vision metro

[pedepy]

j'aime mieux debourser un 70 dollars par mois si ce n'est que pour avoir mon mot a dire quand le service est mauvais ou lors d'expensions au reseau.

si le gouvernement paie deja 50%, et serait ouvert a l'idee de doubler son offre (pour payer 100%), je dis on le prends, et on continue a payer. a condition que ce ne soit pas seulement pour engraisser les cheques de paie des chauffeurs d'autobus au cul mou.

[Magtheridon]

Si le gouvernement paye 100%, on peut pas continuer à payer

Sérieusement, les gouvernements, c'est pas des despotes, on a bien plus notre mot à dire en tant que citoyens qui utilisent un service public, que comme un consommateur (si tu n'aime pas, achète pas).

[nanar]

Bonsoir

Donc, on ne fait pas la gratuité parce qu'on a peur qu'ils soient encombrés, et que des indésirables puissent y entrer et le vandalisme?

Les TEC peuvent être encombrés par deux types de gens: les nouvelles personnes qui voudront se déplacer en transport en commun au lieu de l'auto, et des personnes qui iront là pour gnaiser. Pour le premier type, n'est-ce pas le but recherché d'augmenter la part modale des TEC? Si il y a plus de monde qui prennent le bus métro train, c'est génial!

Ca dépend des heures.
Aux heures de pointe les TC (lyonnais) sont pleins.
Aux heures moins pleines, non, mais supposons qu'au lieu de 40 personnes qui payent dans un bus, tu ais 80 personnes qui veulent monter puisque c'est gratuit. Là, tu dois mettre en place un deuxième bus, donc double de frais, alors qu'il n'y a aucune recette.

Pour ce qui est du deuxième type, on parle sûrement de sans-abris,

Non, on parle des bandes de 20 désoeuvrés qui vont soudain monter dans un bus, ne pas laisser la place aux personnes plus agées, poser les pieds sur les sièges, voire les tailler à coup de cutter, projeter de la peinture en bombe, graver les vitres, fumer au fond du bus, embêter les jeunes filles, ...

..., il y a de la place pour tous le monde, et ce qui a de bien avec les TEC, c'est que les coûts d'exploitation diminue plus il y a de monde.

Non, à Lyon, les TEC sont bondés, et si on doit mettre des véhicules supplémentaires, c'est des dépenses en plus.

À propos des sans-abris, vandalismes et indésirables, je constaterais premièrement qu'ils y sont déjà (pas très difficile de frauder voyons) et que, si on oppose comme argument que l'on peut intervenir auprès des sans-abris seulement parce qu'ils n'ont pas payé, c'est faux, on intervient aussi bien lorsqu'ils sont dans les endroits publics... Le vandalisme est condamnable, et je ne crois pas que si on ne paye plus, il y aura augmentation du vandalisme, au contraire, il pourrait même, avec une augmentation du service, facilité d'accès et fin des tarifs excessifs, diminuer.

A Montreal, je ne sais pas, @Magtheridon. Je parlais pour Lyon..

Une étude disait que le vandalisme diminue lorsque les gens sont fiers du service.

Peut être. Donc on va supposer que les vandales qui subsistent sont surtout fiers d'abimer le "bien commun"

Parlons maintenant AVANTAGES!

-Diminution directe des coûts d'exploitation

Coût de l'installation des systèmes de carte à puce: 150 millions!
Coût de la gestion des systèmes de tarifs et de la collecte de tarif: 10 millions (et si je me rappelle ce chiffre était conservateur)

-Facilité pour les usagers

Ils n'ont plus à se préoccuper de tarifs, de cartes, de validation et de contrôles. NIET! RIEN!

-Facilité pour les déplacements par autobus

Fini la longue montée par l'avant à la queue leu-leu. Pouvoir rentrer par les deux portes, c'est + de fluidité et de rapidité, et surtout qu'avec les articulés et le futurs tramways, il faudrait un système sur l'honneur, et des valideuses, c'est cher à installer dans tout les bus et trams!

-Facilité pour les déplacements dans le métro

Fini les détours pour aller aux tourniquets, et les longues attentes et bouchons à ceux-ci. Fini l'obligation de mettre 100 changeurs pour seulement 68 stations de métro. Fini l'obligation de l'entrée unique (possibilité d'autres entrées aux bouts des quais, par exemple). À McGill, on pourra passer du Centre Eaton au quai H-B de la verte SANS escalier et tourniquets. Et fini les bouchons à l'heures de pointe pour les gens qui veulent sortir après l'arrivée d'un métro. Avec l'abolition des tourniquets, on peut supprimer les vitres de plastiques, et du coup l'espace (tjrs à McGill) est 4x plus grand pour passer.

Jusqu'à 10 ans auparavant, tous les TEC étaient en "libre service" ici :
Au métro on passait entre des composteurs de billets automates sans barrières, et l'accès était d'une extraordinaire facilité (surtout que le métro lyonnais a des quais à seulement 4 mètres de profondeur, et une moyenne de 4 accès par station - qui ne mesurent que 70 mètres de longueur) -, dans les bus on montait par les trois portes et on compostait le billet, etc

La vente de billets se fait par des automates ([il n'y a jamais eu de vendeur humain de billets dans le métro lyonnais, les "changeurs", ça n'existe pas ici) et ces automates fonctionnent avec cartes à puce depuis plusieurs années

Mais il y a peu, on s'est rendu compte que 30 % des gens voyageaient sans payer, et jusqu'à 50 % en soirée (et oui, les Français ne sont pas très civiques).
Donc maintenant, c'est montée par l'avant dans les bus (bien que ça continue à frauder par les autres portes), c'est portillons et barrières dans le métro, c'est contrôleurs plus nombreux, etc... et ça rapporte de l'argent

Et à propos des associations qui sont contre, c'est dommage ce consensus, est-ce pour vous dissocier des associations gauches comme le Réseau Abolition Transports Payants et parce que la gratuité est vue comme communiste? Si oui...dommage...

Non, c'est pour les raisons que je t'ai citées plus haut,
parce qu'on connait les comptes du Syndicat des transports (qui nous les communique régulièrement)
et parce que le manque à gagner est évalué comme supérieur au gains obtenus en supprimant le s coûts des appareils et des contrôleurs humains

Le seule problème à la gratuité est la distorsion qui se fait entre le transport collectif et actif. Le premier est maintenant nettement avantagé. Solution? Investir l'argent que l'on a économisé par l'abolition des tarifs pour rendre le BIXI plus accessible et utilisé par tous

L'équivalent de BIXI, ici c'est VELO'V, gratuit pour l'utilisateur pendant la première demi heure (et rien n'interdit de raccrocher le vélo au bout de 29 minutes, puis le reprendre un moment après en repartant à zéro).

Mais chaque vélo revient chaque année environ 3000 euros à la compagnie qui les fait marcher, à cause des vols, des réparations suite au vandalisme, et des vélos totalement irréparables.
(et encore, à Lyon, ça va : A Paris, et dans je ne sais plus quelle autre ville française, le vandalisme sur les vélos en libre service est plusieurs fois supérieur à celui de chez nous

A+

[pedepy]

bon voici ma version "2.1" (.1 parce qu'apres avoir dessiner ce que je croyais etre ma carte definitive, j'ai apporter plusieurs changements suite a de suggestions.. bref ca finir jamais hehe) ...



elle est plus stylisee que l'autre qui n'etait qu'un trace superpose a google maps. voyez la blanche qui ne se branche plus a lionel-groulx mais quitte vers l'ouest pour irriguer NDG. voyez aussi le reseau de trams, sur quelques axes majeurs, qui viens consolider le system de metro.

la carte changera encore quand je me serai branche sur un trace ideal pour longueuil. j'ai mis aussi des pointillies pour indiques certains futurs developements, moins important que ceux que je propose pour l'instant selon moi (sauf pe exceptino de longueuil et laval qui sont pointilles surtout parce que je connais mal les secteurs).

donc, commentaires, etc ....

(ps; vu que la blanche ne va plus jusqua lionel groulx, je me dis que p-e la bleue pourrais arreter son trajet un peu avant pour eviter la construction d'une arriere gare pour cette ligne seulement. est-ce qu'il existe des installation *existantes* qui permettrais par example de virer des trains bleus a bonaventure ou lucien l'allier, en pointe, ou est-ce que la meilleure option reste lionel groulx, tant pour les installation actuelle que le potentiel de developement ?)

[Magtheridon]

tu dois mettre en place un deuxième bus, donc double de frais, alors qu'il n'y a aucune recette.

C'est quoi ce raisonnement là? C'est une entreprise de service publique! Je crois qu'il est inutile de rappeler les raisons sociales, environnementales mais AUSSI économiques qui font qu'un déplacement en transport en commun est MIEUX qu'un déplacement en automobile. Si il y a bien un consensus en politique, c'est qu'il faut augmenter la part de déplacement en transport en commun, et le SYTRAL/TCL ne font pas ça pour le profit, chaque déplacement en TEC est déficitaire en soit, mais chaque déplacement en automobile est BIEN + déficitaire!

Je suis désolé, tu me dis que deux fois plus de personnes prennent le bus, je ne peux que m'en réjouir.

Non, on parle des bandes de 20 désoeuvrés qui vont soudain monter dans un bus, ne pas laisser la place aux personnes plus agées, poser les pieds sur les sièges, voire les tailler à coup de cutter, projeter de la peinture en bombe, graver les vitres, fumer au fond du bus, embêter les jeunes filles, ...

Les jeunes utilisent déjà majoritairement le transport en commun, tarif ou pas, sans parler de ceux qui fraudent alors...et je ne sais pas pour vous à Lyon, mais c'est pas très difficile de frauder pour ces "désœuvrée" même à Montréal où il n'y a PAS de système sur l'honneur en plus (comme dans les trams de la TCL). Je ne vois pas en quoi cela empirerait les choses, même que, si on augmente le service, le niveau d'appartenance et satisfaction augmentera peut-être et le vandalisme diminuera (comme disait l'étude francaise sur le vandalisme dans les tramways).

Non, à Lyon, les TEC sont bondés, et si on doit mettre des véhicules supplémentaires, c'est des dépenses en plus.

Faux dans deux sens:
1. Le cout social d'un déplacement en TEC est inférieur à celui de tout déplacement en automobile qu'il remplace.
2. À long terme, les coûts d'exploitation/passagers DIMINUENT plus il y a d'utilisateurs. Si des trams de 40m passent aux deux minutes, bondés, et qu'on les remplacent par, disons, des trams de 159m (4x plus longs), parce qu'il y a deux à quatre fois plus de passagers, le cout par passager diminuent (par exemple 1 seul chauffeur pour 4x plus de monde). Le raisonnement est qu'il est moins cher de transporter une personne dans un RER de 2500 personnes, que dans un métro de 1000 personnes, que dans un tram de 500 personnes, que dans un bus articulé de 100 personnes, que dans un bus de 75 personnes.

A Montréal, je ne sais pas, @Magtheridon. Je parlais pour Lyon..

On peut poser la question dans un autre sens: Si des sans-abris sont dans nos endroits publics, et que les tarifs sont là pour les empêcher d'entrer dans les transports, ne déplaçons nous pas seulement le problèmes dans les dits-lieux publics que les usagers fréquentent directement en sortant des TEC?

Mais peu importe, le problème est plus: Comment diminuer le nombre de SDF partout, et régler le problème de pauvreté? Et c'est pas en mettant des barrières que ca va se faire, et que ca va diminuer leur impact sur les usagers (surtout avec la facilité de la fraude)

et parce que le manque à gagner est évalué comme supérieur au gains obtenus en supprimant le s coûts des appareils et des contrôleurs humains

Si on pose bêtement la question comme cela, c'est sûr que le 2% (chiffre arbitraire) d'économie sur le système ne comblent pas vos 25% de dépenses que comblent les recettes. PAR CONTRE, si les politiciens et le pouvoir en place décide de faire la gratuité, c'est parce qu'il compte remplacé les dit 25% et les combler par taxes et versement transport (par exemple). Alors là, oui, si le manque est combler, on ÉCONOMISERA tous (la société) le 2% de gaspillage maintenant utilisé pour entretenir les machines, tourniquets, changeurs et carte OPUS...

L'équivalent de BIXI, ici c'est VELO'V, gratuit pour l'utilisateur pendant la première demi heure (et rien n'interdit de raccrocher le vélo au bout de 29 minutes, puis le reprendre un moment après en repartant à zéro).

Mais chaque vélo revient chaque année environ 3000 euros à la compagnie qui les fait marcher, à cause des vols, des réparations suite au vandalisme, et des vélos totalement irréparables.
(et encore, à Lyon, ça va : A Paris, et dans je ne sais plus quelle autre ville française, le vandalisme sur les vélos en libre service est plusieurs fois supérieur à celui de chez nous

Dommage, ici nous n'en sommes qu'aux premiers balbutiements de BIXI (et le maire en place à bien tenté de nous faire croire que jamais cela s'était fait ailleurs hihihi), et nous n'avons pas encore vécu ce genre de problèmes. Cependant ce n'est pas très grave comme distortions, car on espère que les déplacements en vélo ne baisseront pas, puisque c'est un bon exercise, bon moyen de prendre l'air et etc...

Cependant, pour vaincre la distorsion, auriez-vous quelque chose à proposer, outre que d'investir dans Bixi/Vélo'V?

P.S. j'ai pu admirer tout vos plans sur google maps, je suis fan!

[pedepy]

P.S. j'ai pu admirer tout vos plans sur google maps, je suis fan!

euhh .. est-ce que tu parles du miens ?

[pedepy]

je continue tjrs a paufiner ma petite vision de metro. j'ai fais qqes modifications depuis la derniere et pour ceux que ca interesse, je vous la posterai d'ici peu. entre temps, j'ai une petite question un peu plus technique qui s'addresse aux gens qui pourrait s'y connaitre en la matiere.

si vous avez vu mon plan, vous savez qu'il comporte certains embranchements de lignes, notament de la blanche sur la verte, a frontenac et atwater.

au debut je me demandais comment de tels embranchements pourraient etre le mieux construits, a savoir si un simple croisement 'plat' pouvait etre utilisable ou si des tunnels separes serait necessaires.

j'ai lu un peu sur wikipedia et j'ai utiliser l'image d'un croisement 'flat' sur leur site que j'ai quelque peu modifie pour illustrer ma question:




donc la question; est-ce (1) en tenant compte des particularites de notre reseau sur pneumatique, un tel croisement serait possible de construire et si oui est-ce que (2) notre systeme de control actuel est equipe pour palier aux risques evidents qu'une telle configuration comporte.

evidement je ne m'attends pas a ce que les trains traverse cette zone a pleine vitesse non plus. l'idee est d'avoir la solution la plus pragmatique, la construction de tunnels distincts etant sans aucun doute beaucoup plus onereuse et je veux meme pas parler de quais supplementaires ...

si vous me demandez mon avis de non-connaisseur, il ne me semble pas que cette configuration differe tant que ca de ce que l'on retrouve deja sur le reseau; c'est selon moi simplement une question de bien coordonner le tout - mais peut-etre qu'un detail technique ou deux m'echape.

alors, experts, je vous ecoute.......

[Gyzmo]

A mon avis, il serait mieux laisser le tunnel de la ligne 1 intact et en direction Rachel/Hogan faire une bretelle d'accès à la nouvelle ligne par la droite et le faire passer en dessous de la ligne 1 et rejoindre la nouvelle ligne. Comme un échangeur routier.

[pedepy]

A mon avis, il serait mieux laisser le tunnel de la ligne 1 intact et en direction Rachel/Hogan faire une bretelle d'accès à la nouvelle ligne par la droite et le faire passer en dessous de la ligne 1 et rejoindre la nouvelle ligne. Comme un échangeur routier.

parce que .. ?

[d_jeffrey]

A mon avis, il serait mieux laisser le tunnel de la ligne 1 intact et en direction Rachel/Hogan faire une bretelle d'accès à la nouvelle ligne par la droite et le faire passer en dessous de la ligne 1 et rejoindre la nouvelle ligne. Comme un échangeur routier.

parce que .. ?

Risque élevé de collision frontale! Une panne de métro, et hop, un accident et des dizaines de morts.

[pedepy]

A mon avis, il serait mieux laisser le tunnel de la ligne 1 intact et en direction Rachel/Hogan faire une bretelle d'accès à la nouvelle ligne par la droite et le faire passer en dessous de la ligne 1 et rejoindre la nouvelle ligne. Comme un échangeur routier.

parce que .. ?

Risque élevé de collision frontale! Une panne de métro, et hop, un accident et des dizaines de morts.

fak euh j'ai demander a savoir si des gens pouvaient repondre a ma question ? est-ce que qqun s'y risquerait ?

lisez donc mon post au complet avant de repondre n'importe quoi... je sais qu'il y a des risques avec cette configuration et voila pourquoi je pose ma 2em question. ce n'est pas comme si une telle installation serait unique au metro de montreal .. elle existe dans plusieurs autres reseaux et il ne suffit que de bien la gerer pour mimiser les risques.

si le cout de l'exploitation de cette jonction depasse a moyen/long terme les couts de la construction d'une jonction en 'pont' (une des voies qui passe sous l'autre et rejoindre lautre apres), je suis pas contre non plus ...... par contre s'il est possible de bien la geree (comme ailleurs, a ce que je sache on est pas moins competent ou plus fou que les autres non ? .. non ?!), elle pourrait etre une facon simple et peu couteuse de fusioner/separer les deux routes.

[M.L.]

je continue tjrs a paufiner ma petite vision de metro. j'ai fais qqes modifications depuis la derniere et pour ceux que ca interesse, je vous la posterai d'ici peu. entre temps, j'ai une petite question un peu plus technique qui s'addresse aux gens qui pourrait s'y connaitre en la matiere.

si vous avez vu mon plan, vous savez qu'il comporte certains embranchements de lignes, notament de la blanche sur la verte, a frontenac et atwater.

au debut je me demandais comment de tels embranchements pourraient etre le mieux construits, a savoir si un simple croisement 'plat' pouvait etre utilisable ou si des tunnels separes serait necessaires.

j'ai lu un peu sur wikipedia et j'ai utiliser l'image d'un croisement 'flat' sur leur site que j'ai quelque peu modifie pour illustrer ma question:




donc la question; est-ce (1) en tenant compte des particularites de notre reseau sur pneumatique, un tel croisement serait possible de construire et si oui est-ce que (2) notre systeme de control actuel est equipe pour palier aux risques evidents qu'une telle configuration comporte.

evidement je ne m'attends pas a ce que les trains traverse cette zone a pleine vitesse non plus. l'idee est d'avoir la solution la plus pragmatique, la construction de tunnels distincts etant sans aucun doute beaucoup plus onereuse et je veux meme pas parler de quais supplementaires ...

si vous me demandez mon avis de non-connaisseur, il ne me semble pas que cette configuration differe tant que ca de ce que l'on retrouve deja sur le reseau; c'est selon moi simplement une question de bien coordonner le tout - mais peut-etre qu'un detail technique ou deux m'echape.

alors, experts, je vous ecoute.......

Votre solution à embranchement « plat » est très contraignante pour l’exploitation car le train l’empruntant en direction de Rachel/Hogan doit absolument s’insérer entre deux passages de train en provenance d’Honoré-Beaugrand. Pendant que le premier train pénètre dans l’embranchement en passant par l’aiguillage, il bloque tout passage sur la voie en provenance de Préfontaine. Ce temps de blocage peut être plus ou moins long selon la vitesse de passage permise dans l’aiguillage et la longueur du train.

L’AMT avait songé construire un tel embranchement à l’est de la station prévue au boulevard des Galeries d’Anjou dans le cadre de l’étude réalisée au début des années 2000 pour le prolongement vers l’est de la ligne 5-Bleue. L’AMT avait prévu que le terminus devait être situé au carrefour de l’A-25 et de la rue Jarry (et le tunnel principal se rendait là) mais, peut-être pour ménager certains intervenants locaux désireux de voir la ligne de métro ultimement prolongée vers l’est vers le boulevard Bourget, l’agence avait également prévu la construction d’un embranchement permettant la réalisation éventuelle d’un « Y » avec une branche vers A25/Jarry et l’autre vers A40/Bourget. À une question posée lors d’une conférence, un des auteurs de l’étude avait indiqué que l’embranchement envisagé constituait un échangeur souterrain complet où aucune des branches ne comportait un entrecroisement ou un aiguillage « plat » comme vous l’envisagez.

Il appert donc que, pour des raisons d’efficacité de l’exploitation et de sécurité, il ne soit pas convenable d’aménager un croisement « plat » et que vous deviez consentir à investir pas mal plus que prévu !

[d_jeffrey]

A mon avis, il serait mieux laisser le tunnel de la ligne 1 intact et en direction Rachel/Hogan faire une bretelle d'accès à la nouvelle ligne par la droite et le faire passer en dessous de la ligne 1 et rejoindre la nouvelle ligne. Comme un échangeur routier.

parce que .. ?

Risque élevé de collision frontale! Une panne de métro, et hop, un accident et des dizaines de morts.

fak euh j'ai demander a savoir si des gens pouvaient repondre a ma question ? est-ce que qqun s'y risquerait ?

lisez donc mon post au complet avant de repondre n'importe quoi... je sais qu'il y a des risques avec cette configuration et voila pourquoi je pose ma 2em question. ce n'est pas comme si une telle installation serait unique au metro de montreal .. elle existe dans plusieurs autres reseaux et il ne suffit que de bien la gerer pour mimiser les risques.

si le cout de l'exploitation de cette jonction depasse a moyen/long terme les couts de la construction d'une jonction en 'pont' (une des voies qui passe sous l'autre et rejoindre lautre apres), je suis pas contre non plus ...... par contre s'il est possible de bien la geree (comme ailleurs, a ce que je sache on est pas moins competent ou plus fou que les autres non ? .. non ?!), elle pourrait etre une facon simple et peu couteuse de fusioner/separer les deux routes.

La plupart des rails extérieux de type heavy rail utilise ce genre de jonction sans problème. La situation d'un métro est différente à cause de la fréquence envisagée. Les trains sur une voie devront faire un arrêt complet à la jonction, ce qui risque d'augmenter le temps inter rames dans le tunnel. L'autre raison je vous l'ai donné de façon générale, mais ça reste ça.

D'ailleurs, je serais contre une ligne verte/blanche conjointe, parcque la ligne verte est déjà surchargée, et qu'une construction d'une ligne blanche avec des stations à quais réduits et entierement automatisée aurait la même capacitée et pourrait être construite pour moins cher. La fréquence d'une ligne automatisée pouvant parfois atteindre la fréquence de 60s sans coût d'exploitation additionnels majeur, le transfert serait une meilleur option dans ce cas-ci, surtout si les quais sont configurés comme à Lionel-Groulx.

Je n'aime pas du tout le plan proposé, parcqu'il n'apporte pas de capacité additionnelle au réseau dans les endroits actuellement congestionnés. J'ai toujours été en faveur du prolongement de la ligne jaune vers Parc et la création d'une nouvelle ligne d'une station "Duluth" sur les ligne Orange/Jaune (perpendiculaire) qui irait vers le centre-ville et Griffintown en passant par McGill et Square-Victoria.

[pedepy]

A mon avis, il serait mieux laisser le tunnel de la ligne 1 intact et en direction Rachel/Hogan faire une bretelle d'accès à la nouvelle ligne par la droite et le faire passer en dessous de la ligne 1 et rejoindre la nouvelle ligne. Comme un échangeur routier.

parce que .. ?

Risque élevé de collision frontale! Une panne de métro, et hop, un accident et des dizaines de morts.

fak euh j'ai demander a savoir si des gens pouvaient repondre a ma question ? est-ce que qqun s'y risquerait ?

lisez donc mon post au complet avant de repondre n'importe quoi... je sais qu'il y a des risques avec cette configuration et voila pourquoi je pose ma 2em question. ce n'est pas comme si une telle installation serait unique au metro de montreal .. elle existe dans plusieurs autres reseaux et il ne suffit que de bien la gerer pour mimiser les risques.

si le cout de l'exploitation de cette jonction depasse a moyen/long terme les couts de la construction d'une jonction en 'pont' (une des voies qui passe sous l'autre et rejoindre lautre apres), je suis pas contre non plus ...... par contre s'il est possible de bien la geree (comme ailleurs, a ce que je sache on est pas moins competent ou plus fou que les autres non ? .. non ?!), elle pourrait etre une facon simple et peu couteuse de fusioner/separer les deux routes.

La plupart des rails extérieux de type heavy rail utilise ce genre de jonction sans problème. La situation d'un métro est différente à cause de la fréquence envisagée. Les trains sur une voie devront faire un arrêt complet à la jonction, ce qui risque d'augmenter le temps inter rames dans le tunnel. L'autre raison je vous l'ai donné de façon générale, mais ça reste ça.

D'ailleurs, je serais contre une ligne verte/blanche conjointe, parcque la ligne verte est déjà surchargée, et qu'une construction d'une ligne blanche avec des stations à quais réduits et entierement automatisée aurait la même capacitée et pourrait être construite pour moins cher. La fréquence d'une ligne automatisée pouvant parfois atteindre la fréquence de 60s sans coût d'exploitation additionnels majeur, le transfert serait une meilleur option dans ce cas-ci, surtout si les quais sont configurés comme à Lionel-Groulx.

Je n'aime pas du tout le plan proposé, parcqu'il n'apporte pas de capacité additionnelle au réseau dans les endroits actuellement congestionnés. J'ai toujours été en faveur du prolongement de la ligne jaune vers Parc et la création d'une nouvelle ligne d'une station "Duluth" sur les ligne Orange/Jaune (perpendiculaire) qui irait vers le centre-ville et Griffintown en passant par McGill et Square-Victoria.

.. l'idee est de liberer la verte a l'aide de la blanche et la bleue.. necessairement si un tel reseau etait mis en place l'achalandage sur les troncons peripheriques de la verte (tant a l'est qu'a l'ouest) verraient leur utilisation reduite, du moins a court terme.

en ayant deux routes qui se chevauchent de frontenac a atwater et jean-talon a bonaventure, le double de train y circulerait dans ceszones centrales.

la je suis dans un bar jai bu 3 pintes je te reviens avec le reste .. euh.. plus tard :p

[erj-boy]

quand on parle de libérer la verte, c'est du tronçon centre-ville dont on parle...

[Asakha]

D'ailleurs, je serais contre une ligne verte/blanche conjointe, parcque la ligne verte est déjà surchargée, et qu'une construction d'une ligne blanche avec des stations à quais réduits et entierement automatisée aurait la même capacitée et pourrait être construite pour moins cher. La fréquence d'une ligne automatisée pouvant parfois atteindre la fréquence de 60s sans coût d'exploitation additionnels majeur, le transfert serait une meilleur option dans ce cas-ci, surtout si les quais sont configurés comme à Lionel-Groulx.

Sauf qu'avec un transfert, ça fait encore plus de monde sur la ligne verte, surchargée, sans avoir plus de métro, alors qu'il serait possible d'intercaller des trains de 2 lignes qui desserviraient toutes deux le centre-ville, sans avoir à construire un nouveau tunnel dans le centre-ville justement.

Mais je ferais un tunnel de raccordement pour éviter le croisement à plat, puisqu'en heure de pointe, le délai d'attente serait trop grand avec les trains dans les 2 sens.

[pedepy]

c'est vrai qu'un deuxieme tunnel serait une meilleure solution; je me demandais juste si le croisement a plat aurait pu etre possible car evidement il aurait ete beaucoup moins cher a implanter.

et pour en revenir aux traffique sur les lignes, c'est fait expres sur mon plan d'avoir des routes qui se chevauchent au centre-ville et d'avoir moins de trains passe frontenac ou atwater .. un train a toutes les 120 secondes a cadillac ou l'assomption ou prefontaine c'est pas necessaire, et ca le serait encore moins avec deux autres lignes qui deserviraient l'est de la ville.

aussi je comprends que ce troncon de la ligne verte au centre-ville devient extremement achalande en pointe, et je suis pas contre lidee d'entendre la ligne jaune au nord-ouest. je ne suis simplement pas certain du trajet alors j'en ai pas proposer sur mon plan.

[d_jeffrey]

Sauf qu'avec un transfert, ça fait encore plus de monde sur la ligne verte, surchargée, sans avoir plus de métro, alors qu'il serait possible d'intercaller des trains de 2 lignes qui desserviraient toutes deux le centre-ville, sans avoir à construire un nouveau tunnel dans le centre-ville justement.

Mais je ferais un tunnel de raccordement pour éviter le croisement à plat, puisqu'en heure de pointe, le délai d'attente serait trop grand avec les trains dans les 2 sens.

Oui, excepté que si les 2 branches (blanche et verte) ne sont pas parfaitement équilibrées, ajouter un train presque vide entre les deux ne sert pas à grand chose, et réduit la capacité totale de cette branche. Un transfert règle ce problème.

Et pour le surchargement comme vous dites, on ajoute des trains sur la ligne verte, c'est tout!

Plus pratique: disons que la limite théorique est d'un train à chaque 2 minutes. Dans le cas d'une ligne verte et d'une ligne blanche séparées, la limite pour chacune des lignes est de 2 minutes encore, donc quelqu'un qui veut transférer, c'est quand même très acceptable. Si la ligne blanche est récente et automatisée, c'est 1 minute, super.

L'interbranchement des deux lignes cause problèmes.

1) La ligne combinée aura encore une limite d'un train aux 2 minutes. Donc si le service est équilibré, ce sera qu'un train aux 4 minutes qui passera sur la ligne blanche, ou peut-être deux rames vertes et une rame blanche, l'attente sera donc de 6 minutes pour la blanche au bout de la ligne. Vous voyez donc qu'un branchement ne veut pas dire "économiser" du temps pour l'utilisateur.

2) C'est beaucoup plus simple d'ajouter du service sur une ligne d'une couleur, car il y a plus d'utiliseurs? On ajoute un train. Regardons simplement le prolongement de la ligne bleue vers l'est. Combiner la section Bleue/Orange de Berri-Uqam à Jean-Talon ne reglèra en rien le problème de capacité de ce segment.

3) Il faut ajouter au système au centre-ville avant d'étendre le service. La proposition de prolongée la ligne jaune jusqu'à Griffintown est un début, mais ne soulagera pas beaucoup la situation de la ligne orange. Ce sera mieux de prolonger vers Parc, qui aurait effet de "doubler" la capacité de la "ligne orange" de Berri-Uqam à Jean-Talon, tout en donnant un autre point de transfert pour la ligne bleue. Une autre ligne rejoignant la ligne orange, la ligne jaune et la verte en passant par le centre-ville, oui ajouterait un transfert, mais réglerait une fois pour toute le problème de capacité. Ces deux lignes permettrait également d'enlever le "U-Turn" de la proposition de l'AMT, puisque les gens venant de Montmorency qui désirent aller vers McGill prendrait la ligne Mauve à partir de la nouvelle station Duluth, entre Sherbrooke et Mont-Royal. Ceux provenant de Longueuil auraient le choix de Transférer à Berri-Uqam ou Duluth (Duluth serait probablement moins long si la station est bien conçue, comme à Lionel-Groulx).

Un bon début serait donc pour l'AMT de construire la ligne jaune jusqu'à Duluth, perpendiculaire à la ligne orange sous St-Denis (afin de pouvoir prolonger vers Parc), et ensuite construire la ligne mauve en direction du centre-ville vers l'ouest. Comme ça, si la ligne orange est encore plus surchargée après la construction de la ligne bleue vers Anjou, bien l'AMT aura une marge de manoeuvre.

[Magtheridon]

En considérant que les deux tronçons les plus achalandés du métro sont: La ligne orange de Jean-Talon à Berri et la ligne verte de Berri à McGill.

Propositions:

Moyen terme:
-RER fréquent et à haute capacité, qui permettrait de transférer une grande partie des usagers de la ligne bleue via les stations Parc et Édouard-Montpetit directement jusqu'au centre-ville aux stations McGill et Bonaventure. Il permettrait aussi de soulager toute les stations au nord de Jean-Talon, surtout Sauvé, Henri-Bourassa et celles de Laval. Il serait bien plus rapide de se rendre au centre-ville par le RER à 60 km/h de vitesse commerciale qu'avec le métro à 30 km/h. Il resterait "majoritairement" les usagers qui se rendent à Berri-UQAM sur la orange.

-Tramway dans les quartiers centraux qui se rendent directement au centre-ville. Sur les artères des différentes stations de métros, créer des trams "express" jusqu'au centre-ville, peut-être à l'aide de voies quadruples sur les boulevard René-Lévesque, Parc et Notre-Dame, ils pourraient continuer après R-L en voie propre dans l'emprise de la gare L-L'Allier, puisque les RER pourraient être transféré banlieues-à-banlieues par la gare centrale?

Les voies du centre, pour les différents trams express, pourraient avoir des stations plus espacés au centre-ville, et un designe (rouge?) pour signifier leur vitesse. Une longueur de 100 m serait aussi un atout non-négligeable.

-Automatisation complète du métro, avec fréquence de 90 secondes et portes pallières

Long terme:
Lignes de métro en X

Ligne jaune vers Édouard-Montpetit en considérant le pôle de l'U-de-M et sa nouvelle vocation comme gare RER (prendrait les passagers des RER des banlieues nord vers Berri-UQAM, désengorgeant encore la ligne orange).

Ligne mauve en diagonale, partant de Bonaventure, passant par McGill, la station style Lionel-Groulx sur la rue Des Pins (transfert avec la jaune), puis Duluth, encore style Lionel-Groux, et qui continuerait jusque sur le plateau ou Rosemont à un intersection majeure de ligne des trams (Saint-Michel/Masson?)
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Avec toutes nos idées, on pourrait faire un document "officiel" et le présenter aux autorités compétentes!

[allroadmtl]

Je suis bien d'accord avec Magtheridon. Une ligne jaune qui est (universitaire) donc qui rejoint Université de Sherbrooke, l'UQAM, Mc Gill et l'université de Montréal. Bon Concordia est pas dedans mais la majorité des étudiants de Concordia viennent de l'ouest anyways. l'allongement de la ligne bleue jusqu'à Anjou va aider à désengorger la ligne orange qui sera un beau gachis à cause du maire Vaillancourt qui veux pas payer mais faire sa boucle de ligne orange sur son territoire pareil. La ligne verte est pas mal contrainte à rester dans son trajet actuel. Et avec le métro jusqu'à Anjou, je crois pas que ce sera nécessaire de faire une ligne jusqu'à RDP, on aura juste à utiliser nos vieux vickers pour faire des trains complets pour accomoder la hausse de clientèle.