le temps de parcours, éliminerait les conflits avec les trains de marchandises et son électrification, on doit s'attendre à une augmentation de son achalandage ce qui pourrait mener à la mise en place d'un départ à toutes les 15 minutes pendant les heures de pointes, comme l'a mentionné Rotax. Même chose pour la ligne Deux-Montagnes avec le dédoublement des voies entre les gares Bois-Franc et Roxboro-Pierrefonds, la construction des gares A-13 et Édouard-Monpetit ainsi que pour la ligne Repentigny/Mascouches à long terme. Mais les lignes Deux-Montagnes et Blainville/St-Jérôme seront très certainement les lignes de train les plus achalandées du réseaux de l'AMT dans un avenir proche afin de désengorger la couronne Nord de la région métropolitaine de Montréal.

3-
D'autre part, une idée qui pourrait paraître impossible dans le contexte actuel, mais qui paraît tout de même bonne, c'est concernant le tracé à l'avenir d'un TGV, si un jour cela prend forme, afin de relier le Québec, l'Ontario et les États-Unis.

Mon idée de faire passer le TGV sous le Mont-Royal consiste de faire de Montréal, avec la Gare Centrale, un point intermodal pour ce réseau de train à haute vitesse, qui relierait New-York à la ville de Québec, à Ottawa et le reste de l'Ontario. Si les trains se rendait de New-York, via Montréal, à la ville de Québec en passant par la rive-Nord, et à Ottawa et l'Ontario en passant par l'Outaouais, les voyageurs n'aurait ainsi pas besoin de devoir s'arrêter à Montréal et changer de train qui irait dans une autre direction afin de se rendre d'une ville à une autre.

J'ai fait un petit schéma pour illustrer mon idée concernant le tracé du TGV:



J'attends de vos commentaires, suggestions et idées pour cette section.

Merci!
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smutsig



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MessagePosté le: Jeu Sep 22, 2011 10:06 am    Sujet du message: Répondre en citant

Je me suis penché il y a quelques années sur un tracé pour le TGV reliant Québec par la Rive-Nord et j'en ai conclut que la seule option viable était de construire un nouveau tunnel sous le mont-royal. Ca règle autant le problème de conflit avec les trains de l'AMT qui s'arrêtent partout et le problème de connexion CN/CP disparue avec la disparition de la voie connectrice sous l'actuel home-dépot.

Dans mon cas, le nouveau tunnel pars de la Gare Centrale et bifurque un peu de l'actuel tunnel pour rejoindre en ligne droite le wye d'Outremont, de l'intérieur se situe le portail nord de mon tunnel.

Puis la ligne rejoint St-Martin Jct en roulant parallèle aux voies de l'AMT. Notez que dans ce secteur là les ponts routiers sont déjà plus larges que le nombre de voies qui sont dessus alors ca semble tout à fait possible d'ajouter 2 voies rapides bien sécurisées des quais de l'AMT pour y rouler à 160 km/h ou même plus. Certaines stations de l'AMT auraient probablement besoin d'être déplacées plus au nord ou au sud.

Mon TGV tourne à droite à St-Martin, roule à 200 km/h sur les voie ou l'emprise du QG jusqu'à la sortie de la ville, où il entre sur son propre réseau exclusif à 300++ km/h qui s'étend ainsi jusqu'à l'entrée de Québec, ou il continue en empruntant les voies et/ou emprises ferroviaires existantes pour rallier le centre-ville.

En France, ils nont pas hésité à construire un nouveau tunnel de plusieurs kilomètres sous la banlieue de Marseille. Construire un projet comme un TGV demande une façon de penser différente de ce qu'on est habitué. C'est pas du tout le temps de faire les choses à moitié.

Bien que mon tunnel sous le Mont-Royal serait limité à 160/200 km/h je n'y ai pas prévu y faire passer d'autres trains. Par contre si ceux-ci peuvent y circuler sans gêner le TGV et laissant toujours la priorité au TGV même en cas de retards de celui-ci, je ne vois pas de problèmes.

Voila grosso-modo le plan que j'avais fait à l'époque:

http://maps.google.ca/maps/ms?msid=203968520454632376242.00044d0e444591a38f293&msa=0&ll=45.514407,-73.611317&spn=0.061227,0.175781
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Magtheridon



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MessagePosté le: Jeu Sep 22, 2011 10:48 am    Sujet du message: Répondre en citant

C'est tout à fait ce dont je rêve!

Un tunnel partant de la gare Parc jusqu'à la Gare Centrale!

Est-ce qu'il serait possible de faire un tunnel à quatre voies?
Deux pour RER St-Jérome/Mascouche/Mirabel
Deux pour TGV et TER

Il pourrait même y avoir une gare RER à la hauteur de Mont-Royal, et McGill sous University. Les TGV et TER pourraient arrêter à la Gare Centrale, tandis que les RER continueraient jusqu'à une gare au sud de Saint-Antoine, pour ne pas saturer la Centrale.

Le tunnel du Mont-Royal pourrait continuer à servir seulement pour le traffic de banlieue, un RER Joliette/Saint-Eustache.

Pour le TGV, si je me rappelle bien, l'étude LYNX proposait aussi un trajet au nord de la rivière des Outaouais. Le seul hic, c'est qu'on ne dessert pas PET mais Mirabel. Ca aurait été un beau rêve ça, prendre le TGV à partir d'Ottawa et de Gatineau pour prendre l'avion vers de multiples destinations à Mirabel.

Merci pour ce moment de rêverie
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AMTFan1



Inscrit le: 04 Juil 2011
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MessagePosté le: Jeu Sep 22, 2011 10:53 am    Sujet du message: Répondre en citant

Intéressant!


smutsig a écrit:

En France, ils nont pas hésité à construire un nouveau tunnel de plusieurs kilomètres sous la banlieue de Marseille. Construire un projet comme un TGV demande une façon de penser différente de ce qu'on est habitué. C'est pas du tout le temps de faire les choses à moitié.


Je suis d'accord avec cela. Pour un projet de construction de TGV, on doit penser à long terme de façon à ce qu'à l'avenir il n'y ait pas de conflit avec d'autres possibles projets de construction et de développement. Mais étant donné la façon dont on gère les projets au Québec et les circonstances entourant actuellement le milieu de la construction, je ne pense pas que ce soit gagné!

smutsig a écrit:

Bien que mon tunnel sous le Mont-Royal serait limité à 160/200 km/h je n'y ai pas prévu y faire passer d'autres trains. Par contre si ceux-ci peuvent y circuler sans gêner le TGV et laissant toujours la priorité au TGV même en cas de retards de celui-ci, je ne vois pas de problèmes.


Je ne suis pas contre l'idée de faire passer d'autres trains dans le tunnel qu'empruntera le TGV. Cependant je suis en train de me dire que le mieux serait de réserver les voies uniquement au TGV. De plus, en me fiant à ton tracé, je me dis que si on faisait passer ce tracé Joliette et Sorel-Tracy, il serait inutile de faire passer d'autres trains de passagers, je songe notamment aux trains de Via Rail.
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smutsig



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MessagePosté le: Jeu Sep 22, 2011 1:01 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Magtheridon a écrit:
C'est tout à fait ce dont je rêve!

Il pourrait même y avoir une gare RER à la hauteur de Mont-Royal, et McGill sous University. Les TGV et TER pourraient arrêter à la Gare Centrale, tandis que les RER continueraient jusqu'à une gare au sud de Saint-Antoine, pour ne pas saturer la Centrale.


L'AMT ayant déjà des projets de gares souterraines dans le vieux tunnels, c'est aussi cela qui m'a poussé à penser à un 2e tunnel pour le TGV, car je voyais un problème réel à faire zigzagger un TGV entre les trains de banlieue immobilisés un peu partout.

Magtheridon a écrit:

Pour le TGV, si je me rappelle bien, l'étude LYNX proposait aussi un trajet au nord de la rivière des Outaouais. Le seul hic, c'est qu'on ne dessert pas PET mais Mirabel. Ca aurait été un beau rêve ça, prendre le TGV à partir d'Ottawa et de Gatineau pour prendre l'avion vers de multiples destinations à Mirabel.


C'était à l'époque effectivement de Mirabel. Le gros défaut du projet Lynx et d'autres tracés via la rive-nord entre Mtl et Ottawa c'est le tracé en T pour rallier Québec. C'est emmerdant sur le plan opérationnel et encore plus emmerdant pour les voyageurs voyageant de Québec à Toronto à cause du rebroussement. Les voyageurs directs Québec-Ottawa/Toronto représentent une clientèle nombreuse mais pas assez pour justifier des trains qui bypass Montreal par le wye à Laval, sauf peut-être un ou deux par jour. J'ai exactement le même problème quand on parle de rallier Québec par la rive-sud au lieu de la rive-nord, ca oblige le train à rebrousser pour aller à Toronto.

L'étude de 1995 du groupe Québec/Ontario démontrait que c'était plus rentable de desservir Dorval que Mirabel, alors que Mirabel existait encore à cette époque.


Dernière édition par smutsig le Jeu Sep 22, 2011 1:46 pm; édité 2 fois
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smutsig



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MessagePosté le: Jeu Sep 22, 2011 1:16 pm    Sujet du message: Répondre en citant

AMTFan1 a écrit:

Je ne suis pas contre l'idée de faire passer d'autres trains dans le tunnel qu'empruntera le TGV. Cependant je suis en train de me dire que le mieux serait de réserver les voies uniquement au TGV. De plus, en me fiant à ton tracé, je me dis que si on faisait passer ce tracé Joliette et Sorel-Tracy, il serait inutile de faire passer d'autres trains de passagers, je songe notamment aux trains de Via Rail.


C'est exactement ce que je pense aussi. Le tunnel devrait être exclusif au TGV et les trains de banlieue se contenter du vieux tunnel. S'il partage le tunnel avec d'autres trains de passagers, il faut s'assurer que ces derniers ne causent absolument aucune nuisance.

Si on pense à très_très_très_très long terme on peut imaginer qu'un jour il y aura des trains de banlieue longue distance assumés par des TGV. On est encore à des années lumières de cela, vu que même en Europe ca n'existe pas encore (du moins à ma connaissance), bien qu'il y ait déjà quelques "commuters" qui prennent le TGV tous les jours pour aller travailler à Paris à partir de lieux aussi loin que Bruxelles et Lyon.

L'autre problème à prévoir c'est la saturation de la Gare Centrale. En principe le TGV aurait besoin d'environ 4 quais exclusifs à lui, quais qui pourraient d'ailleurs être d'une hauteur et/ou une proximité du rail différente des quais réguliers pour matcher avec le TGV si nécessaire. Je me demande même s'il ne faudrait pas pour le TGV construire une gare souterraine sous ou à coté de la Gare Centrale au lieu d'utiliser les quais de celle-ci.

L'autre problème compliqué c'est de sortir de la Gare Centrale de l'autre coté en direction de Toronto.

Je ne vous suis par contre à propos de Sorel-Tracy????
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AMTFan1



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MessagePosté le: Jeu Sep 22, 2011 4:27 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Peut-être qu'au fond ce ne sera pas nécessaire de faire passer le TGV par Sorel-Tracy, ce serait trops de contournement pour rien. Par contre en le faisant passer par Joliette, il n'y aurait qu'une petite gare à construire, là où le train ne s'arrêterait que pour une durée de 10 minutes.

Pour revenir à la construction d'un second tunnel pour les trains de banlieue, j'ai penser à ce qu'un tunnel soit construit parallèlement à l'actuel tunnel sous le Mont-Royal, mais sauf que l'entrée au Nord ne desservirait seulement la ligne Blainville/St-Jérôme. Il serait possible de faire un ou plusieurs aiguillages entre les voies des 2 tunnels en parrallèles.

Un petit dessin pour illustrer ce que je dis:

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smutsig



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MessagePosté le: Jeu Sep 22, 2011 7:00 pm    Sujet du message: Répondre en citant

AMTFan1 a écrit:


Un petit dessin pour illustrer ce que je dis:



C'est à peu près le projet que l'AMT veut faire sauf que l'AMT fait une aiguillage dans le tunnel au lieu d'un second tunnel parallèle.

Le seul hic c'est que la courbe est trop prononcée pour tourner à grande vitesse. Ca peut passer pour des trains de banlieue mais pour des trains interurbains ca ne va plus, même pour des trains réguliers de VIA. Pour un train à grande vitesse ce serait carrément un obstacle à l'efficacité.
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le PAB



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MessagePosté le: Jeu Sep 22, 2011 7:56 pm    Sujet du message: Répondre en citant

une courbe qui se prendrait à 25 MP/H au maximum,similaire à celle près de la gare Parc
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nanar



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MessagePosté le: Ven Sep 23, 2011 1:17 am    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour

AMTFan1 a écrit:

Pour revenir à la construction d'un second tunnel pour les trains de banlieue, j'ai penser à ce qu'un tunnel soit construit parallèlement à l'actuel tunnel sous le Mont-Royal, mais sauf que l'entrée au Nord ne desservirait seulement la ligne Blainville/St-Jérôme. Il serait possible de faire un ou plusieurs aiguillages entre les voies des 2 tunnels en parrallèles.

Un petit dessin pour illustrer ce que je dis:



Ces raccordements augmenteraient beaucoup le coût et la durée des travaux, je pense, sans être très utiles.
Il me semble que ta proposition de tunnel - s'il allait directement vers la ligne Blainville St Jérome - sera meilleure (et a plus de chance de convaincre éventuellement des décideurs)

A+
nanar
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M.L.



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MessagePosté le: Ven Sep 23, 2011 1:38 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Un tunnel direct depuis la gare Parc sise dans l’emprise du C.P. jusqu’au centre-ville a été proposé par le BAREM (lointain ancêtre de l’AMT) en 1977, dans le cadre de l’étude d’avant-projet d’une ligne de RER devant relier l’aéroport de Mirabel au centre-ville de Montréal. Il était argué que l’emploi du vieux tunnel du C.N. sous le mont Royal ne constituait qu’une option a court terme, vu la possible congestion du tunnel et/ou de la gare centrale, advenant le fait que l’ensemble des lignes ferroviaires régionales et celles de VIA en provenance du nord converge vers la gare centrale.

On avait alors étudié un tout nouveau tunnel qui devait être construit sous la rue Jeanne-Mance, depuis le sud de la rue Jean-Talon. Il n’y avait aucune station intermédiaire jusqu’à Place-des-Arts (correspondance avec la ligne 1-Verte). Au sud de cette station, la ligne souterraine devait tourner à angle droit et se placer dans l’axe de la rue de la Gauchetière pour rejoindre le terminus juxtaposé à station de métro Bonaventure (ligne 2-Orange).

Très ambitieux, le projet du REM Mirabel devait compter 10 stations (12 à terme, dont 2 pour l’aéroport lui-même) et les trains, voyageant à une vitesse de pointe de 125km/h et se succédant à intervalles réguliers, devaient rallier le défunt aéroport international en 37 minutes depuis le centre-ville de Montréal. En plus d’un tunnel direct jusqu’à la rue Jean-Talon, on avait prévu un tracé en droite ligne dans Sainte-Thérèse plutôt que l’espèce de « S » actuellement emprunté par les trains de l’AMT vers Blainville.

Ce projet de 1977 a fortement influencé le plan de transport de 1979 de Denis de Belleval (oui, c’est le même qui s’oppose aujourd’hui à l’amphithéâtre Labeaume !) qui prévoyait la construction de 3 lignes de RER, dont l’embryon de la ligne Mirabel, qui aurait alors été construite entre l’emprise du C.N. dans Ahuntsic jusqu’au nord de l’autoroute 440.
_________________
L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71)
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Martrain



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MessagePosté le: Ven Sep 23, 2011 9:46 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Et si ce projet de RER-Mirabel aurait vu le jour, je suis sûr que
l'aéroport de Montréal aujourd'hui ne serait pas à Dorval d'où
on a dû injecter plus d'un milliard pour le mettre au goût et aux normes du jour.

Et encore là, on reparle encore d'agrandir PET !

Mirabel : Aéroport 24 heures et sans congestions quelquonques.

Malheureusement, Mirabel est toujours 24 heures et toujours sans congestions quelquonques!!! ( avions et automobiles )

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Sylvain



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MessagePosté le: Sam Sep 24, 2011 1:12 am    Sujet du message: Répondre en citant

Ouiii, je me rappelle du plan fictif de smutsig sur le TGV Québec-Windsor dont la section Québec-Trois-Rivières et Montréal dont j'étais très enthousiaste et surpris de ce plan dont j'avais dit jadis que la ligne devrait longer à mon humble avis l'autoroute 40 près de l'échangeur 118 à Lavaltrie et longer celle-ci tout le long entre Lavaltrie et Trois-Rivières secteur Pointe-du-Lac à la hauteur de l'échangeur 187 de l'autoroute 40 et de la route 138 Rue Notre-Dame Ouest/Yamachiche et de faire un viaduc dont la ligne passerait dessus pour franchir la route 138 et la subdivision de Trois-Rivières du Québec-Gatineau à la hauteur de cet échangeur pour reprendre le tracé de smutsig à la hauteur de l'aéroport de Trois-Rivières entre Trois-Rivières et Shawinigan et d'avoir une gare TGV entre l'autoroute 55 et le Boul Des Forges dont une navette ferroviaire relierai l'ancienne gare de Via Rail/CP Rail au centre-ville de Trois-Rivières située au 1075 Rue Champflour à celle de Shawi, celle du CP sur l'avenue de la Station dont ce train régional roulerait sur la sub St-Maurice Valley du CFQG.

De plus, je me rappelle que les Gouvernements Chrétien et Bouchard avec le projet Lynx, voulait faire passer la voie du TGV entre Louiseville et St-Justin entre celles du CP et CN dans le but de longer la sub Joliette du CN de St-Justin jusqu'à Joliette dont la gare TGV était supposément à l'extérieur du centre-ville entre St-Thomas et Joliette au environs de l'autoroute 31 dont la voie projetté devait aller ensuite vers L'Épiphanie pour atteindre Mirabel vers Laval et Montréal et pour Ottawa et Toronto via Mirabel si je m'abuse.

Sylvain
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LOGIK



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MessagePosté le: Sam Sep 24, 2011 8:22 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Martrain a écrit:

Malheureusement, Mirabel est toujours 24 heures et toujours sans congestions quelquonques!!! ( avions et automobiles )


Oui et c'était vraiment beau Mirabel! Bien mieux que Dorval! À Dorval tu dois partir 4H d'avance pour être sur à cause des problèmes de circulation!
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Sylvain



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MessagePosté le: Sam Sep 24, 2011 9:31 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Et moi qui était pour le transfert des vols internationaux de Mirabel à Dorval parce que celui-ci était plus proche du centre-ville de Montréal que Mirabel mais je me rends contre avec le recul, que c'était un énorme gaspillage d'argent et c'est une grosse erreur de la part du Gouvernement Chrétien qui avait posé ce geste à l'époque mais ça aurait été plus logique de transférer les vols intérieurs de Dorval à Mirabel et de fermer Dorval sauf pour le cargo dont Mirabel se sert actuellement.

Puis de toute façon, quoi qu'on en dise, l'aéroport de Mirabel créer par le gouvernement Trudeau était au départ un fiasco et il est encore actuellement malheureusement.

De plus, une gare TGV aurait très bien fait l'affaire près de l'aéroport de Mirabel comme celle de Via Rail à Dorval sur la ligne fictive proposée ou pour un train à haute vitesse conventionnel à 200 km/h ou le Jet Train de Bombardier roulant à 240 km/h sur la subdivision Lachute du CFQG dont celle-ci est plus proche de l'aéroport de Mirabel.

Sylvain
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smutsig



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MessagePosté le: Lun Sep 26, 2011 6:39 am    Sujet du message: Répondre en citant

Sylvain a écrit:
Ouiii, je me rappelle du plan fictif de smutsig sur le TGV Québec-Windsor dont la section Québec-Trois-Rivières et Montréal dont j'étais très enthousiaste et surpris de ce plan dont j'avais dit jadis que la ligne devrait longer à mon humble avis l'autoroute 40 près de l'échangeur 118 à Lavaltrie et longer celle-ci tout le long entre Lavaltrie et Trois-Rivières secteur Pointe-du-Lac à la hauteur de l'échangeur 187 de l'autoroute 40 et de la route 138 Rue Notre-Dame Ouest/Yamachiche et de faire un viaduc dont la ligne passerait dessus pour franchir la route 138 et la subdivision de Trois-Rivières du Québec-Gatineau à la hauteur de cet échangeur pour reprendre le tracé de smutsig à la hauteur de l'aéroport de Trois-Rivières entre Trois-Rivières et Shawinigan et d'avoir une gare TGV entre l'autoroute 55 et le Boul Des Forges dont une navette ferroviaire relierai l'ancienne gare de Via Rail/CP Rail au centre-ville de Trois-Rivières située au 1075 Rue Champflour à celle de Shawi, celle du CP sur l'avenue de la Station dont ce train régional roulerait sur la sub St-Maurice Valley du CFQG.

De plus, je me rappelle que les Gouvernements Chrétien et Bouchard avec le projet Lynx, voulait faire passer la voie du TGV entre Louiseville et St-Justin entre celles du CP et CN dans le but de longer la sub Joliette du CN de St-Justin jusqu'à Joliette dont la gare TGV était supposément à l'extérieur du centre-ville entre St-Thomas et Joliette au environs de l'autoroute 31 dont la voie projetté devait aller ensuite vers L'Épiphanie pour atteindre Mirabel vers Laval et Montréal et pour Ottawa et Toronto via Mirabel si je m'abuse.

Sylvain


Mon tracé suivait les logiques suivantes:
1) On ne peut pas utiliser les chemins de fer actuels, sauf pour passer au travers des banlieues à basse vitesse (disons < 200 km/h).
2) Rouler à coté d'une voie ferrée de marchandises dans une emprise collée sur elle n'est pas conseillé, car ca empêche la compagnie de marchandises en question d'accéder à d'éventuels clients du coté de la voie rapide.
3) Si on fait un "train rapide" à 200 km/h et moins, on peut se permettre de traverser des centre-ville des petits villages et desservir Trois-Rivieres au downtown, mais ais quand on parle de TGV, c'est carrément impensable. Le ralentissement causé par le passage au centre-ville de Trois-Rivieres serait trop couteux, et pour les autres villages, le niveau de bruit serait trop intolérable pour les résidents. D'ou l'idée d'une gare régionale au nord de TR et un tracé se faufilant entre les différents villages en pasant le plus loin possible de toute habitation résidentielle ou de ferme.

Il y a toutefois un "bug" dans mon tracé, c'est dans le coin de Pont-Rouge/Deschambeault où le relief me semble trop montagneux et compressé pour y passer simplement comme ca en surface. Si jamais ils font un TGV ne ne serais pas surpris qu'ils choisissent un tracé beaucoup plus au nord (plus près de .St-Raymond) pour contourner cet obstacle.

J'ai aussi pensé à un train navette entre Shawinigan, la gare TGV et Trois-Rivières. Au lieu de croiser la track du QGRY et d'interférer avec ce chemin de fer, l'autre option que j'ai pensé serait de rester à la "haute-ville" de Trois-Rivieres en utilisant l'ancien tracé de la sub. St-Maurice (aujourd'hui piste cyclable) avec un terminus derrière l'université. Tant qu'à descendre à la "basse-ville" je m'arrangerais pour me rendre dans le vieux-trois-rivieres, i.e. près du vieux-port en passant carrément par dessus les voies du QGRY et empruntant je ne sais quel tracé exactement.

En fait j'ai plutôt pensé à une navette par bus plutôt qu'une navette par rail pour rallier Trois-Rivieres et Shawinigan. Ca me parait plus réaliste comme solution.
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champdemars



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MessagePosté le: Lun Sep 26, 2011 6:57 pm    Sujet du message: Répondre en citant

LOGIK a écrit:
Martrain a écrit:

Malheureusement, Mirabel est toujours 24 heures et toujours sans congestions quelquonques!!! ( avions et automobiles )


Oui et c'était vraiment beau Mirabel! Bien mieux que Dorval! À Dorval tu dois partir 4H d'avance pour être sur à cause des problèmes de circulation!


Pour un gars de Blainville, c'est compréhensible... Pour un gars de Longueuil, comme moi, ou de l'est de la ville, ou de partout ailleurs dans la région de Montreal, aller à Mirabel, c'était long!!!

L'aerogare était très belle dans le temps, c'est vrai! Mais je refuse de croire, comme quelqu'un d'autre mentionnait, que le milliard investi à Dorval est perdu. Il aurait fort probablement été investi à Mirabel anyway. Maintenant on a un aéroport qui est très bien à 20 minutes du centre-ville.
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smutsig



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MessagePosté le: Mar Sep 27, 2011 3:43 am    Sujet du message: Répondre en citant

M.L. a écrit:

Très ambitieux, le projet du REM Mirabel devait compter 10 stations (12 à terme, dont 2 pour l’aéroport lui-même) et les trains, voyageant à une vitesse de pointe de 125km/h et se succédant à intervalles réguliers, devaient rallier le défunt aéroport international en 37 minutes depuis le centre-ville de Montréal.


37 minutes c'est trop long. Il aurait fallu que ca se fasse en 20 minutes. Le problème c'est de mélanger train de banlieue et navette aéroportuaire. Ok c'est vrai de Charles de Gaulle est relié à Paris ainsi, mais heureusement certains RER sont express. Et pour l'avoir utilisé à quelques reprises, je suis obligé de dire que de voyager debout dans un train de banlieue bondé non-climatisé à 30 degrés avec tes valises dans les bras car t'as même pas de place à les mettre nulle-part c'est assez ordinaire, surtout après avoir attendu 45 minutes au guichet humain pour avoir mon billet car leurs boites à paiement automatique ne prennent pas "nos" cartes de crédit et n'acceptent que la monnaie sonnante (dont on n'a jamais en grande quantité quand on pars d'un autre pays).

Penser train de banlieue pour desservir une aéroport c'est bon pour les petites villes, mais pour des aéroports majeurs, la clientèle suffit à justifier un service de navette exclusif. Montréal est assez gros pour ca.

Quand à "intervalles réguliers" ca veut pas nécessairement dire une bonne fréquence. Un train aux 3 heures c'est à intervalle régulier.... Et connaissant la qualité de nos administrateurs publiques, j'ai confiance en eux pour se planter là ou d'autres réussissent!!!
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M.L.



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MessagePosté le: Mar Sep 27, 2011 4:43 pm    Sujet du message: Répondre en citant

smutsig a écrit:
M.L. a écrit:

Très ambitieux, le projet du REM Mirabel devait compter 10 stations (12 à terme, dont 2 pour l’aéroport lui-même) et les trains, voyageant à une vitesse de pointe de 125km/h et se succédant à intervalles réguliers, devaient rallier le défunt aéroport international en 37 minutes depuis le centre-ville de Montréal.


37 minutes c'est trop long. Il aurait fallu que ca se fasse en 20 minutes. Le problème c'est de mélanger train de banlieue et navette aéroportuaire. Ok c'est vrai de Charles de Gaulle est relié à Paris ainsi, mais heureusement certains RER sont express. Et pour l'avoir utilisé à quelques reprises, je suis obligé de dire que de voyager debout dans un train de banlieue bondé non-climatisé à 30 degrés avec tes valises dans les bras car t'as même pas de place à les mettre nulle-part c'est assez ordinaire, surtout après avoir attendu 45 minutes au guichet humain pour avoir mon billet car leurs boites à paiement automatique ne prennent pas "nos" cartes de crédit et n'acceptent que la monnaie sonnante (dont on n'a jamais en grande quantité quand on pars d'un autre pays).

Penser train de banlieue pour desservir une aéroport c'est bon pour les petites villes, mais pour des aéroports majeurs, la clientèle suffit à justifier un service de navette exclusif. Montréal est assez gros pour ca.

Quand à "intervalles réguliers" ca veut pas nécessairement dire une bonne fréquence. Un train aux 3 heures c'est à intervalle régulier.... Et connaissant la qualité de nos administrateurs publiques, j'ai confiance en eux pour se planter là ou d'autres réussissent!!!

Si ma mémoire est bonne le projet du REM Mirabel prévoyait un intervalle maximal de 20 minutes. À la pointe, on descendait à 10, voire 5 minutes (oui, vous avez bien lu).

Les analyses d'achalandage effectuées à l'époque prévoyaient que les voyageurs aéroportuaires représenteraient environ 10% du total du trafic sur cette ligne. Très tôt dans le rapport, il était argué que le seul achalandage aéroportuaire ne pouvait justifier un tel investissement. À l'origine (voir le rapport TRAAMM de 1974), on avait envisagé des trains rapides (160 km/h) et des stations plus espacées mais le BAREM rejeta ce concept dans son étude de 1977 pour le motif susmentionné. L'on allait donc relier Mirabel au centre-ville, mais on allait aussi desservir le nord de Montréal, Laval, la couronne nord et mêmes les basses Laurentides.

Comme ce projet n'a jamais été réalisé et que l'on est resté à l'étape de l'avant-projet, il est difficile de prévoir quelle allure les trains et stations auraient eu. Toutefois, l'attrait du service constituait une priorité pour le BAREM. On était loin des teuf-teuf poussifs de banlieue non climatisés. Pensez plutôt au BART de San Francisco ou au RER parisien tout neuf du milieu des années '70...

Si vous voulez en savoir plus, je vous recommande de visiter une bibliothèque ou un centre de documentation bien garni côté transport pour consulter cette étude d'un autre temps, à une époque où on rêvait pas mal !
_________________
L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71)
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MessagePosté le: Mar Sep 27, 2011 8:41 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,

désolé de ma longue absence au forum, mais je voulais revenir sur mon idée de creusage d'un second tunnel qui serait en parallèle avec l'actuel tunnel sous le Mont-Royal, dont l'entrée Nord déboucherai sur l'emprise ferroviaire du CP, plutôt qu'il débouche sur la subdivision Deux-Montagnes. Voici mes 2 raisons pour lesquelles je pensais à un autre tunnel pour les trains de banlieue:

- Au milieu des années 50, époque où le chemin de fer était encore très utilisé au Canada, le tunnel du Mont-Royal acceuillait près de 150 trains par jour (source: http://www.infrastructures.com/0201/royal.htm). Si j'assume que cela fut sa capacité maximale, cela signifierait qu'actuellement, le tunnel n'est utilisé qu'à un tiers de capacité, car on compte plus de 50 départs par jour sur la ligne Deux-Montagnes, si on ne prend pas en compte les trains qui reviennent en contre-charge. Bientôt, viendront s'ajouter les trains des lignes Repentigny/Mascouches et Blainville/St-Jérôme au tunnel du Mont-Royal. Ces deux lignes de trains seront certainement, dans un avenir plus ou moins proche très achalandées ce qui pourrait nécessiter des départs additionnels, surtout en heure de pointe, en excluant la ligne Deux-Montagnes. On pourrait se retrouver avec un tunnel du Mont-Royal saturé si 2 voies ne sont pas ajoutées.

- La raison pour laquelle je pensais à ce que le nouveau tunnel débouche sur l'emprise ferroviaire du CP plutôt que celui du CN est que l'entrée Nord de ce nouveau tunnel serait en face de la gare Canora,ce qui pourrait nécessiter un réaménagement complet des gares Canora et Mont-Royal afin de rajouter 2 autres voies, et peut-être même des fermetures temporaires du vieux tunnel, le temps de creuser la nouvelle entrée et refaire le boulevard Jean-Talon qui se trouve juste au-dessus. Je remarque aussi que la largeur de l'emprise du CN ne pourrait pas non plus permettre de rajouter 2 autres voies, puisqu'il se situe en zone habitée. Les défis techniques seraient donc grands. Il serait donc plus logique que l'entrée Nord du nouveau tunnel se situe plutôt sur l'emprise ferroviaire du CP, à l'endroit même où se trouvait l'ancienne gare de triage. Le vieux tunnel et le nouveau tunnel seraient relier entre eux par des aiguillages.
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